Автомобиль и закон

Евгений Решетин
15 октября 2001, 00:00

До принятия закона, обязывающего водителя страховать свою ответственность, остались считанные недели

О необходимости принятия закона об обязательном страховании ответственности владельцев транспортных средств говорят уже лет тридцать. Во времена СССР против закона выступили профсоюзы. Логика профдеятелей была проста: виновная сторона по суду и так все возместит потерпевшему, так что страхование будет лишь неоправданным дополнительным налогом. В последние годы спор о законе перешел в более конструктивную плоскость - как сделать этот закон эффективным и одновременно социально ориентированным экономическим механизмом.

Попытаемся и мы рассмотреть основные положения законопроекта именно с этой точки зрения. Что же многострадальный закон даст государству, пешеходам, автовладельцам и страховым компаниям?

Кто лечит сбитых пешеходов

Обязательного страхования автогражданской ответственности (АГО) не существует всего в тридцати странах мира. Среди европейских стран изгоями оказались лишь Россия и Армения. Стоит напомнить, что страхование автомобиля как имущества и страхование ответственности владельца - вещи разные. Полная ответственность за сохранность имущества лежит на его собственнике. Никто не в силах заставить человека страховать свой автомобиль, так же как никто не должен принуждать его ставить сигнализацию или хранить машину в гараже.

Другое дело страхование ответственности. Автомобиль является источником повышенной опасности, а значит, его владелец несет ответственность перед третьими лицами. Кто должен оплачивать лечение, если человека сбил автомобиль? Формально эта обязанность лежит на государстве. Реально же платит сам потерпевший, хотя в цивилизованном обществе это должен делать виновник аварии.

Сейчас в России лечение потерпевших - настоящая проблема. Точной статистики не существует, но случаи, когда лечение сбитого пешехода оплачивается в полном объеме, можно пересчитать по пальцам. При этом бюджетные траты, связанные с ДТП, большая часть которых приходится на лечение пострадавших, растут и в настоящее время составляют 315 млн рублей.

Не помогает и возможность возмещения расходов через суд. Сбив человека, водитель, чтобы замять скандал, в лучшем случае даст потерпевшему несколько сотен долларов. В худшем - просто уедет с места происшествия. Или же будет бесконечно судиться, доказывая свою невиновность и отсутствие денег на возмещение ущерба. Для убедительности приведем еще несколько цифр, предоставленных Российской ассоциацией страховщиков ответственности владельцев транспортных средств (РАСОВТ). По ее данным, даже по вынесенным судебным решениям юридические лица - виновники аварии реально выплачивают лишь 40% полагающихся средств, физические лица - и того меньше (около 30%). Учитывая, что до суда доходят лишь 8% случаев ДТП, а добровольно страхуют свою ответственность не более 5% водителей, можно с уверенностью сказать, что в большинстве случаев потерпевшие остаются без причитающихся им денег.

Рейтинги надежности страховых компаний

Компания

Рейтинг

Военно-страховая компания (ВСК)

A++

"Нефтеполис"

A+

"Прогресс-Гарант"

A+

"РЕСО-Гарантия"

A++

РОСНО

A++

Русский страховой центр (РСЦ)

A


Защита пешехода

Закон об обязательном страховании АГО, призванный защитить людей, попадающих в аварии, рассматривается сейчас в Думе. Планируется, что на первом этапе обязательное страхование будет введено именно в части страхования ответственности за жизнь, здоровье и трудоспособность пострадавших третьих лиц. Скорее всего, эта часть закона вступит в силу с 1 января 2003 года. С этого времени весь ущерб в рамках законодательно установленного лимита ответственности будут возмещать страховщики. Планируется, что максимальная сумма возмещения личного вреда одному потерпевшему составит 160 тыс. рублей, а суммарного личного вреда всем потерпевшим в рамках одного ДТП - 240 тыс. рублей.

