Недолет

Андрей Богданович
22 октября 2001, 00:00

После терактов в США крупные авиакомпании оказались на грани банкротства. Зато мелкие получили уникальную возможность для роста.

В офисах западных авиакомпаний - тихая паника. После сентябрьских терактов в Нью-Йорке, Вашингтоне и Пенсильвании авиаиндустрия наряду со страховщиками оказалась в числе пострадавших. В сентябре количество пассажиров на трансатлантических линиях - "золотом дне" как европейских, так и американских авиалиний - сократилось на 25-30%. По оценке Ассоциации европейских авиакомпаний, потери европейских авиаперевозчиков в среднем составляли 25 млн долларов в день. Гигант индустрии - британская British Airways - объявила о закрытии 190 рейсов включая 30 трансатлантических. Как полагает Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), число пассажиров в целом по миру в ближайшее месяцы - как минимум до начала 2002 года - будет меньше обычного на 15%. Мировая авиаиндустрия оказалась в более серьезном положении, чем во время войны в Персидском заливе в 1990-1991 годах. Убытки авиакомпаний в 2001 году в лучшем случае составят 10 млрд долларов. Общее число увольнений из авиакомпаний в ближайшее время достигнет 200 тысяч человек (или 12% все занятых).

Однако мало кто говорит о том, что кризис ударит в основном лишь по крупным авиакомпаниям с устоявшимися брэндами. Малобюджетные дешевые перевозчики, которых авиагиганты до сих пор не рассматривали как серьезных конкурентов, похоже, способны извлечь для себя выгоду из кризиса и отобрать у "крупняка" значительную долю рынка. В этом году, согласно прогнозам, число клиентов подобных компаний в Европе вырастет на четверть. По словам Энди Чу, аналитика Merril Lynch в Лондоне, ситуация чем-то напоминает конец эры динозавров: катастрофическое событие изменило условия жизни монстров, предоставив шанс небольшим организмам, способным приладиться к новым условиям.

Альтернатива

До середины 90-х годов рынок авиаперевозок в Европе был жестко поделен - существовали традиционные национальные перевозчики, сосредоточенные преимущественно в руках государства. Особой конкуренции между ними не было. Так как каждая компания дорожила своими рейсами в другие страны, агрессивная ценовая политика практически исключалась. Ведь в случае возникновения проблем национальные авиаперевозчики обычно обращались к своим правительствам с просьбой принять соответствующие меры против строптивых зарубежных конкурентов. Между национальными авиакомпаниями - преимущественно во время сезона отпусков - вклинивались туроператоры со своими чартерными рейсами к побережьям теплых морей. Однако в целом особой альтернативы чартеры не предлагали. Да и большинство агентств принадлежало крупным авиакомпаниям.

Однако в 1997 настал "час икс": Брюссель ввел новые правила, направленные на демонополизацию рынка авиаперевозок в рамках Европейского союза. С тех пор официально зарегистрированная авиакомпания имеет право летать в пределах ЕС куда угодно без каких-либо дополнительных согласований. Результатом либерализации стало, прежде всего, обострение конкуренции между крупными национальными авиаперевозчиками ЕС. К этому времени, пожалуй, лишь у британской British Airways имелся опыт конкуренции на внутреннем рынке (со стороны British Midland и Virgin Atlantic). Но вскоре на рынке появились новые игроки, которые радикально изменили правила игры, - малобюджетные авиалинии.

Идея малобюджетных авиалиний в Европу попала из Америки - за основу был взят пример Southwest Airlines, авиакомпании из техасского Остина, основатели которой первыми додумались воспользоваться плодами либерализации американского рынка авиаперевозок в 1978 году. Модель Southwest проста: компания выполняет короткие (в несколько часов) рейсы между второстепенными аэропортами, которые иногда находятся в получасе езды от центра города (что, по американским меркам, много). Но это неудобство компенсируется низкими ценами - часто лишь 20% от цен традиционных авиакомпаний. На борту пассажиров обслуживает меньший экипаж - при отсутствии напитков и питания требуются лишь два-три стюарда. И при этом все самолеты авиакомпании одной марки - Boeing 737, что снижает издержки на обучение пилотов, техническое обслуживание и ремонт. Другие компании предпочитают экономить и на самих самолетах, покупая более дешевые марки.

Малобюджетные авиакомпании не особо щедры: выплачиваемые сотрудникам зарплаты ниже, чем в больших авиакомпаниях. Экипажи здесь отвечают и за уборку салона, что позволяет компании сокращать промежуток между высадкой и посадкой пассажиров до 20 минут. В результате самолет проводит в воздухе до 15 часов в сутки. Это гораздо больше, чем в традиционных авиакомпаниях, которые осуществляют полеты через большие аэропорты, где проводятся основные стыковки. Подобные стыковки, когда зачастую нужно "собрать" пассажиров сразу с нескольких прибывающих рейсов, означают дополнительные издержки времени. Между тем стояночные места в крупных аэропортах очень недешевы. Отказ от стыковок, таким образом, дает дополнительное снижение издержек.

