Мечты доктора Камеля

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
25 марта 2002, 00:00

Ульяновский "Авиастар" поднимут египетские миллионы

На этой неделе египетский миллиардер Ибрагим Ахмед Камель, владеющий компаниями Kato Aromatic и Sirocco Aerospace, подпишет в Москве четырехстороннее инвестиционное соглашение с Минимущества, "Росавиакосмосом" и ОАО "Туполев". Сумма контракта оценивается в 280 млн долларов. Эти деньги будут инвестированы в нынешнем и следующем году в дочернее предприятие ОАО "Туполев" - ульяновский завод "Авиастар-СП", выпускающий среднемагистральные самолеты Ту-204. Взамен компании доктора Камеля получат блокирующие пакеты акций ульяновского авиазавода и туполевской фирмы. Это будет самая крупная сделка в современной истории российского гражданского авиастроения.

Не хуже "Боинга"

Впервые Ибрагим Камель заинтересовался нашим авиапромом в середине девяностых. К этому времени у египетского предпринимателя уже был тридцатилетний опыт сотрудничества с нашей страной - ее он с гордостью называет своим вторым домом. Еще на рубеже семидесятых-восьмидесятых годов г-н Камель активно занимался импортом "Жигулей" в страны Ближнего Востока и вполне преуспел в этом бизнесе. Тольяттинские "копейки" и "пятерки" до сих пор одни из самых популярных автомобилей в Каире. Но доктору Камелю всегда хотелось заниматься не торговлей, а промышленностью, причем высокотехнологичной. Такой случай подвернулся в 1995 году, когда друзья из "Авиаэкспорта" рассказали ему о программе Bravia. Этот проект, инициированный компанией Rolls-Royce и банком Fleming`s, предусматривал оснащение нового самолета Ту-204 британскими двигателями и авионикой. Однако из-за отсутствия финансирования с российской стороны проект пробуксовывал. В то время египетский бизнесмен, по его собственным словам, имел весьма смутные представления о российском авиапроме. У одной из авиакомпаний, входивших в его группу, был небольшой опыт эксплуатации самолетов Ту-154М и Ил-76. Все, что касалось непосредственно планера, заслуживало похвалы, но двигатели египетские летчики постоянно ругали. У российских силовых установок высокий расход топлива и очень ограниченное время налета без съема с крыла. Но если наши авиадвигатели заменить на западные, то получится очень надежный и дешевый в эксплуатации самолет. "Когда мне попалась на глаза программа Ту-204 с британскими двигателями, я сразу же понял, что нужно быстро действовать", - говорит Камель. В конце 1995 года египтянин попросил ирландских консультантов сделать детальный анализ проекта и вместе с ними отправился в Ульяновск. "Никогда в жизни не забуду первый визит на завод, - вспоминает Камель. - Вся команда, и в первую очередь консультанты, всерьез сомневались в том, что "Авиастар" способен хоть что-нибудь производить и что люди, работающие там, не разучились делать самолеты". Но египтянин попросил их отказаться от предубеждений, подождать и посмотреть все на месте. В итоге Камель оказался прав. По возвращении с завода консультанты пришли к нему с извинениями. Ирландские аналитики признали, что с технической точки зрения "Авиастар" так же хорош, как производственные предприятия Boeing и Airbus.

Ульяновский авиазавод - самый крупный в Европе. Его строительство началось в 1979 году, а завершилось лишь в начале девяностых. Первоначально планировалось, что "Авиастар" будет выпускать стратегические бомбардировщики Ту-160, но с изменением военной доктрины СССР предприятие было переориентировано на производство "Русланов" и Ту-204. Однако к моменту визита доктора Камеля в Ульяновск "Авиастар", оснащенный самым современным оборудованием, практически не работал. Способный производить до 250 самолетов ежегодно, авиазавод с трудом выпускал один-два лайнера в год. "На предприятии не было элементарных материалов, чтобы сделать первый серийный Ту-204-120, - говорит Шон Керни, бывший консультант ирландской компании Guiness Peat Aviation, а ныне технический эксперт Sirocco Aerospace. - Более того, у 'Авиастара' не было даже договоров с поставщиками комплектующих не только за рубежом, но и внутри страны, а рабочий коллектив морально разлагался". Но Ибрагима Камеля все это не смутило. Уж больно высоким показался ему коммерческий потенциал новых туполевских самолетов. Ту-204 с двигателями Rolls-Royce, рассчитанный на перевозку 175 пассажиров на расстояние до 8 тыс. км, стоит 30-35 млн долларов - это на треть дешевле, чем конкурирующие Boeing-757 и Airbus A-320. Превосходят западные аналоги и такие новые разработки туполевского КБ, как среднемагистральные лайнеры Ту-214 и Ту-234. Ту-234 по своим летным характеристикам является универсальным и может быть использован для перевозки 166 пассажиров как на региональных, так и на межконтинентальных линиях. Дальность полета этого самолета с дополнительным топливным баком - свыше 9 тыс. км. По словам главного конструктора АНТК имени Туполева Льва Лановского, прямые эксплуатационные расходы и у Ту-234, и у Ту-214 на 15-20% ниже, чем у конкурентов самолетов Boeing и Airbus.