Но что будет, если виновник аварии скроется с места происшествия, или он вопреки закону не будет застрахован, или его страховщик окажется неплатежеспособным? Без сомнения, после введения закона число водителей, уехавших с места аварии, сократится, но не станет равным нулю. Дело в том, что страхование гарантирует защиту финансовых интересов виновника аварии, но не снимает с него уголовной ответственности. Кроме того, вне зависимости от стоимости полиса и величины штрафа (планируется, что он составит 3-5 минимальных размеров оплаты труда), всегда останутся водители, не покупающие страховку. Даже в законопослушной Германии сейчас без страховки ездят порядка 250 тыс. водителей, что уж говорить о России, где даже технический осмотр проходят далеко не все. Что касается платежеспособности страховщиков, то и тут, опираясь на опыт Восточной Европы и стран Балтии, в первые годы действия закона сложностей не избежать.

В большинстве стран мира в подобных ситуациях средства выплачивают специальные гарантийные фонды. Накопление средств в них происходит за счет отчислений страховщиков, участвующих в программах обязательного страхования АГО. Обычно размер отчислений пропорционален взносам, собранным страховой компанией в рамках данного вида страхования. Планируется, что в России страховщики будут отчислять в гарантийный фонд порядка 4-5% собранных по обязательному страхованию средств, однако точный размер отчислений можно будет назвать лишь после того, как станет ясно, какая часть выплат будет приходиться на фонд.

Защита автовладельца

Для автовладельцев введение обязательного страхования АГО должно дать двойной эффект. Во-первых, страховой полис защищает их в случае финансовых требований со стороны третьих лиц, которым они причинили вред. Во-вторых, за счет массовости оно даст автовладельцу гарантии, что в тех случаях, когда в ДТП он будет потерпевшей стороной, ему будет возмещен личный, а в дальнейшем и имущественный ущерб. Покупая сейчас полис страхования АГО в добровольном порядке, человек решает лишь первую проблему.

Обязательное страхование решает обе проблемы. Страховой суммы в 5 тыс. долларов сейчас хватает в 95% случаях аварий. Поэтому современная версия закона вполне адекватно отражает ситуацию на дорогах. Лимит ответственности за причиненный вред здоровью третьих лиц в российских условиях более чем достаточен. Предлагаемый лимит по возмещению имущественного вреда - 120 тыс. рублей на одного потерпевшего - адекватен с точки зрения социальной функции закона. Подобной суммы хватит на покрытие ущерба практически в любой аварии, финансовые интересы "среднестатистических" пострадавших почти всегда будут удовлетворены.

Остается нерешенной лишь проблема дорогих автомобилей. На первом этапе повышать лимиты ответственности с целью покрытия возможного ущерба владельцам дорогих иномарок нелогично. С одной стороны, такое решение уже не имеет никакой социальной нагрузки, а с другой - приведет к серьезному повышению тарифов для водителей. Поэтому можно дать совет владельцам иномарок дополнительно страховать свой автомобиль по риску "ущерб" на полную стоимость, а остальным водителям - заключать дополнительный договор добровольного страхования ответственности на сумму, превышающую "законные" 160 тыс. рублей.

Что еще даст автовладельцам принятие закона об обязательном страховании АГО? Упростится процедура оформления дорожно-транспортного происшествия: во многих случаях можно будет не ждать сотрудника ГИБДД, а на специальном бланке самим зарисовать аварийную ситуацию. Кроме того, за счет массовости значительно ниже станут тарифы не только на страхование автогражданской ответственности, но и на страхование автомобилей по риску "ущерб" - реально снижение тарифов в имущественном автостраховании на 25-30%.

