На прошлой неделе министерство Германа Грефа наконец внесло в правительство доработанную концепцию развития автомобильной промышленности. Правда, ознакомиться с этим документом нам не удалось, похоже, его берегут от публики как зеницу ока. Сами чиновники секретность объясняют так: мол, концепция еще не доработана и не утверждена, а значит, обнародованию не подлежит. Но функционеры из Минэкономразвития зря беспокоятся. В концепции развития автопрома не будет ничего революционного. Ведь ее принятие зафиксирует лишь определенный уровень протекционизма по отношению к российским производителям. Именно таким образом в Россию собираются заманить иностранных инвесторов.
Чьи блюдем интересы
Как отметил на одном из автомобильных мероприятий представитель "Русавтобуспрома" Виктор Новаченко, концепция развития автопрома, которую ему удалось прочесть, "похожа на бред, поскольку в ней есть положения о каких-то проектах в автомобильной промышленности, которые надо финансировать из госбюджета, и прочая чушь...". Далее г-н Новаченко совершенно логично предложил, что "раз правительство не привыкло работать грамотно и профессионально, давайте ему в этом поможем. Пусть оно развивается вслед за бизнесом, если оно так привыкло работать".
Чего хотят российские автомобильные компании, известно. Не без их инициативы правительственная Комиссия по защитным мерам одобрила проект постановления о запретительных пошлинах на автомобили старше семи лет (совокупная стоимость их растаможивания должна, по ее мнению, возрасти с 45 до 160%) и незначительном, в среднем на 10%, повышении пошлин на пятилетние автомобили.
Аргумент автопроизводителей таков: "Подержанные автомобили - экологически и технически опасная рухлядь". Предложения об ограничении их импорта в Россию несколько раз вносились на утверждение в правительство, но Михаил Касьянов откладывал решение, поскольку оно, естественно, очень негативно скажется на репутации чиновников. Снижение конкуренции внутри страны неизбежно создаст условия для повышения цен как на ввезенные ранее иномарки, так и на новые российские "Жигули" и "Волги" - естественно, популярности правительству в глазах обывателя это не добавит. По словам чиновников из аппарата правительства, увеличение пошлин на подержанные иномарки, скорее всего, приведет к росту цен на отечественные автомобили на 500-600 долларов. И это при том, что автопром все равно не способен удовлетворить растущие потребности населения в качественных автомобилях. Более или менее сносные автомобили АвтоВАЗ уже производит на пределе своих мощностей, АЗЛК фактически остановлен, а "Волги" и дешевые "уазики" имеют покупателя только в специфических сегментах рынка. России необходимы недорогие качественные автомобили - как раз на уровне пяти-семилетних иностранных малолитражек.
Кроме того, автопроизводители просят правительство, чтобы новые иномарки в течение десяти лет облагались пошлинами в размере 35%. Зачем? Сейчас эта сумма фактически и вносится импортерами: на таможне за новый иностранный автомобиль платится 25% пошлины и сверх того так называемая евросоставляющая - от 1 до 2,35 евро за один кубический сантиметр объема двигателя. Но после вступления в ВТО Россия не сможет с адвалорной ставкой (те самые 25%) одновременно применять и евросоставляющие. Поэтому лоббисты решают этот вопрос загодя.
Без повышения пошлин на подержанные иномарки и сохранения пошлин на новые в российскую автоиндустрию иностранных инвесторов привлечь будет сложно - именно на это делают упор автолоббисты. Будущие заводы или совместные производства с иностранцами не смогут конкурировать по цене с тем же самым старьем, завозимым из-за рубежа. Но так ли это?
Ловушка
Кажется, уже все смирились с тем, что сейчас российский автопром не поднять без участия иностранного капитала. Что же останавливает этот капитал и чем он будет руководствоваться, внедряясь на российский рынок?
Особенности внутреннего спроса таковы (при спаде во все мире в России продажи автомобилей растут), что для его удовлетворения нужны автомобили приличного качества, но по умеренным ценам. Российские производители такой спрос удовлетворить не могут: для инвестиций в новое производство либо в расширение модельного ряда нет денег. Единственный выход - искать внешних инвесторов.
Именно поэтому наши автобизнесмены хотят закрыть рынок для внешних поставок и ждать инвестиционных предложений иностранцев на производство в России. Принятые правительством постановления об обязательной локализации в течение пяти лет 50% произведенных узлов и частей автомобилей внутри страны должны помочь им в этом.
Крупные западные автомобильные корпорации, конечно, ищут новые рынки сбыта в России. Однако то, что они готовы предложить - самые лучшие автомобили по высоким ценам, - имеет ограниченный спрос в России. Поэтому иностранцы не могут проигнорировать подобную "ловушку" российского автолобби. Значительная системная скидка (себестоимость автомобиля, собранного из российских узлов и компонентов, очень низка) при использовании системы контроля качества и незначительных инвестициях может дать гораздо больший эффект, нежели от использования отверточной сборки и задействования поставщиков в рамках мирохозяйственных кооперационных связей. Таким образом, в России можно производить высококачественные автомобили по себестоимости от 6 до 9 тыс. долларов и продавать их на экспорт в два-три раза дороже. Вот почему в среде иностранных автопроизводителей уже бытует поговорка: очень опасно идти в Россию, но опаснее не идти.
Скорость же этого процесса будет зависеть лишь от того, насколько быстро будет улучшаться инвестиционный климат в нашей стране.