Несмотря на скептицизм, с которым авиаиндустрия отнеслась к идее Southwest двадцать лет назад, модель оказалась вполне успешной. Сейчас Soutwest Airlines обладает восьмым по величине коммерческим воздушным флотом в мире (бОльшим, чем у британской British Airways или германской Lufthansa) и составляет серьезную конкуренцию традиционным американским авиакомпаниям по объемам пассажиропотока. В то время как American Airlines пытается поглотить TWA, а United Airlines - US Airways, пример Southwest доказывает, что даже в условиях нынешней консолидации американского рынка авиаперевозок есть ниши для деятельности конкурентов. И это при том, что по сей день прибыли Southwest являются предметом зависти конкурентов: при норме прибыли в 18%, она намного опережает традиционные компании, для которых прибыльность в 5% является отличным показателем. В выигрыше оказались и пассажиры - выход малобюджетных авиакомпаний на рынок обычно ведет к падению цен. Например, когда в 2000 году компания JetBlue начала осуществлять полеты между Нью-Йорком и Буффало, она предложила базовую цену 47 долларов за билет. В результате воздушный пассажиропоток между двумя городами всего за год вырос на 54%, а средний уровень цен упал на 20%, так как другие авиакомпании были вынуждены ответить на вызов малобюджетного конкурента.

Дешево и сердито

В последние годы малобюджетные компании, смоделированные по образу и подобию Southwest, росли в Европе как грибы после дождя. Сначала появилась британо-ирландская Ryanair, затем британская EasyJet. Чуть позже конкуренцию им стали составлять дочерние компания British Aiways и голландской KLM - Go и Buzz. Интересно, что некоторым европейцам удалось обойти учителей - норма прибыли у Ryanair, например, устойчиво держится выше 20%, что делает ее самой прибыльной авиакомпанией в мире.

Так же, как и техасская Southwest, Ryanair использует для своих рейсов в страны континентальной Европы (прежде всего, Францию, Италию, Германию) второстепенные аэропорты. В Лондоне, например, это Станстед и Лутон, а не всем известный Хитроу. Дело в том, что в крупных аэропортах (через Хитроу ежегодно проходят 43 млн пассажиров) налоги на взлет и посадку довольно значительны. Второстепенные же аэропорты, напротив, платят авиакомпаниям за каждый взлет - ведь таким образом обеспечивается пассажиропоток, необходимый для существования магазинов, кафе и ресторанов, размещенных в здании аэровокзала. Во многом благодаря малобюджетным авиакомпаниям британским властям наконец удалось отвлечь часть пассажиров из перегруженного Хитроу - темпы роста пассажиропотока в Лутоне и Станстеде составили в 1995-2000 годах более 200%. Крупнейший конкурент Ryanair - EasyJet - также специализируется на коротких рейсах в страны Западной Европы. В отличие от первой, правда, EasyJet не стремится расширять географию полетов, предпочитая увеличивать частоту рейсов на своих направлениях. Это позволяет привлечь экономных бизнес-пассажиров на рейсы из Лондона в такие города, как Эдинбург, Глазго, Барселона. Хотя EasyJet уже имеет свои подразделения и за пределами Британских островов (в Женеве и Амстердаме), она предпочитает пользоваться моделью Southwest и не осуществлять стыковочные полеты.

Еще одним преимуществом малобюджетных авиакомпаний является их гибкая ценовая политика: выигрывает тот, кто приобретает билеты заранее. Например, резервируя 17 октября билет на рейс Ryanair через две недели из Лондона в Турин и обратно, можно обойтись всего 32,4 доллара. Покупка билета на тот же маршрут с вылетом на следующий день обошлась бы уже в 112,3 доллара. Стоимость каждого билета зависит от популярности рейсов и направлений, поэтому цену для каждого конкретного покупателя определяет специальная программа. В результате бывает, что среди пассажиров одного и того же рейса нет даже двух человек, купивших билеты за одни и те же деньги!

Дополнительным источником доходов для малобюджетных авиакомпаний являются и те пассажиры, которые не пользуются своими билетами. В отличие от опоздавших на рейсы традиционных авиакомпаний, они не получают назад потраченные на билет деньги. И, кроме того, их места иногда продают повторно. Доля отказавшихся от полета довольно высока: например, у Ryanair на некоторых направлениях до 10% приобретенных билетов никогда не используются. В случае изменения планов потребители предпочитают забыть о том, что теряют незначительную сумму в несколько десятков долларов.