Интерес страховщика

Широко обсуждавшийся во время прошлого чтения законопроекта в Госдуме тезис, что введение обязательного страхования АГО нужно только страховщикам, ошибочен. Мы уже показали, что он выгоден пешеходам и автовладельцам. И совсем не очевидно, что закон выгоден страховщикам. Ведь во многих странах обязательное страхование АГО является для страховых компаний убыточным. Как показала практика многих государств, недавно принявших закон, на первом этапе многие страховщики средней руки сталкиваются с серьезнейшими финансовыми проблемами. Да и в тех странах, где этот вид страхования развивается десятки лет, проблем тоже хватает.

Например, бывают случаи, когда водитель, часто попадающий в аварии, не может застраховаться: ни одна страховая компания не желает с ним работать. Для решения этой проблемы в ряде стран создаются специальные запрограммированно убыточные организации, которые либо за счет государственных средств, либо за счет средств, отчисляемых страховщиками, работают с людьми из повышенной категории риска. У нас эти проблемы пока даже не рассматриваются: никто не сомневается, что на начальном этапе российские страховщики не будут отказывать никому. Безусловно, для страховщиков это станет дополнительным риском.

Кроме того, на первом этапе действия закона тарифы будут явно заниженными: страховщикам придется бороться за клиентуру. Если низкие тарифы продержатся хотя бы год, от программы "отвалятся" мелкие страховщики. Если же тарифы не будут изменены и в дальнейшем, то с трудностями столкнутся даже лидеры рынка.

Поэтому на первый взгляд страховщики должны крайне осторожно относиться к обязательному страхованию АГО. Однако они его всячески поддерживают. О том, почему это происходит, рассказывает гендиректор компании "Интеррос-Согласие", руководитель комитета ВСС по автострахованию Игорь Жук:

- Сейчас главной задачей страховщиков является охват страховыми услугами физических лиц. Можно сказать, что данный закон в каком-то смысле является инвестиционным проектом, причем проектом не какой-то конкретной компании, а всего рынка. Конечно, в течение двух-трех лет после принятия закона у многих страховщиков могут быть проблемы, однако ведущие компании, накопившие к настоящему времени серьезные ресурсы, смогут ответить по своим обязательствам. При этом люди увидят на практике работу страховщиков, поймут суть страхования и начнут заключать договоры по страхованию не только автомобилей, но и жизни, здоровья, имущества.

Последняя загвоздка - тарифы

Основные споры сейчас идут о тарифах. Здесь две проблемы: какими они будут и кто их будет устанавливать (см. "Обязательное страхование АГО в США").

В разных странах тарификация осуществляется по-разному: где-то тарифы назначают сами страховые компании, где-то - ассоциации страховщиков, где-то - государственные органы. По всей видимости, на первом этапе отдавать установление цен в руки самих страховщиков не стоит. Главное, чтобы при этом учитывалась накопленная крупнейшими страховщиками статистика по выплатам.

Свойственные рынку страхования АГО ценовые войны с введением обязательного страхования должны закончиться. Банкротство страховщиков, назначивших демпинговые цены, может похоронить весь рынок. Сохранение низких тарифов в течение длительного времени может привести к смерти национального российского страхового рынка, как это произошло в ряде восточноевропейских стран. Там лидерами стали крупные транснациональные страховые группы, способные долгое время работать в убыток, поддерживая крайне низкие тарифы.

Какие же тарифы будут доступными для населения и не приведут к разорению страховщиков? С этим вопросом мы обратились к экспертам. Директор РАСОВТ Андрей Слепнев считает, что за счет массовости они могут быть в два-три раза меньше тех, которые сейчас применяются в добровольном страховании АГО: "Оценка обоснованной стоимости полного страхования в соответствии с установленными законом лимитами в Москве - пятьдесят долларов. При переходном варианте, когда страховщики будут возмещать ущерб, причиненный лишь жизни, здоровью и трудоспособности, ежегодный тариф должен составлять триста-четыреста рублей". В данном случае речь идет о базовых тарифах. Реальные же тарифы должны сильно отличаться в зависимости от стажа водителя, его истории убыточности, мощности автомобиля и региональной специфики. Все эти факторы должны быть в обязательном порядке учтены в последней версии закона и при назначении тарифов.

