Последняя надежда

Крупный бизнес, внедряясь в российское машиностроение, будет обречен решать все проблемы отрасли

Мы решили подробно изучить ситуацию в машиностроении. Почему? Интерес возник год назад. Тогда металлургическая группа "Сибирский алюминий" неожиданно для всех взяла да и купила Горьковский автозавод. Почти сразу после этого еще одни металлурги, из "Северстали", обзавелись Ульяновским автозаводом. Стало ясно, что проникновения крупного сырьевого капитала в машиностроение - тенденция. По горячим следам наши сырьевые магнаты оказались не готовы внятно объяснить причину всепоглощающей любви к машзаводам. Так появились вопросы, на которые не было ответов. Какова мотивация крупного капитала, покупающего машзаводы? Это интеграция, диверсификация или репатриация капитала? Почему именно машиностроение? Ну купили, а что дальше? Ведь машиностроение когда-то было главной отраслью страны, не только по объемам продаж, но по технологической насыщенности, наукоемкости и т. д. Будут ли и дальше новые инвесторы вкладывать деньги в развитие производств, в улучшение качества вплоть до мировых стандартов? Насколько глубок интерес крупного капитала в машиностроении: ограничится ли он только крупными заводами или пойдет дальше, на тысячи машиностроительных предприятий, которые собственно и составляют отрасль?

Не получив исчерпывающего ответа у главных фигурантов, мы решили искать его сами. Обнаружилось много чего интересного.

Рейтинг крупнейших

Начали мы с простого - попытались понять, а какие вообще в России есть крупные машиностроительные предприятия (до сих пор подобных списков и в помине не было: ВПК, оборонка, одни секреты и гостайны). Открыли для начала рейтинги "Эксперт-200". Нас поджидало разочарование: машзаводов в рейтингах около полусотни, но многие из них - по сути своей небольшие предприятия, хотя и имеют приличные показатели выручки. Расширение списка за счет баз Госкомстата то же мало что дало. Дело в том, что многие заводы выпускают и продают оборонную продукцию. Данные по этим продажам никак не отражаются в доступной официальной отчетности. Поэтому несколько десятков очень крупных заводов принципиально не попадают (и в ближайшее время вряд ли попадут) в "Эксперт-200".

Традиционно предприятия оцениваются по выручке. Мы решили от этого критерия отказаться. Именно в машиностроении для такого шага есть веские основания. Во-первых, некрупные предприятия, имеющие значительную выручку, хотя и интересны сами по себе, значительного интереса для анализа тенденций не представляют. Им когда-то повезло. У них современное оборудование, устоявшиеся собственники, понятные перспективы (типичный пример - "Стинол") - поднимать Россию с колен будут не они. Во-вторых, есть целый ряд очень крупных предприятий, которые последние годы числились мертвецами безо всякой надежды на воскрешение, которые были куплены новыми собственниками и после этого ожили (завод "Трансмаш" в Ленинградской области, Красноярский комбайновый завод и т. д.). И это тенденция.

Можно оценивать предприятия и по капитализации основных фондов. Однако для машиностроения этих данных практически не найти. И тут мы задумались: машиностроение - отрасль трудоемкая, а потому оценить потенциал завода можно и по количеству работающих на нем. Этот критерий и выбрали. Дабы нивелировать искажения, внесенные за годы реформ, мы взяли в качестве основного параметра максимальное количество работающих за период с 1973-го по 2000 год. Мы получили список действительно крупнейших предприятий (с чем согласилось большинство опрошенных специалистов), но самое главное - в этот список удалось адекватно включить военные и оборонные заводы, информация о количестве сотрудников которых в принципе никогда и не скрывалась (см. таблицу 1). То есть наш критерий сработал, невзирая на очевидные возражения против его использования.

Впрочем, полнота списка крупнейших оборонных заводов, возможно, оставляет желать лучшего. Нам не удалось получить даже оценочных данных по нескольким очень крупным производствам (например по "Штампу" в Тульской области, который помимо известных тульских самоваров производит еще и другие "самовары" - с вертикальным взлетом).

Обнаружен бум. Что дальше?

Оказывается, сейчас в машиностроении - бурный рост продаж. Многие очень крупные предприятия, наполовину простаивавшие с 1992 года, загружены на 100% и обеспечены заказами на пять лет вперед. Рентабельность же в некоторых подотраслях (например в тяжелом машиностроении) достигла 70% - покруче, чем на рынке нефти.

