Китайские власти объявили, что в марте-апреле текущего года начнется строительство нового сверхсовременного глубоководного порта в Шанхае. Стоимость проекта оценивается в 12 млрд долларов, и масштабы строительства колоссальны: только на первом этапе планируется возведение шести-восьмиполосного моста длиной в 32 км к двум островам, вокруг которых намечается построить портовые сооружения. Однако важнее то, что новый шанхайский порт, главной специализацией которого станут контейнерные перевозки, является центральным элементом комплексного инфраструктурного проекта, продвигаемого Пекином.
Китайские власти планируют развитие инфраструктуры на реке Янцзы включая постройку к 2009 году шлюзового канала со сверхвысокой пропускной способностью, что позволит превратить этот путь в самую мощную артерию грузовых перевозок в мире - суда водоизмещением до 10 тыс. тонн смогут курсировать напрямую от Шанхая до расположенного в глубине материка города Чунцин, и вдоль пути контейнеровозов будут возведены новые порты. По проекту, Шанхай должен стать главным торговым центром для индустриально развитых центральных районов Китая, основные потоки китайского экспорта будут направлены через Шанхай. Если этот проект будет реализован, то Шанхай имеет все шансы стать не только крупнейшим портом мира, но и ведущим азиатским транспортно-торговым центром, оставив позади Гонконг и Сингапур.
Большая двойка
Появление крупного контейнерного порта в Шанхае значительно изменит расстановку сил среди азиатских портов. На сегодня в регионе, да и в мире в целом, безраздельно доминируют два мощных портовых центра - Гонконг и Сингапур. Их совместный грузооборот в 2001 году был сравним с грузооборотом восьми остальных крупнейших портов мира. В среднем за день эти два порта вместе принимают около 90 тыс. контейнеров. Для сравнения: ближайший конкурент "большой двойки" - южнокорейский порт Бусан - за день обслуживает товарооборот в 21,5 тыс. контейнеров.
Основное конкурентное преимущество Гонконга и Сингапура в том, что их инфраструктура лучше всего приспособлена для приема больших океанских магистральных контейнеровозов (2,5-6 тыс. контейнеров на одном судне). Именно по этой причине в ЮВА сложилась особая схема транспортировки грузов морским путем. "Большинство крупных контейнерных перевозчиков вынуждено заходить для разгрузки и погрузки именно в Гонконг или Сингапур. Далее идет перегрузка контейнеров с больших контейнеровозов на маленькие, так называемые фидерные, суда, которые уже доставляют груз в конечную точку назначения", - рассказывает директор отдела агентирования и линейной работы компании "Совфрахт" Андрей Александров.
На сегодня Гонконг и Сингапур являются практически монополистами по приему больших магистральных контейнеровозов, что дает им право устанавливать достаточно высокие цены на погрузку и разгрузку товаров. Так, например, стоимость разгрузки одного 20-футового контейнера в ныне действующем контейнерном порту в Шанхае и в Гонконге составляет примерно 70 и 192 доллара соответственно; для 40-футовых контейнеров перекос цен еще больше: 105 долларов - в Шанхае и 320 долларов - в Гонконге. Кстати, ниже расценки и в континентальном Шеньчжэне, расположенном по соседству с Гонконгом, но уже не в три раза, а на 20-30%.
В последние годы в регионе бурно развивались другие порты - китайские Шанхай, Шеньчжэнь, Яньтань, южнокорейский Бусан, индонезийский Джакарта, малазийский Келанг и другие. Они оттянули на себя часть грузопотока, так что относительный отрыв Гонконга и Сингапура от других ведущих портов Восточной Азии несколько сократился. Так, с 1998-го по 2001 год грузооборот того же Шанхая вырос более чем в два раза. За это время шанхайский порт переместился по контейнерному обороту с десятого места в мире на пятое.
Однако в абсолютных цифрах отрыв двух лидеров пока все еще слишком велик. Гонконгу, например, помогает сохранять позиции то, что Тайвань, как непризнанное большинством крупных стран государство, может официально экспортировать товары лишь через китайские порты, и ему, естественно, удобнее всего делать это через Гонконг. И хотя тайваньские порты, прежде всего порт Каошунга, растут, это не умаляет роли Гонконга. Даже наоборот, увеличение грузооборота шанхайского контейнерного порта в последние годы привело к тому, что маршрут Шанхай-Гонконг стал одной из самых загруженных трасс в регионе. Несколько иначе складывалась ситуация для Сингапура: рост его оборота заметно замедлился из-за перенацеливания части грузопотоков на порты Индонезии, Малайзии и Таиланда.
Два спрута
Казалось бы, крупный глубоководный порт в Шанхае сможет оттянуть у Гонконга часть перегрузочных функций, что обострит конкуренцию за обслуживание китайских внешнеторговых потоков. В действительности же пострадает в первую очередь Сингапур. Дело в том, что реальная борьба за грузопотоки идет не столько между отдельными портами, сколько между двумя гигантскими транснациональными корпорациями, контролирующими порты по всему миру - Hutchison Port Holdings и PSA Corporation.
PSA заправляет делами в Сингапуре - это основная база компании. Всего PSA участвует в 13 портовых проектах в восьми странах мира. У PSA решающий голос в управлении как одним из ведущих портов Европы и мира - Антверпеном, так и расположенным неподалеку Зебрюгге (Бельгия).
Родной дом Hutchison - Гонконг, и здесь компания царит безраздельно. Hutchison участвует примерно в 30 крупных портовых проектах в 15 странах мира и имеет решающее влияние в крупнейшем европейском порту - Роттердаме. Среди очевидных преимуществ Hutchison и тесные связи с китайской компанией COSCO - третьей в мире по грузообороту среди всех морских перевозчиков. Неудивительно, что Hutchison заметно обходит PSA по объему обслуживаемого грузопотока - по состоянию на 2000 год 25,4 млн в эквиваленте 20-футовых контейнеров против 19,8 млн (данные компаний).
Проблемы Сингапура в последние годы в значительной степени связаны с тем, что Hutchison "обложила" Сингапур, участвуя в управлении крупными портами в Бирме, Малайзии, Таиланде и Индонезии. Так, например, в 2000 году Hutchison купила 30-процентную долю в малазийском Westport, который имеет стратегически выгодное положение в Малаккском проливе и играет роль традиционных западных ворот в Малайзию.
Что касается Шанхая, то в действующем контейнерном порту Hutchison имеет 40% (в порту Яньтаня эта компания также доминирует) и, по всей видимости, будет иметь влияние в строящемся глубоководном порту - Hutchison известна своими хорошими связями с Пекином. Есть основания полагать, что Hutchison получит свою долю в шанхайском проекте, в то время как ни одна иностранная компания к участию в первой стадии реализации проекта допущена не будет. Если Hutchison действительно удастся закрепиться в новом шанхайском проекте, то эта компания значительно обгонит PSA. Поскольку компания, владеющая несколькими портами в разных частях света, может предлагать клиентам, которые загружаются и разгружаются в ее портах, более выгодные условия и перенацеливать таким образом торговые потоки на свои терминалы.
Реализация гигантского инфраструктурного проекта на реке Янцзы, с одной стороны, превратит Шанхай в ведущий торговый центр Восточной Азии. С другой стороны, когда на Шанхай будет замкнута львиная доля внешней торговли Китая, у Hutchison просто не останется реальных конкурентов на мировом рынке портовых услуг.