Недостатки последней версии закона

Законопроект пока еще не учитывает и не определяет множество серьезнейших моментов, от которых зависит эффективность страхования АГО, а также имеет ряд других недостатков. Например, положение об обязательности наличия представительств компании во всех субъектах РФ явно излишне. Мало того, что этому требованию пока не удовлетворяет ни одна российская компания, оно все равно не решает основной проблемы. Поскольку непонятно, что дает наличие филиала в центре таких больших регионов, как Иркутская область или Красноярский край, для урегулирования проблем за тысячи километров, на их "окраинах".

Нечетко прописаны в законе требования к надежности страховщиков, осуществляющих обязательное страхование АГО. Для них должна быть введена дополнительная отчетность и дополнительные требования к платежеспособности.

В принятой Думой в первом чтении версии закона остались вопросы, связанные с оценкой размера ущерба, причиненного потерпевшему. Необходимо четко установить нормативы оценки, ввести требование обязательной регистрации оценочных организаций, установить контроль над их деятельностью. В противном случае закон может потерять всякий смысл: потерпевшие будут приглашать "своих" экспертов, завышающих стоимость ущерба, страховщики - тоже "своих", занижающих ущерб.

Закон очевидно должен распространяться не только на проезжую часть дороги, но и на дворы, автостоянки, автозаправочные станции.

Сейчас планируется вводить закон в действие постепенно, отложив обязательное страхование ответственности за нанесение вреда имуществу третьих лиц на будущее. Видимо, это условие является компромиссом, необходимым для принятия закона Госдумой. В нем нет никакого смысла, а введение урегулирования ДТП в цивилизованные рамки откладывается еще на какое-то время. Поэтому логичным представляется предложение страховщиков сразу ввести обязанность страховаться по полной программе для владельцев новых машин, оставив "социальную отсрочку" лишь для владельцев старых автомобилей.


Обязательное страхование АГО в США

Законодательство США отличается большим разнообразием подходов, поскольку принимается на уровне штатов, а не на федеральном.

Законы об обязательном страховании АГО обязывают зарегистрированных владельцев всех машин иметь страховку на минимальную сумму, установленную законом. Минимальная сумма различается по штатам и составляет от 10 тыс. долларов (Флорида, Луизиана, Миссисипи и Оклахома) до 50 тыс. (Аляска и Мэн) на возмещение вреда в расчете на одного потерпевшего, от 20 до 100 тыс. - на возмещение вреда потерпевшим из расчета на одно ДТП и, наконец, от 5 до 25 тыс. долларов - на возмещение вреда имуществу потерпевшего.

Некоторые штаты требуют, чтобы вместо обязательного страхования АГО или в дополнение к нему все водители страховали риски ДТП, в которых виновная сторона не имеет страховки гражданской ответственности. Это позволяет держателю полиса компенсировать медицинские расходы и потерю доходов (а в некоторых штатах и ущерб имуществу) в случае, когда виновной стороной в ДТП является владелец незастрахованной машины или если страхователь пострадал от действий водителя, скрывшегося с места происшествия.

Система страхового обеспечения с признанием отсутствия вины ограничивает право на судебный иск и позволяет снизить расходы по одному страховому случаю за счет снижения юридических издержек. Это позволяет уменьшить страховые премии, поскольку страховые компании обязаны производить небольшие страховые выплаты по возмещению ущерба без обращения в суд для установления виновности участников (пока нанесенный ущерб не превышает определенных пределов).

Кроме того, в четырех штатах были образованы фонды неудовлетворенных компенсаций. В них обращаются застрахованные потерпевшие, которые не смогли получить возмещение присужденного им ущерба из-за того, что ответчик не имел страховки или средств на выплату по судебному решению.