Где рост продаж - там и крупный капитал. И действительно, обнаружилось, что за последние год-два более двухсот очень крупных, крупных и средних предприятий сменили собственников. По разным оценкам, на все эти скупки было потрачено от 2 до 5 млрд долларов. На рынке начали образовываться настоящие олигархические машиностроительные группы, и число их растет день ото дня (см. таблицу 2). Инвестиционная привлекательность машзаводов дошла до того, что скупать стали откровенных мертвецов (типа Волгоградского тракторного завода) и реанимировать их.

Мы заранее предупреждаем читателя, что в представленных ниже материалах нет суперглубоких проникновений в отрасль. Дело в том, что машиностроение - это не просто отрасль, реально это десятка два-три совершенно различных (по технологии, оборудованию, поставщикам, принципам ведения бизнеса и т. д.) отраслей. Поэтому представленные ниже материалы - это тот первичный набор знаний, который требуется для внятного анализа ситуации.

А ситуация действительно непростая. Бывшие и настоящие сырьевые олигархи метят в Форды - это уже факт. Однако способен ли крупный капитал сделать то же, что сделал Форд - поднять национальное машиностроение на новый технологический уровень, - непонятно. Первая, представленная ниже, попытка это осознать приводит к неутешительному выводу - в ближайшие годы вряд ли.

Начнем же издалека.

Родом из СССР

В Советском Союзе машиностроение было главной отраслью экономики. Оно лидировало почти по всем параметрам - по доле в валовом внутреннем продукте (30-35%), по количеству предприятий (около 3 тыс.), по количеству занятых рабочих (более 10 млн человек). По своему развитию отрасль почти достигла уровня США, Германии и Японии (в этих странах доля машиностроения в ВВП 35-45%).

Машиностроение СССР формировалось, как и на Западе, в соответствии с текущим спросом. С одним отличием: спрос вызывался не покупательской потребностью населения, а обобщенной потребностью народного хозяйства и обороноспособностью государства. Явный перекос спроса определил и перекосы в машиностроении: отрасль развивалась планово, под конкретную номенклатуру продукции.

Такой нехитрый подход породил два типа предприятий-чудовищ. Российские машзаводы, действовавшие еще с царских времен, были универсальными: у них были все самодостаточные производства - от выплавки металла до сборочных производств. Новые производства тоже пытались впихнуть в допотопные заводы, довели их до совершенного универсализма и лишь затем догадались строить предметно-специализированные предприятия. Так были созданы предприятия с чрезмерно жесткими технологическими связями с их поставщиками и потребителями.

Гигантизм и узкая номенклатура продукции аукнулись машиностроению сразу после перехода к рынку. Крайняя утяжеленность и высокая степень милитаризованности структуры конечного продукта не позволила быстро переориентироваться на изменившийся потребительский спрос населения и бизнеса. А для того чтобы переориентировать на рынок предприятия нерыночные по своей сути, нужны были большие деньги, которых у бизнеса на тот момент не было.

Итог таков. Внешние рынки за редкими исключениями были потеряны. Бывших друзей из стран СЭВ смыли с рынка свои кризисы. Страны третьего мира приобретали наше оборудование не за живые деньги, а за товары народного потребления и сельхозпродукцию. На внутреннем рынке ситуация оказалась не намного лучше. Большинство субъектов экономики в период экономических реформ сократило закупки машиностроительной продукции - обновлять оборудование было не на что.

Отрасль стремительно коллапсировала. В машиностроении износ основных фондов достиг 50%, а средний возраст сотрудников перевалил за 50 лет. Инновационные процессы практически остановились. Постепенно в российском машиностроении наблюдалось снижение доли наукоемкой продукции в общем объеме выпуска, а затем и замещение продукции пятого технологического уклада продукцией предыдущих поколений. Сейчас только около четверти появляющихся новых российских технологий в отрасли соответствуют мировому уровню.

Огромный научный и технологический потенциал, в том числе оборонного комплекса, не помогли переориентировать машзаводы на внутренний потребительский рынок. Предприятия разорялись и банкротились, активы распродавались, терялись квалифицированные кадры.

К 1998 году доля российского машиностроения в ВВП стала менее 20%.