В марте 1996 года Kato Aromatic подписала контракт с "Авиастаром" на приобретение 200 самолетов Ту-204-120 (30 лайнеров - твердый заказ и еще 170 опцион). "Но мы пришли на завод не как покупатели, - говорит господин Камель. - Наши компании всегда стремились стать партнерами в строительстве целого семейства новых лайнеров марки 'Ту'". Камель не только инвестировал средства в постройку самолетов, но и занялся их реализацией, получив от "Авиастара" эксклюзивные права на продажу Ту-204-120 на мировом рынке. После заключения договора египтяне за 15 млн долларов купили у Rolls-Royce первый комплект двигателей и сразу же отправили его на завод. Кроме того, Kato Aromatic еще на несколько миллионов долларов прислала на "Авиастар" комплектующие для первого серийного образца. Наконец, в январе 1998 года почти с годовым опозданием египетская компания получила первый лайнер и сертифицировала самолет по российским и египетским стандартам. Но грандиозным планам доктора Камеля тогда не суждено было сбыться. "Авиастар" смог поставить Sirocco Aerospace к 2001 году только четыре самолета Ту-204-120. Три из них сейчас эксплуатируют его собственная компания Air Cairo и еще один национальный авиаперевозчик Египта Egypt Air.

Ростовчане против египтян

В апреле 2001 года у "Авиастара" появился другой стратегический инвестор - ростовский холдинг "Новое содружество", контролирующий завод по производству комбайнов "Ростсельмаш". Ростовчане подписали с ОАО "Туполев" соглашение, согласно которому обязались вложить в "Авиастар-СП" 2 млрд рублей в обмен на 26% акций завода. Поначалу все шло хорошо, и акционеры "Авиастар-СП" назначили одного из руководителей "Нового содружества" Валерия Мальцева исполнительным директором ульяновского предприятия, а ростовский холдинг перевел на счета завода первые 250 млн рублей. Проанализировав ситуацию на заводе, господин Мальцев пришел к выводу, что для "Авиастара-СП" контракт, заключенный с Ибрагимом Камелем, не просто не выгоден, но даже убыточен. По его мнению, предприятие, вкладывая в производство Ту-204 один рубль, получает всего 70 копеек. И хотя Мальцев признал, что решение о сотрудничестве с Камелем, принятое в 1996 году руководством "Авиастара", было правильным, но все-таки предложил египетскому предпринимателю пересмотреть условия договора. Дело в том, что лайнеры для Sirocco Aerospace строились из комплектующих, оставшихся на заводе еще с советских времен, а потому планер Ту-204, например, стоил 6 млн долларов. Господин же Мальцев хотел, чтобы Ибрагим Камель платил за планер исходя из существующих цен на комплектующие. Египетский предприниматель был не прочь платить больше, но только после того, как на заводе закончатся старые комплектующие. Но это в свою очередь не устраивало менеджеров "Нового содружества". Конфликт докатился до руководства ОАО "Туполев", которое встало на сторону египтянина и 26% акций "Новому содружеству" передавать отказалось. 3 октября руководство ростовского холдинга объявило о разрыве отношений с предприятием. В результате из-за этого скандала завод полностью встал. За весь 2001 год "Авиастар-СП" не произвел ни одного самолета. Кредиторская задолженность предприятия выросла до 5,5 млрд рублей, рабочие объявили забастовку, а "Ульяновскэнерго" полностью отключило электро- и теплоснабжение завода. Ситуацию удалось нормализовать только в начале этого года - когда гендиректором "Авиастара-СП" был назначен Виктор Михайлов, который предложил египетскому предпринимателю вновь стать стратегическим инвестором.

