Даже в сознании знатоков истории воздухоплавания слово "дирижабль" прочно ассоциируется с трагедией 1937 года, когда огромный Hindenburg вместе с десятками людей за несколько секунд сгорел над американским штатом Нью-Джерси. Большинство же вообще полагает, что дирижабль - это позавчерашний день технического прогресса, нечто вроде конных бричек в век автомобилей. Поэтому предложение использовать дирижабль почти никто не принимает всерьез. Однако современный дирижабль вовсе не так плох, как о нем думают. Совокупный рынок услуг на дирижабельные перевозки сейчас оценивается в несколько сотен миллионов долларов в год. И за него уже разворачивается борьба.
Воздушный шарик с пропеллером
Сначала о побежденных недостатках. Дирижабли нового поколения заполняются не водородом, как раньше, а гелием. Этот газ не горит. Помимо пожароопасности дирижабли тридцатых-сороковых годов дискредитировали себя частыми катастрофами, которые происходили из-за отсутствия приемлемых средств навигации. Например, в 1938 году самый большой отечественный дирижабль В-6 в тумане врезался в гору только из-за того, что она не была обозначена на пилотской карте. Сегодня, когда существуют такие системы спутниковой навигации, как NAVSTAR, ГЛОНАСС, GPS, этот вопрос уже неактуален.
Проблемы еще есть: устойчивость и управляемость дирижабля, безопасность его полета на малой высоте. Специалисты утверждают, что имеющиеся разработки и опыт позволяют эффективно решать эти технические задачи. Правда, для окончательного вывода нужны масштабные испытательные программы.
Дирижабль относится к классу летательных аппаратов легче воздуха, использующих дармовую подъемную силу природы. Если говорить упрощенно, дирижабль - это воздушный шар, снабженный двигателем, который позволяет ему лететь туда, куда требуется, а не туда, куда дует ветер.
Оболочка современного дирижабля изготавливается из аэростатной ткани на основе лавсана и имеет особое покрытие на основе двуокиси титана. Технологии позволяют сделать оболочку без швов: для "спайки" кусков ткани применяются токи высокой частоты. Кстати, материал оболочки - радиопрозрачный. Жесткость конструкции придает металлическая ферма из авиационных сплавов.
Силовая установка состоит из нескольких маршевых дизельных двигателей и рулевого двигателя, который предназначен для управления дирижаблем в режиме зависания. Конструкция мотоустановки позволяет изменять направление вектора тяги воздушных винтов и управлять им в вертикальной плоскости. Бортовое оборудование дает возможность летать как днем, так и ночью.
Гондола, в которой помимо пилотской кабины могут быть размещены грузовой, пассажирский модуль или спецоборудование (в зависимости от назначения дирижабля), крепится к килевой балке. Под пилотской кабиной может быть закреплен катер, который одновременно служит поплавком для посадки на воду.
Поле, мачта и диспетчер
В России созданием дирижаблей занимаются воздухоплавательное НПО "РосАэроСистемы", компания "Аэростатика" и сотрудники Московского инженерного университета. Самый маленький отечественный грузовой дирижабль МД-900, проект которого разработан НПО "РосАэроСистемы", по своей грузоподъемности - три тонны - сопоставим с транспортным вертолетом Ми-8, который сегодня широко используется в отдаленных необжитых районах. С ним и сравним.
Дальность полета вертолета при наличии дополнительных топливных баков - не более тысячи километров, для дирижабля этот показатель превышает четыре тысячи. Вертолет может находиться в воздухе четыре-шесть часов, дирижабль - трое суток. Крейсерская скорость вертолета - 250 км/ч, а дирижабля - 130 км/ч. Однако если вертолет несет груз на внешней подвеске, его преимущество в скорости пропадает.
Топлива дирижаблю требуется в 12-15 раз меньше, чем "вертушке". Себестоимость летного часа дирижабля, по словам специалистов, составляет 150-200 долларов, а часа полета на вертолете - от 400 до 1000 долларов (в зависимости от того, закладываются в эту цифру средства на амортизацию машины или ее эксплуатируют на износ по принципу "выжать все, что можно, и выбросить").
Теперь о стоимости самих летательных аппаратов. Серийный МД-900, по утверждению разработчиков, будет стоить порядка 1,5 млн долларов, а Ми-8 можно купить на заводе за 2-3 млн. Частные компании в большинстве случаев используют вертолеты не потому, что это экономически целесообразно, а потому, что выбирать не из чего - замены этому виду транспорта нет. Покупают "вертушки", как правило, не с заводского конвейера, а у военных, всего за 400-500 тыс. долларов, правда, уже изрядно "поношенные".
Наконец, еще один важный момент - безопасность полета. Сбои в работе двигателя вертолета в большинстве случаев приводят к падению машины; дирижабль же, хотя бы и перегруженный, даже при отказе обоих двигателей гарантированно совершит мягкую посадку, при которой люди не погибнут, а груз не пострадает. Специалисты утверждают, что дирижабль не теряет устойчивость даже в нештатных ситуациях и уж тем более не переворачивается - такова особенность этого летательного аппарата. Другой его плюс - дирижаблем может управлять пилот с минимальными летными навыками, тогда как для вертолета требуются летчики высокой квалификации.