Жизнь после смерти

Но тут случились дефолт и девальвация рубля. Стремительно подешевевшая продукция машиностроительного комплекса стала пользоваться спросом на внутреннем рынке. Те предприятия, которые могли экспортировать свою продукцию (военные авиазаводы, некоторые станкостроительные предприятия и заводы тяжелого машиностроения), получили эффект резкого снижения себестоимости производства. И жизнь стала налаживаться.

По итогам 2000 года общий рост производства продукции машиностроения и металлообработки относительно уровня 1999 года составил 15,5%, по сравнению с 1998 годом - 33,9%, с 1997 годом - 23,8%. За первое полугодие текущего года к соответствующему периоду прошлого года прирост составил 10,5%. Это самые высокие темпы роста за все постперестроечные годы.

Наибольшие темпы роста, по данным Минпромнауки, показали дизелестроение (71,6%), металлургическое машиностроение (30,2%), электротехническая промышленность (30,1%), приборостроение (18,4%), станкостроение (11,5%). Предприятия военно-промышленного комплекса тоже на подъеме - объем производства увеличился на 30-35%, и тенденции роста, по прогнозам специалистов, должны сохраниться.

Средняя рентабельность выпуска товарной продукции в машиностроении возросла с 5,4% в 1998 году до 15,4% в 2000-м.

В первую очередь рост связан с импортзамещением дорогого иностранного оборудования. Рост прибылей в сырьевом секторе привел к увеличению спроса на прокатное, сталеплавильное, горнодобывающее и деревообрабатывающее оборудование, станки российского производства. В результате целые ниши были освобождены от импортной продукции.

Укрепление бюджета повлекло увеличение госзаказа в оборонном комплексе и в строительно-дорожном и коммунальном машиностроении. А активная внешняя политика позволила заключить новые контракты на экспорт вооружений.

Несомненно весомым вкладом в рост машиностроительной отрасли явилось ограничение бартерных и суррогатных схем оплаты продукции. У машиностроителей появились живые деньги.

Наконец, наиболее благоприятным с точки зрения возможностей роста стало то, что внутри страны появился платежеспособный потребительский спрос. Он был вызван ростом благосостояния населения и частного бизнеса, увеличением рентабельности сельского хозяйства. В частности, появился спрос на оборудование для малого бизнеса в торговле, общественном питании, в сервисных отраслях. Увеличилось потребление конкурентоспособной продукции российских машиностроителей: малой грузовой автотехники, сельхозмашин, инструмента, автоэлектрооборудования, электронной аппаратуры российской сборки, торгового оборудования. Увеличился спрос и на легковые автомобили. Остается добавить, что прогнозы роста внутреннего спроса, по последним экспертным оценкам, остаются позитивными еще на несколько лет вперед.

Вызрели условия для масштабной интервенции крупного капитала в машиностроение.

Третья волна

Это уже третье нашествие крупного капитала в отрасль.

Первая волна скупки машзаводов была на заре приватизации. Тогда для инвесторов представляли интерес лишь крупные, ориентированные на экспорт предприятия и заводы, которым был гарантирован внутренний спрос со стороны естественных монополий и массового потребителя. Крупные банковские структуры (в тот момент огромные капиталы были именно у них), такие как Онэксимбанк, "Менатеп", Инкомбанк и другие, активно покупали предприятия энергомашиностроения, нефтяного машиностроения, заводы оборонного комплекса, выполняющие экспортный заказ. Скупались машзаводы любого профиля, на всякий случай. Смысл в покупках мало кто видел, но заводы были дешевы - упускать такой шанс было нельзя.

Вторая волна поднялась уже на фоне более осмысленного передела собственности, без приватизационного ажиотажа. Предприниматели, решившие освоить машиностроительный бизнес "по-разумному", принялись методично скупать машзаводы, руководствуясь теми или иными соображениями. Бизнесмены средней руки стали выкупать машзаводы у тех же банков, у государства и у мелких акционеров. Этим занимались те, кто не успел "попасть" в сырьевой сектор, но сумел заработать капитал на посреднической и финансовой деятельности, услугах, торговле. Именно тогда, в 1995-1998 годах, было организовано множество машхолдингов. Наиболее значительные конгломераты, образованные по такому принципу и принесшие своим создателям славу, - Объединенные машиностроительные заводы (тяжелое и энергетическое машиностроение, лидер - Каха Бендукидзе), "Каскол" (ВПК и авиация, лидер - Сергей Недорослев), "Новые программы и концепции" (ВПК, лидер - Борис Кузык), холдинг Межрегионального инвестиционного банка (судостроение, лидер - Сергей Кугушев).