Еще один способ сэкономить деньги, которым активно пользуются малобюджетные компании, - продажа своих билетов через Интернет. EasyJet, например, продает до 90% билетов в режиме он-лайн, что является рекордом для отрасли (другие европейские малобюджетные компании - 60%, Southwest - около 30%). Пассажир получает не обычный билет, а распечатку страницы веб-браузера, с которой и прибывает на регистрацию. Отсутствие касс, билетов и персонала также снижает издержки. Равно как и активное использование пространства салона: бизнес-класс отсутствует, и кресла стоят довольно плотно. Благодаря всем этим факторам малобюджетные компании предлагают невероятно низкие цены. Например, заранее позаботившись о приобретении билета, с Ryanair можно совершить перелет из Лондона во Франкфурт и обратно всего за 35-40 долларов. Билет экономического класса в British Airways или Lufthansa обойдется куда дороже - не менее 150-200 долларов.

Вызов

Хотя базирующиеся на Британских островах малобюджетные авиакомпании и покорили пол-Европы, они не встретили пока серьезной конкуренции со стороны аналогичных компаний с континента. Так, бельгийская Virgin Express, итальянская Air One или французская Air Liberte по всем показателям отстают как от британцев, так и от национальных авиаперевозчиков в своих странах.

Тому есть несколько причин. Во-первых, трудовое законодательство в Германии, Франции или Италии по-прежнему гораздо более зарегулировано, чем в Британии или Ирландии, что не позволяет компаниям проводить гибкую кадровую политику с довольно средним уровнем зарплат. В дополнение к этому в континентальной Европе существует сеть высокоскоростных поездов, которая эффективна и относительно недорога, чего нет в Британии. Ситуации, подобные показанной на графике (когда стоимость полета оказывается в пять (!) раз ниже, чем поездка на поезде), в Италии, Франции или Германии пока не возможны.

Сегодня доля пассажиропотока малобюджетных авиалиний составляет всего 3% в Европе, что в отличие от американского показателя (22%) выглядит крайне незначительно. Однако 25-процентный рост пассажиропотока, которым могут похвастаться малобюджетные перевозчики Европы в этом году, обнадеживает. Особенно после сентябрьских событий, когда стал очевиден кризис традиционных лидеров отрасли. Как считают эксперты, малобюджетные авиаперевозчики будут активно теснить традиционные компании Европы и вынуждать их сокращать число своих коротких рейсов, отказываясь от данной ниши в пользу дальних маршрутов. В свою очередь, это позволит традиционным перевозчикам начать давно ожидаемую консолидацию - в маленькой Европе слишком много больших авиакомпаний, чтобы работать эффективно.

В то время как традиционные авиакомпании увольняют тысячи сотрудников и избавляются от части своего флота, глава Ryanair Майкл О`Лири смотрит в будущее с оптимизмом. Хотя его компания и выставила на распродажу один миллион билетов стоимостью всего 14 долларов, что должно "мотивировать людей летать", он не намерен пересматривать прогнозируемые финансовые показатели на текущий год - Ryanair планирует превзойти саму себя и получить 130 млн долларов прибыли. Также уверены в будущем и другие малобюджетные авиакомпании, в нынешней ситуации обладающие серьезными преимуществами.

Во-первых, благодаря небольшим издержкам они могут предложить пассажирам цены, еще более низкие, чем когда бы то ни было. Билет на поезд от Лондона до аэропортов Лутон и Станстед (находящихся в 40 и 45км от города) сегодня может стоить столько же, сколько билет на самолет до Венеции или Стокгольма и обратно. Во-вторых, важен психологический фактор. Национальные авиаперевозчики, хотя часто и приватизированы, по-прежнему ассоциируются в массовом сознании с государствами. Сейчас, когда Британия присоединилась к США в антитеррористической кампании в Афганистане (а некоторые другие страны Европы могут в любой момент присоединиться), пассажиры предпочитают избегать рейсы British Airways. К тому же для своих рейсов малобюджетные авиакомпании используют небольшие узкофюзеляжные самолеты, которые вряд ли станут объектом интереса террористов-камикадзе - для повторения нью-йоркского теракта требуется самолет куда больших размеров. В-третьих, из-за отсутствия стыковок либо финансовых проблем во время кризиса малобюджетным авиакомпаниям удавалось не выходить из графика полетов, в то время как традиционные авиаперевозчики откладывали и отменяли свои рейсы, что привело к хаосу в аэропортах. В результате разгневанные пассажиры сдавали свои билеты и пересаживались на дешевые рейсы Ryanair, EasyJet или Go. Чем последние не преминули воспользоваться, резко активизировав свой агрессивный маркетинг. EasyJet, например, по всему Лондону расклеила рекламу "с наилучшими пожеланиями бывшим пассажирам Swissair" (национальный швейцарский перевозчик обанкротился в начале октября). Рейсы компании на Цюрих и Женеву заполнились мгновенно.

Вдобавок малобюджетные авиакомпании, которые специализируются на коротких рейсах, ожидают значительного расширения потока пассажиров за счет "локализации туризма". Если полет через Атлантику для многих сейчас является серьезной поездкой, связанной с существенным риском, то двухчасовой перелет в небольшом самолете на юг Франции выглядит в этом смысле гораздо более привлекательной поездкой.

При подготовке статьи использованы сообщения Reuters.