Пять процентов рынка

У Ибрагима Камеля, как он утверждает, нет никаких сомнений в том, что "Авиастару" удастся выбраться из кризиса. "Мы еще до подписания нового инвестиционного соглашения, уже в январе, перевели 2,5 миллиона долларов на завод для оплаты счетов за электричество и тепло и такую же сумму переведем в марте", - говорит предприниматель. Как только документы с российскими властями будут подписаны, сумма трансфертов увеличится до 15 млн долларов в месяц. В этом году, по плану владельца Sirocco Aerospace, "Авиастар-СП" должен произвести три самолета, в 2003 году - пять, в 2004 году - восемь, а с 2005 года завод должен выйти на выпуск 24 самолетов в год. Как ни странно, но наладить стабильный выпуск Ту-204-120 гораздо сложнее, чем продавать лайнеры, - на завод нужно вернуть квалифицированные кадры, тех, кто ушел в момент кризиса. Sirocco Aerospace надеется продать на экспорт не менее 300 самолетов Ту-204-120, из них 131 - в пассажирском варианте, а остальные - в грузовом. Расчет Камеля вполне обоснован. По прогнозам экспертов Airbus, Boeing и Rolls-Royce, до 2019 года потребуется 2621 пассажирский среднемагистральный лайнер, и Ту-204-120 вполне может занять 5% этого рынка. С продажами грузовой версии самолета дела будут обстоять еще лучше. В ближайшие годы из эксплуатации авиакомпаний мира будет выведено 754 лайнера, в основном Boeing-727, и Ту-204 как нельзя лучше подходит для замены этого парка. У Ибрагима Камеля уже есть пять твердых заказов и опцион еще на 10 грузовых самолетов от двух китайских авиакомпаний - China Southwest и China Northwest. Кроме того, Sirocco Aerospace смогла пробиться на западноевропейский рынок, победив в конкурсе на поставку самолета для голландского экспресс-перевозчика TNT. 12 марта 2002 года самолет Ту-204-120 вылетел из Каира в Льеж. В случае успешной эксплуатации российского самолета голландцы обещали заменить на эти лайнеры почти весь свой парк. Впрочем, несмотря на столь радужные перспективы сбыта, у Ибрагима Камеля остаются две очень серьезные проблемы. Во-первых, "Авиастару" необходимо реструктурировать многомиллиардные долги перед государственным бюджетом и бюджетом Ульяновской области, а во-вторых, получить на Ту-204-120 вместо временного разрешения полноценный сертификат авиационных властей Европы - без него продавать наш лайнер на мировом рынке практически невозможно. И если первый вопрос доктор Камель в состоянии урегулировать собственными силами, то второй без участия нашего государства ему не решить.

Наши в небе над Каиром

О том, как Ибрагим Камель собирается строить и продавать российские самолеты, он рассказал в интервью "Эксперту"

- Вы начали инвестировать в российскую экономику в середине девяностых, когда большинство западных инвесторов увлекались высокодоходным рынком ГКО. Почему вы решили строить самолеты, а не играть, скажем, на бирже?

- Конечно, в бурные девяностые в России было много вариантов, куда вложить деньги. Но в основном это были возможности для игроков, то есть для людей, готовых взять на себя риск, который невозможно просчитать. Безусловно, такие инвестиции могут быть очень прибыльными, но они зачастую не приносят морального удовлетворения инвестору, не дают возможности гордиться свои делом. Я же человек, который очень любит промышленность, наверное, больше всего на свете. Авиастроение - респектабельный бизнес. Проект строительства Ту-204-120 как нельзя лучше вписывается в стратегию нашей корпорации. Это долгосрочная и довольно рискованная инвестиционная программа, но все риски мы просчитали. Я с первого дня знал, что отдача будет не быстрой, но это именно то дело, которым я всегда хотел заниматься. И потом мне очень приятно видеть в небе над Каиром самолеты, построенные при участии нашей компании. Это дает огромное моральное удовлетворение. Есть и другой мотив. Когда я смотрю на Нил, то каждый раз вспоминаю о той поддержке, которую Россия оказала Египту, построив Асуанскую плотину.

- Почему возникла идея инвестировать именно в ОАО "Туполев" и "Авиастар", а не в фирму, скажем, Ильюшина?

- Я не недооцениваю фирму Ильюшина, так же как фирму Яковлева и другие КБ. Но именно лайнеры средней размерности и пассажировместимости будут иметь огромный спрос. Фирма Туполева разработала целое семейство таких лайнеров. Помимо Ту-204-120 есть еще Ту-214 и Ту-234. Поэтому с экономической точки зрения, я верю, туполевский проект обладает гораздо большей вероятностью успеха, чем другие.

- Вы уже инвестировали в российское авиастроение 170 миллионов долларов и собираетесь инвестировать еще 280 миллионов долларов. Какой процент акций вы получите взамен?