Сейчас пришла третья волна. Сырьевики озаботились диверсификацией производства и, проанализировав неподеленные неэнергетические отрасли, обнаружили в некоторых, в первую очередь в машиностроении, небывалые темпы роста. Ожиревший крупный капитал решил "идти" в машиностроение.

Наиболее агрессивно выступил в скупке машиностроительных активов конгломерат дружественных структур - "Сибирский алюминий", "Русский алюминий", УГМК и Группа МДМ. И большая часть автомобилестроительных предприятий, заводов по производству двигателей, агрегатов и комплектующих для грузовых и легковых автомобилей уже подчинена этому конгломерату (см. таблицу 2). Эти приобретения - далеко не последние вложения этой группы инвесторов в отрасль. В ближайшее время "Сибирский алюминий", например, предполагает, судя по всему, монополизировать и еще одно направление машиностроения - производство строительно-дорожных и коммунальных машин. Для этого намеревается купить такие предприятия подотрасли, как Челябинский завод дорожных машин имени Колющенко, Тверской экскаваторный завод и "Брянский арсенал".

Застолбила свое место в автомобилестроении и группа "Северсталь", купив Ульяновский автомобильный и Заволжский моторный заводы. В других отраслях машиностроения заметным приобретением "Северстали" стал Коломенский завод, производящий тепловозы. А не так давно в недрах металлургического холдинга созрел план - на базе собственных ремонтных подразделений создать машиностроительное предприятие "Северстальмаш". Он унаследует около половины рынка по производству запасных частей к металлургическому оборудованию.

Декларировал создание машиностроительного холдинга в рамках своих структур и другой сырьевой гигант - нефтехимическая компания "Сибур". Компания купила у группы "Роспром" Курганский машиностроительный завод. Между тем нефтехимический холдинг до недавнего времени претендовал на сектор строительно-дорожного машиностроения, в частности на Челябинский завод дорожных машин имени Колющенко, но, по всей видимости, в этой схватке шансов больше у "Сибирского алюминия", за которым мощный ресурс в виде поддержки администрации Челябинской области.

До недавнего времени в машиностроительном комплексе "толкался" и "Газпром". Он пытался установить контроль над производством газоперекачивающих установок ("Рыбинские моторы" и "Пермские моторы"). Были у него и иные проекты, например Тульский комбайновый завод и "Агрисовгаз".

Активизировался в машиностроении и "Интеррос". По слухам, принадлежащий ему "Норильский никель" ведет переговоры с менеджментом АвтоВАЗа о покупке залогового пакета акций крупнейшего машиностроительного предприятия России.

Помимо явных олигархов в отрасль кинулись и менее известные фигуранты. Не так давно ивановский "Автокран" установил контроль над Брянским автомобильным заводом. "Уралвагонзавод" скупает акции Челябинского тракторного завода. Вологодский подшипниковый завод намерен создать под своим началом холдинг, в который войдут активы подшипникового завода "Дагестанские огни" и курского ГПЗ-20. Чуть раньше в подшипниковой подотрасли уже была создана Европейская подшипниковая корпорация. Есть множество других примеров корпоративной консолидации.

Они еще не знают, во что влипли

В борьбу за машиностроение включились разнородные силы.

Одни намеревались установить контроль над оборонными заводами, работающими на экспорт, и над их финансовыми потоками. В некоторой степени сказанное относится к группам "Ист", "Каскол" и "Новые программы и концепции".

Другие покупали машзаводы для того, чтобы "оптимизировать" условия работы с естественными монополиями. Скажем, угольно-металлургические холдинги ("Евразхолдинг", УГМК, "Северсталь") встраивали в себя вагоно- и локомотивостроительные предприятия в том числе и ради улучшения взаимоотношений с МПС. Предположение, что металлурги поглощают машзаводы только ради вертикальной интеграции, - неверно. Ведь для того чтобы иметь гарантированный внутренний сбыт, скажем, "Северстали" необходимо контролировать более десятка АвтоВАЗов или сто УАЗов. Еще одна причина экспансии металлургов в машиностроение - диверсификация (см. "Точка роста").

