Жизнь без вагонов

Андрей Виньков
29 октября 2001, 00:00

МПС не в состоянии обеспечивать вагонами всех желающих. Тем, у кого нет денег на собственный вагонный парк, придется мириться с потерей независимости

За последние месяцы дефицит вагонного парка стал поистине катастрофическим. В разных уголках России десятки, если не сотни, крупных перевозчиков конфликтуют с МПС из-за нехватки вагонов (см. таблицу 1). Министерство же, похоже, самостоятельно решить проблему не в состоянии и сваливает все на самих перевозчиков - дескать, не успевают вовремя разгружать, вот вагонов и не хватает. Дело, конечно, в другом: МПС не в силах справиться с ростом внутреннего спроса на грузовые перевозки. Подъем экономики застал железнодорожников врасплох. Это явный признак, что необходима реформа всего железнодорожного хозяйства.

Осеннее обострение

Каждую осень Министерство путей сообщения недопоставляет вагоны. В этом году те, кто перевозит свои грузы по железной дороге, поняли, что ситуация стала аховой. Массовые перевозки угля - это основной продукт, который перевозится по железной дороге, - начинаются ближе к осени. Летом уголь не грузят: РАО "ЕЭС России" не платит так рано. Поэтому осенью случается аврал. Понятно, что частично повинны в этом главные потребители - энергетики и ЖКХ, поскольку они слабо регулируют свои топливные запасы. Да и МПС летом переходит на особый режим. Предполагается, что в это время должен проводиться ремонт состава и путей. Это не позволяет интенсивно эксплуатировать магистрали. А нынешней осенью появились совершенно экзотические причины усложнения графика железнодорожных перевозок: ураганы на Дальнем Востоке и в Сибири и отмена движения на время перемещения Ким Чен Ира по территории Сибири. Отмененные составы не были своевременно возвращены на линии. Усложнило ситуацию и то, что с весны нынешнего года в Сибири и на Дальнем Востоке была изменена схема движения поездов. В результате в железнодорожных пробках стало простаивать около двух тысяч вагонов.

Рабочую, в общем-то, проблему МПС так и не сумело решить в максимально сжатые сроки. Для перевозчиков это вылилось в огромные финансовые потери. Однако не только нерасторопность МПС тому виной. Неурядицы большинство экспертов увязывает главным образом с недостаточным количеством самих вагонов в парке МПС.

Вагонная недостача

Четыре года назад Россия располагала парком в 400 тыс. вагонов. Тогда изношенный парк составлял около 60%. Два года назад вагонов было 202 тыс. А требовалось 230 тыс. Потом значительная часть вагонов была переведена на баланс операторов-перевозчиков. На сегодня вагонный парк МПС, по данным самого министерства, насчитывает 42 тыс. вагонов, из них изношенных - те же самые 60%. Специалисты компании "Русагро", занимающейся перевозками в период сбора сахарной свеклы, утверждают, что если в 2000 году компания выбраковывала один вагон из пяти, то сейчас непригодными признаются три-четыре вагона.

Ежегодно единиц вагонного парка выбывает на 12% больше, чем могут производить все российские вагоностроительные заводы. Между тем объемы перевозок увеличиваются, растет соответственно и потребность в вагонах.

Деньги у МПС есть - оно донор бюджета. По итогам этого года железнодорожники планируют получить прибыль примерно в 40 млрд рублей. Но, по оценкам экспертов, высокая рентабельность МПС (порядка 10-12%) стала возможной не только за счет высоких тарифов на грузовые перевозки, но и за счет снижения доли инвестиций в основной капитал в структуре расходов. Учитывая, что в железнодорожном тарифе два процента изначально закладываются на обновление парка, в том числе и вагонного, у МПС, казалось, на решение проблемы с вагонами должны были быть астрономические суммы. И что же? В позапрошлом году министерство закупило лишь 800 новых вагонов, в прошлом году - 1500. А нужны были десятки тысяч.

Основные причины такого печального положения грузоперевозчиков, видимо, таковы. Для МПС с финансовой точки зрения поддерживать ведомственные ремонтные производства гораздо более привлекательно, нежели закупать новые вагоны у вагоностроительных заводов - ведь они в своем большинстве от министерства не зависят. Однако на те средства, что выделяет МПС, ремонтные мастерские нужное количество подвижного состава восстановить не в состоянии. Если у министерства не хватает денег на ремонт, то почему же оно не продает списанные вагоны экспедиторам и независимым перевозчикам? Скорее всего, объясняется это все "недоверием". Зеленый свет и все преференции получили только приближенные к МПС операторы-перевозчики - "Евросиб СПб", "Росвагонмаш", "Трансрейл" и прочие.

Самим не свезть

На сегодня только частными перевозками, заключив договора с МПС, занимаются 32 компании-оператора. У них в собственности около 20% всего вагонного парка. Еще 10% они арендуют у железнодорожников. Большая часть коммерческого подвижного состава - специализированные вагоны (цистерны, цементовозы, муковозы и др.). "Ходовыми" же вагонами общего пользования (крытые вагоны, полувагоны, платформы) владеет как раз МПС.