В дальнейшем появятся дирижабли грузоподъемностью 200 и более тонн (для сравнения: грузоподъемность транспортного самолета Ан-124-100 "Руслан" - 120-160 тонн).
По сравнению с другими видами транспорта у дирижабля есть еще два существенных преимущества. Во-первых, дирижабль способен доставлять крупногабаритные грузы непосредственно от ворот заводского цеха до пункта назначения без пересадок, перегрузочных кранов, демонтажа опор ЛЭП, разбора мостов и углубления русла рек по всему пути следования крупногабаритного оборудования. Во-вторых, в отличие от грузового самолета, который может летать только туда, где есть оборудованные всем необходимым аэродромы, способные принять тяжелый "транспортник", дирижаблю для посадки нужно лишь небольшое поле, причальная мачта и диспетчер с минимальным набором навигационных приборов.
Таким образом, в своей нише - то есть в тех случаях, когда нет необходимости в срочной переброске грузов или людей и в пункте назначения отсутствует наземная аэродромная инфраструктура, - у дирижаблей фактически нет конкурентов.
Потребители стоят в очереди
Если дирижабли настолько хороши, то почему же их мало кто строит и продает? Может, нет потенциальных потребителей?
Потребители известны - это все те, кто занимается разработкой новых месторождений в труднодоступных северных районах на материке и на морском шельфе, а также нефтяники и газовики, которые возвращаются на ранее законсервированные скважины и вновь вовлекают их в разработку. Дирижабль можно было бы использовать для доставки срубленного леса до деревообрабатывающего комбината в тех случаях, когда сплав древесины невозможен, и всего необходимого для строительства любых объектов на дальних окраинах страны - Чукотке, Камчатке, Сахалине.
По сведениям "Эксперта", дирижаблями уже заинтересовались такие крупные нефтяные компании, как "Славнефть" и ЮКОС. Однако официально прокомментировать этот интерес в обеих фирмах отказались. По всей видимости, нефтяники полагают: если кто-то узнает, что в компании всерьез задумываются о перспективе применения дирижабля, они станут посмешищем в глазах всего честного народа и испортят себе имидж.
Возможность использования дирижабля готовы рассмотреть в компании "Норильский никель", а также, по данным НПО "РосАэроСистемы", в "Сибнефти" и в "Алросе". В авиакомпании "Волга-Днепр", которая специализируется на воздушных перевозках сверхтяжелых и негабаритных грузов самолетами Ан-124 "Руслан", корреспонденту "Эксперта" сказали, что в свете будущего грузовой авиации с интересом изучили бы этот новый сегмент рынка.
Если процесс сдвинется с мертвой точки и производство дирижаблей станет серийным, они будут доступны не только таким состоятельным клиентам, как нефтяники и газовики. Дирижабли можно было бы задействовать в турбизнесе, при тушении лесных пожаров, для обеспечения северного завоза, патрулирования обширных районов с воздуха, радиоразведки и разминирования с воздуха, для картографии и аэрофотосъемки, разведки ледовой обстановки и косяков рыб в территориальных водах, забора проб воздуха над крупными промышленными объектами, ретрансляции различных видов связи, оказания экстренной помощи в открытом море, а также во многих других областях.
Скажем, в конце восьмидесятых предлагалось наладить дирижабельное сообщение между Большой землей и новым газовым месторождением на полуострове Ямал. А три года назад красноярский губернатор Александр Лебедь загорелся идеей приспособить дирижабль для северного завоза и наладить транспортное сообщение с отдаленными районами Эвенкии. Тогда местные специалисты, в частности, подсчитали, что если край "пересядет" на дирижабли (сейчас основным транспортом являются вертолеты Ми-8, изредка используется Ил-76), то топлива придется тратить в 15 раз меньше. Все возможности у красноярцев есть. И гелий в достатке (этим газом "заражены" почти все месторождения природного газа восточнее Енисея, и его все равно приходится отделять от "основного" газа), и свободных производственных мощностей хватает. Но эта идея заглохла.
О "принципиальном интересе"
Так почему же "небесные тихоходы" до сих пор не снуют между обжитыми островками огромной необитаемой части России? Беда в том, что никто из потенциальных потребителей не хочет вкладывать средства в разработку и отладку новинки и ждать результатов несколько лет. Все хотят получить готовый промышленный образец, про который уже известно, как он ведет себя в эксплуатации. К примеру, в "Газпроме" готовы купить сразу целую флотилию - при условии, что все "корабли" будут "обкатаны" и подогнаны под газпромовские требования.