Есть, правда, и третья категория инвесторов - венчурные капиталисты. Скупка и оформление в единый холдинг однородных активов рассматривается ими ради одной цели - дальнейшей перепродажи.

Масштабный передел собственности в машиностроении не случился бы, кабы не внутренние проблемы предприятий. У предыдущих собственников не хватало ресурсов на их разрешение. Огромная потребность в инвестициях была налицо: отрасль капиталоемка, а основные фонды - изношены, не на что финансировать научные и технологические разработки. Даже мало-мальский маркетинг был доступен далеко не всем.

Однако новые собственники, хотя и имеют более значительный финансовый ресурс, не готовы к масштабным инвестициям. В принципе это и понятно - риски слишком высоки. Но рано или поздно на это придется пойти. Любой машиностроительной корпорации просто жизненно необходима технологическая среда в виде системы отраслевых институтов, венчурных фирм, поддержки мелкосерийного экспериментального бизнеса, обеспечения качества продукции смежников (см. "Дети Госплана"). Созданием этой среды новым собственникам придется озаботиться безотлагательно.

Наиболее эффективный путь развития для новоявленных машиностроительных корпораций, по мнению специалистов, таков. Сначала максимально снизить внутренние издержки, в том числе за счет внутреннего переустройства предприятия. Потом сосредоточить основные усилия на разработке передовых технологий и на покупке за рубежом иных, востребованных в России, технологий. Но сначала должна быть достигнута технологическая однородность производственно-технологических систем.

А пока специалисты Минпромнауки отмечают замедление роста спроса на продукцию машиностроительного комплекса. Импортзамещение заканчивается. Девальвационный эффект исчерпан. В некоторых отраслях машиностроения он обеспечивал колоссальную рентабельность за счет низких по сравнению с мировыми ценами на металл, энергию, тепло и оплату труда. По данным замначальника департамента машиностроения Минпромнауки Андрея Сморгонского, хотя сейчас на экспорт еще идет около 10% машиностроительной продукции (это больше даже, чем во времена СССР), тем не менее устаревшее оборудование дает о себе знать - начался интенсивный рост импорта.

Пока для машиностроения передел собственности значительных инвестиций не принес. Собственно, и нет острой необходимости - настоящее буйство внутреннего спроса еще впереди. А текущий рост можно удовлетворить просто - задействуя недозагруженные мощности. Основные вложения осуществляются на старых предприятиях, где без реконструкции основного оборудования завод просто встанет. Инновационный же контур остается незадействованным.

А что же наши олигархи? Они же еще пока не отработали девальвационный эффект и не отбили вложенных в покупку акций денег (см. "Прибыльные ниши"). А значит, будут экономить. Кроме того, у них не так уж много денег, чтобы совершить революцию в том же автопроме - для этого нужны миллиарды долларов на разработку новых технологий. Еще несколько миллиардов необходимо на инвестиции в технологическую среду (см. "Дети Госплана") и на модернизацию, реконструкцию или перепрофилирование производственных мощностей, возможно, что и на новое строительство. А таких денег нет даже у благополучных нефтяников.

В пятый уклад мы пока не попали

За последние двести лет человечество в своем развитии прошло пять этапов эволюции технической мысли, пять технологических укладов.

Первый уклад (1785-1835). Новые технологии текстильной промышленности, использование энергии воды. Мануфактура.

Второй уклад (1830-1890). Развитие железнодорожного сообщения, паровой двигатель. Появление крупных предприятий с числом рабочих более тысячи человек.

Третий уклад (1880-1940). Использование электроэнергии в производстве. Развитие тяжелого машиностроения, электротехнической промышленности, химического комплекса. Появление картелей и корпораций. Концентрация банковского и финансового капитала.

Четвертый уклад (1941-1981). Энергетика на базе нефти, нефтепродуктов и газа. Появление новых синтетических материалов. Строительство крупных автомагистралей и аэропортов. Появление компьютеров и программного обеспечения. Господство олигопольной конкуренции и транснациональных корпораций.

Пятый уклад начал формироваться с середины 80-х годов XX века. Развитие микроэлектроники, программных технологий, биотехнологий, генной инженерии, новых видов энергии, спутниковой связи. Появление элементов сетевой культуры. Новые формы производства, маркетинга, дистрибуции. Тесное взаимодействие компаний с разной идеологией, иерархической структурой и структурой собственности в области контроля качества продукции, инвестиций и организации поставок по принципу "точно в срок".