Разрушить порочную систему "снизу" крайне трудно. Ведь компании-операторы, не имеющие "прикрытия" в МПС, работают по такой схеме. Сначала оператор приобретает за свой счет подвижной состав, цистерну или платформу с истекшим сроком эксплуатации, проводит на предприятии МПС за свой же счет восстановительный ремонт и только после этого начинает перевозить грузы и получать прибыль. Риски налицо: значительные вложения оказываются зависимы от прихоти чиновников в министерстве.

Немного находится смельчаков, желающих вложить большую сумму на длительный срок. Само же МПС декларировало еще в прошлом году, что компании-перевозчики должны сами озаботиться покупкой новых вагонов. Судя по всему, тем предприятиям, чей бизнес во многом зависит от железнодорожных перевозок, придется последовать рекомендациям МПС. Иначе их бизнес перестанет быть независимым. Как это случится? В рекламных материалах аналитического отдела крупнейшего оператора-перевозчика Северо-Запада - компании "Евросиб СПб" нетрудно найти ответ: "У железной дороги нет на сегодня механизма инвестиционных вливаний в обновление вагонного парка,.. хотя некоторые экспорториентированные хозяйства могли бы согласиться с незначительным увеличением тарифов в том случае, если взамен действительно были бы предоставлены гарантии вывоза груза в срок и в полном объеме... В связи с этим мы и предложили схему долевого участия в инвестициях для лесозаготовителей и трейдеров. Данная схема оправдывает свое существование. По сути дела, такая схема модернизации вагонов - это отсроченный беспроцентный кредит, предоставляемый нами грузовладельцу для единовременного решения нашими силами и средствами проблемы дефицита вагонов, сокращения времени доставки, увеличения грузоподъемности и снижения перевозочного тарифа".

Если говорить прямо, то перевозчикам предлагается решать их проблемы с вагонным парком путем интеграции со структурами, близкими к МПС. Вот вам еще один очаг вертикальной интеграции. Не зря, видимо, гендиректор металлургического комбината "Мечел" Алексей Иванушкин в одном из интервью сказал так: "Один оператор-перевозчик сможет вертикально 'отынтегрировать' всех: и угольщиков и рударей...".

Цены независимости

Многие ключевые грузоперевозчики довольно давно озаботились проблемой нехватки вагонов и успешно решили ее - взяли их в аренду у МПС или купили новые. Например, компания "Северстальтранс", "дочка" "Северстали", обеспечивает 80% всех перевозок металлургического гиганта, у нее в собственности 2300 вагонов (один вагон стоит примерно 500 тыс. рублей). Так что осенней "вагонной проблемы" для меткомбината не существует.

Других нехватка вагонов стала заботить позже. Так, летом этого года Уральская горно-металлургическая компания (УГМК) создала структурное подразделение "УГМК-транспорт", чтобы сформировать собственный парк железнодорожных вагонов. Поскольку МПС отказывается перевозить медные и цинковые концентраты (так как они разрушают вагоны), компании предстоит либо взять в аренду вагоны у МПС и отремонтировать их, либо купить новые. До конца этого года, по словам технического директора УГМК Константина Плеханова, Гайский ГОК намерен приобрести первые 60-80 вагонов. Всего предполагается закупить 300 вагонов. С их закупкой проблем возникнуть не должно, поскольку стратегический партнер УГМК - группа "Сибирский алюминий" - владеет "Абаканвагонмашем".

УГМК начал экспансию и в локомотивостроение. Совсем недавно Искандар Махмудов, президент УГМК, ездил на Украину встречаться с главой Луганской областной администрации Александром Ефремовым. Там он обмолвился, что намерен приобрести 76% компании "Лугансктепловоз". Приобретение это будет стратегически важным для УГМК, поскольку вместе с партнерами группа перевозит ежегодно около 200 млн тонн грузов, что составляет почти 11% всех железнодорожных грузов России. А недавно был объявлен банкротом Брянский машиностроительный завод (БМЗ), выпускающий вагоны и тепловозы. Акционеры БМЗ утверждают, что за инициацией банкротства стоит УГМК.

Кто-то осознал, что нехватка вагонов станет и его проблемой, в самый последний момент. Так, в предзимний сезон от дефицита вагонов у МПС наиболее сильно пострадали горно-обогатительные комбинаты: качество (а соответственно, и цена) сырья зависит от погодных условий. ГОКи попытались прибегнуть к услугам других транспортных компаний, но те не смогли удовлетворить их потребности в полном объеме. Потому-то на Михайловском ГОКе, например, решили создать собственную железнодорожную транспортную компанию-перевозчика на базе комбината. Хотя в рамках холдинга "Металлоинвест", куда входит Михайловский ГОК, она уже существовала. У Михайловского ГОКа уже есть 168 своих вагонов. Но, по словам генерального директора Михайловского ГОКа Александра Щекочихина, комбинат планирует задействовать для своих нужд 2-2,5 тыс. полувагонов. Скорее всего, вагоны придется покупать.