Законы, требующие страхования гражданской ответственности владельцами транспортных средств, не гарантируют каждому водителю возможности найти страховую компанию, желающую застраховать его. Однако во всех штатах приняты законы, обязывающие каждого страховщика страховать определенное количество таких клиентов. Поскольку такого рода страхование является убыточным, в каждом штате разработаны свои схемы обеспечения возможности страхования водителей, не получивших страховку на свободном рынке. Наиболее распространены следующие варианты таких схем.

Схема 1. Программы страхования транспортных средств (ПСТС). Они распределяют водителей, которые не могут получить страхование на свободном рынке, по страховым компаниям, являющимся членами программы. Такие полисы обычно предоставляют более ограниченное покрытие с более низким лимитом ответственности, чем страховые полисы свободного рынка. Кроме того, страховые взносы по ПСТС обычно значительно выше, хотя и не всегда достаточны для возмещения больших затрат на страхование водителей, имеющих высокую степень риска.

Схема 2. Ассоциации совместного страхования (АСС). Они действуют как самостоятельные страховщики и назначают обслуживающие компании, выполняющие все функции страховой компании. Прибыли и убытки в этой остаточной части рынка страхования распределяются между страховщиками пропорционально их доле на свободном рынке страхования. Обычно АСС предлагают такое же покрытие, как и свободный рынок, но лимит ответственности может быть ниже. Убытки, как правило, могут возмещаться за счет повышения премий с держателей полисов или вычета убытков из налогов на страховые премии, уплачиваемые в бюджеты штатов.

Схема 3. Организации перестрахования. Страховая компания сначала выдает полис, а затем решает, включить того или иного клиента в свой бизнес в рамках свободного рынка или передать его организации перестрахования. Страховой компании разрешается передать на перестрахование определенный процент своих полисов. Страховые взносы по такому страхованию направляются в общий пул, и страховые компании выставляют на него счета на покрытие страховых выплат и издержек. Все прибыли и убытки по такой программе перестрахования разделены между всеми лицензированными страховщиками штата пропорционально их доле на свободном рынке. Организации перестрахования являются убыточными, убыток компенсируется повышением страховых тарифов для всех застрахованных.

Схема 4. Государственные фонды. В штате Мэриленд создан государственный фонд, работающий на остаточном рынке страхования. Фонд, управляемый штатом, собирает страховые премии с застрахованных им водителей и выплачивает возмещение от их имени. Если собираемые им страховые взносы недостаточны для возмещения ущерба и издержек фонда, фонд может начислить на все компании, имеющие лицензию на страхование автотранспортных средств в штате Мэриленд, сбор, достаточный для компенсации своего дефицита.

Под общественным давлением большинство штатов приняло законы, ограничивающие перечень оснований, по которым страховые компании могут отменять или не возобновлять страховые полисы. Все штаты требуют, чтобы ставки страховых взносов были достаточны (обеспечивали платежеспособность), но не чрезмерны и не дискриминационны.

В различных штатах тарифы устанавливаются различными органами. Иногда тарифы устанавливаются самими штатами. Все страховые компании, осуществляющие обязательное страхование владельцев транспортных средств в штате, должны использовать ставки, установленные штатом. В ряде штатов имеются специальные предусмотренные законодательством органы - "бюро", владельцами и управляющими которых являются страховые компании, устанавливающие ставки для различных видов страхования. Около половины штатов имеют законы, требующие предварительного одобрения страховых тарифов регулирующими органами. В ряде штатов страховые компании, направив уведомление в регулирующие органы, могут использовать установленные ими тарифы до получения одобрения (правда, власти могут заставить страховую компанию прекратить использование тарифов, если сочтут их не соответствующими установленным требованиям). В некоторых штатах нет законодательно установленного требования о представлении документов, обосновывающих тарифы, однако регулирующие органы могут потребовать от страховой компании обоснования применяемых тарифов, если у них есть основания считать эти тарифы не соответствующими требованиям, установленным законом.

Марина Харитиди, консультант по налогообложению PricewaterhouseCoopers