В группе ИСТ, которая занимается добычей золота и серебра, корреспонденту "Эксперта" сказали, что дирижабль "в принципе интересен", но возможность его практического применения для нужд компании пока не рассматривается. Аргумент тот же: это новшество еще достаточно далеко от реализации.
Цикл разработки новых образцов в дирижаблестроении в среднем составляет три-пять лет. Если говорить о конкретных аппаратах "РосАэроСистем", то на создание МД-900 требуется два-три года, на разработку следующего за ним дирижабля ДПД-5000 грузоподъемностью 15 тонн - три-четыре года, а на ДЦ-Н1 грузоподъемностью 180 тонн уйдет порядка семи-восьми лет. Что касается вложения средств, то пока речь идет только о МД-900, часть работ по которому уже сделана, поэтому ввод в эксплуатацию первого промышленного образца малого дирижабля потребует не сотни, а всего нескольких миллионов долларов.
Для доставки буровых вышек, элементов нефте- и газопроводов, трансформаторов, опор ЛЭП и других тяжелых грузов большинству потенциальных потребителей нужен дирижабль большой грузоподъемности - как минимум 150-200 тонн. Однако путь к нему лежит через серию меньших. "Сегодня нет никаких технических препятствий к тому, чтобы сделать дирижабль грузоподъемностью двести тонн, - говорит президент фирмы 'РосАэроСистемы' Геннадий Верба. - Но мы считаем, что браться сразу за такой дирижабль - это афера. Нужно сначала построить малый, затем средний аппарат. И так, постепенно накапливая технологический и эксплуатационный опыт, прийти к двухсоттонному".
Конкуренты не дремлют
Между тем иностранные конкуренты наших дирижаблестроителей проявляют большую активность на новом рынке. Есть опасения, что, если не начать воплощать отечественные проекты дирижаблей "в железо" сегодня, через несколько лет покупать те самые готовые промышленные образцы придется за рубежом.
Дирижаблями активно занимаются в Германии (фирмы Zeppelin и CargoLifter), в Великобритании (компания ATG) и в США (компании American Blimp Corporation и Worldwide Aeros Corporation). Правда, грузовых дирижаблей для промышленного применения не построил пока никто из них. Эти компании эксплуатируют свои маленькие дирижабли в качестве летающих рекламных транспарантов. Один месяц полета над какой-нибудь европейской столицей (рекламный лизинг) стоит порядка 200 тыс. долларов - так появляются средства на новые проекты. Исключением является только Zeppelin: основной бизнес фирмы Zeppelin CAT и ряда ее дочерних структур - производство землеройной техники. Часть своего дохода они в течение многих десятилетий вкладывают в разработку дирижаблей - специально для этой цели еще в 1917 году был создан Фонд графа Цеппелина (по инициативе графа в Германии с 1900-го по 1938 год было построено 199 дирижаблей). В Западной Европе и в США дирижабли в настоящее время используются не только как "летающая реклама", но и для катания туристов.
Самый большой современный действующий дирижабль компании Zeppelin рассчитан всего на 2,5 тонны. Однако такие проекты, как английский SkyCat (200 тонн), немецкий CL160 (160 тонн) и американский Aeros ML, явно претендуют на более серьезное коммерческое использование. В конце прошлого года появилось сообщение, что фирма CargoLifter подписала контракт с компанией GE Aircraft Engines на оснащение двигателями своих новых грузовых дирижаблей CL160. На каждый летательный аппарат предполагается поставить восемь вертолетных двигателей модели CT7-8L. Стоимость контракта оценивается в 500 млн долларов. А туристический Zeppelin NT уже готов к серийному производству, в апреле прошлого года он первым в мире получил сертификат на коммерческие операции в категории воздушных судов, рассчитанных на 10-19 пассажирских мест. Все вышесказанное означает, что в скором времени зарубежные производители будут готовы выйти на мировой рынок транспортных и прочих услуг и захватить еще совершенно свободную нишу дирижабельных перевозок.
По оценкам специалистов, отечественные разработки в техническом отношении не уступают импортным. При этом наши аппараты в два-два с половиной раза дешевле изделий конкурентов. Это подтвердил первый зарубежный заказ, который фирма "РосАэроСистемы" получила от одной французской компании на авиасалоне МАКС-2001, где был представлен дирижабль Au-11 "Аист" грузоподъемностью 160 кг.
"Даже дирижабль из червонного золота даст приличный процент прибыли", - полагал Константин Циолковский, один из основоположников дирижаблестроения в России, и если и преувеличивал, то немного. Ведь дирижаблестроение можно с полным правом отнести к ресурсосберегающим технологиям, в которых сегодня заинтересованы и государство, и частный бизнес. Пока же отношение наших потенциальных инвесторов к "новому-старому" транспортному ноу-хау сводится к словам, которые вашему корреспонденту довелось услышать в одной очень известной нефтяной компании: "Пусть они сначала сделают штук пять за свой счет, прилетят к нам на Север и покатают наших транспортников, а мы тогда, может, и купим".
Фотографии предоставлены компанией "РосАэроСистемы"
