Пять лет назад "Омскшина" оказалась в более сложном положении, чем другие предприятия отрасли. Помимо проблем, которые испытывали практически все отечественные шинные заводы (острый дефицит сырья, удорожание тепло- и электроэнергии, отсутствие оборотных средств, высокие налоги и конкуренция со стороны импортных шин), омские шинники практически потеряли рынок сбыта, за два года снизив объемы производства почти в шесть раз. Узкая специализация, некогда являвшаяся конкурентным преимуществом, - поставка продукции исключительно на автомобильные заводы на комплектацию - обернулась большим жирным минусом.
"Омскшина" выпускала грузовые шины для КамАЗа, УралАЗа, ГАЗа. Сначала встал КамАЗ. Омский завод затоварился, шины просто некуда было пристроить, на вторичном рынке работать еще не умели. Потом "повалился" УралАЗ: для военных автомобиль с расходом топлива 100 л на 100 км оказался слишком дорогим и неэкономичным. ГАЗ сменил поставщика и переключился на Кировский шинный завод.
"Обвал на автозаводах стал для нас хорошим уроком, - рассказывает технический директор ОАО 'Омскшина' Андрей Кузьмин. - Мы поняли, что очень рискованно поставлять на комплектацию более сорока процентов продукции, потому что при этом возникает большая зависимость от одного потребителя, и его проблемы становятся нашими".
Для того чтобы выжить, нужно было научиться работать на рынке и найти на нем свою нишу. "Живым" в те годы был только рынок легковых шин.
В шинном бизнесе есть такая закономерность: если предприятие поставляет свою продукцию на комплектацию, оно имеет больше шансов завоевать и вторичный рынок, потому что потребитель предпочитает покупать "штатную" резину для своего автомобиля. АвтоВАЗ, выпускающий ежегодно 700 тыс. автомобилей, безусловно, был самым привлекательным предприятием для всех шинников. Но потеснить традиционных вазовских поставщиков - "Нижнекамскшину" и "Белшину", изначально построенных для производства металлокордовых радиальных легковых шин для Волжского автозавода, - было очень сложно.
На выпуск легковых автопокрышек, которые можно реализовать на вторичном рынке, начали переходить многие заводы. Кроме того, это очень емкий рынок: если парк автобусов составляет всего 500 тыс., то легковых автомобилей в стране зарегистрировано 20 млн, ежегодно выпускается около миллиона новых. И тем не менее конкуренция оказалась жесткой. Предприятие могло удержаться на рынке только за счет повышения качества и снижения себестоимости.
Заводу, задыхающемуся от нехватки сырья и средств для его приобретения, был остро необходим стратегический партнер. В 1998 году "Омскшина" начала налаживать связи с ОАО "Сибур", а через год вошла в состав вертикально интегрированного холдинга. "С вхождением в 'Сибур', - рассказывает Андрей Кузьмин, - наладились ритмичные и, самое главное, гарантированные поставки сырья, в том числе дефицитного. Более того, мы имеем гарантированный сбыт части своей продукции".
Решив проблемы со снабжением, предприятие начало восстанавливать объемы, демонстрируя самые высокие темпы роста в отрасли, и отвоевывать позиции на рынке. "Омскшина" заняла лидирующие позиции на региональном рынке и является практически единственным производителем легковых шин в азиатской части России. В 2000 году объемы выросли на 60% по сравнению с 1999 годом, а в первой половине 2001-го - еще на 44%. Изменилась и структура выпускаемой продукции. За первое полугодие завод нарастил выпуск легковых шин на 70% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Сегодня доля "Омскшины" в комплектации легковых автомобилей составляет около 15% от 5 млн штук. Уже сегодня предприятие обеспечивает надлежащее качество и скоростные характеристики шин, улучшает внешний вид продукции и претендует на увеличение доли до 25-30%. В Омске прекрасно понимают, что конкуренция ужесточается. На российский рынок начали возвращаться иностранные компании. И победит тот, кто сможет обеспечить основное конкурентное преимущество - качество - и правильно выстроить стратегию продаж, не пожалеет средств на новые технологии. Весной нынешнего года "Омскшина" сертифицировала систему качества по международному стандарту ISO 9001, приобрела новые, пока еще не применяемые в России технологии.
"Пока мы комплектуем 'Ниву', - говорит Андрей Кузьмин. - Ставим перед собой задачу комплектовать ВАЗ - 21093, 2199, 2110, 2111 и 2115. Но мы отдаем себе отчет в том, что примерно такие же задачи ставит перед собой большинство шинных заводов. Конкуренция будет жесткой, и мы к ней готовимся. Уже осуществляется хороший проект реконструкции производства".
Если не ориентироваться на комплектацию, с легковой шиной надо быть очень осторожным, считают на "Омскшине". Завод не собирается отказываться от своей традиционной продукции - грузовых шин. Их производство за последние полгода выросло на 37%. "Омскшина" намерена нарастить объемы выпуска легковых шин на 640 тыс. в нынешнем году и еще на 740 тыс. в 2002-м и за два года довести производство до 2,5 млн. В 2001 году в развитие производства было вложено более 5 млн долларов. В 2002-2003 годах предполагается вложить порядка 25 млн долларов в техническое перевооружение производства и развитие собственной энергетики.
В перспективе общий объем производства должен вырасти до 7 млн шин в год, в которых доля российско-словацкого СП "Матадор-Омскшина" будет составлять 1,5 млн. Доля омских шин на рынке вырастет до 20%. В самом удачном, 1987-м, году в Омске выпустили всего 5,8 млн шин. Такое динамичное развитие предприятия, по мнению топ-менеджеров "Омскшины", обеспечило и стратегическое партнерство с "Сибуром", и собственные расчеты.