- У нас сейчас 18 процентов акций ОАО "Авиастар" и 12 процентов акций ОКБ "Туполева". Мы хотим получить 25 процентов плюс одну акцию в "Авиастар-СП" и 25 процентов минус одну акцию в ОАО "Туполев".

- У "Авиастар-СП" уже был инвестор - холдинг "Новое содружество", который собирался вложить в завод 2 миллиарда рублей в обмен на 26 процентов его акций. Но владелец завода - ОАО "Туполев" - акции предприятия не передал, и этот инвестор со скандалом покинул предприятие. Многие наблюдатели в России считают, что именно вы повлияли на решение туполевцев. Не боитесь, что с вами тоже может такое случиться?

- Ну во-первых, не мы сместили представителей "Нового содружества". Это решение принимали российские официальные лица. Хотя не скрою, что возвращение на пост гендиректора "Авиастар-СП" Виктора Михайлова я воспринял с радостью. Отношение к нам как к основному партнеру ульяновского завода со стороны менеджеров "Нового содружества" нельзя назвать удовлетворительным. А что касается нашего партнерства с ОАО "Туполев" и "Авиастар-СП", то я, честно говоря, не верю, что здесь могут быть какие-то резкие вихляния или откат назад.

- Кто, как вы считаете, наиболее вероятные покупатели Ту-204?

- Основной упор мы будем делать на продвижение грузовой версии Ту-204-120. Нашими лучшими рынками сбыта будут Китай и Европа. Учтите, что в ближайшие годы из эксплуатации будет выведено огромное количество самолетов Boeing-727 (более тысячи штук. - "Эксперт"). Идеальная модель для замены этого флота - как раз грузовой Ту-204-120С. Есть еще, конечно, новые модели западных самолетов. Но они стоят примерно на 30-40 процентов дороже Ту-204-120. Скажем, каталожная цена грузового Boeing-757 со скидкой 20 процентов 58,8 миллиона долларов, Airbus-321 с такой же скидкой - 50,04 миллиона долларов, а цена Ту-204-120 без скидки 38 миллионов долларов. Мы же готовы давать скидку. Но авиакомпании будут делать и другой выбор - между пассажирским Boeing-757, отлетавшим пятнадцать-двадцать лет и конвертированным в грузовую версию, и нашим новым грузовиком Ту-204-120. Понятно, что старый Boeing в эксплуатации обходится намного дороже нового "Туполева". Так что у нас отличные перспективы. Единственная наша проблема - развеять все страхи, возникающие у авиакомпаний по поводу нашей способности устойчиво обеспечить послепродажное обслуживание самолета. Поверьте, мы это можем делать.

- И все-таки вы прежде всего бизнесмен, который собирается продавать самолеты на высококонкурентном мировом рынке в условиях жесточайшего давления, в том числе и политического, со стороны правительств стран ЕС и США. Аэрокосмические корпорации Америки и Европы мечтают увидеть наш авиапром в могиле. На что вы рассчитываете?

- Я всегда верил и верю, что Россия - единственный квалифицированный участник мирового авиарынка, способный эффективно противостоять Boeing и Airbus. Естественно, я прекрасно понимаю, что наш проект - это вызов Boeing и Airbus, и я предвижу возможную реакцию с их стороны. Если обе эти компании достаточно смышленые, то они должны сами прийти к заключению, что мечты об убийстве российского авиапрома никогда не воплотятся в жизнь. С моим участием или без него, но русский авиапром будет существовать. Эта моя уверенность базируется на том, что Россия, кто бы что ни говорил, остается очень сильной страной.

Я верю, что наши усилия в авиационном секторе российской экономики принесут полезные результаты. объем мирового бизнеса, связанного с гражданским сектором авиапромышленности, в ближайшие двенадцать лет оценивается в 1,5 триллиона американских долларов. Россия по праву может надеяться получить 20 процентов этого рынка, то есть 300 миллиардов долларов. В России есть технологические возможности, есть человеческие ресурсы, Россия сама по себе хороший рынок для самолетов. И вообще говоря, у России есть друзья по всему миру.

Конечно, конкурировать с Boeing и Airbus задача не из легких. Продажа самолетов действительно не только бизнес, но и политика. Например, несколько лет назад Airbus завершил переговоры о продаже крупной партии самолетов в Саудовскую Аравию и со дня на день должен был подписать контракт. Однако за считанные часы ситуация в корне изменилась. Президент Клинтон позвонил саудовским властям, и контракт был уже в кармане у Boeing. Это маленький пример, который показывает, что авиастроение иногда требует вовлечения самых высоких политических сил для поддержки местного производителя.

- Какой поддержки вы ждете от российских властей?

- Поддержки правительством наших усилий по сертификации самолета в соответствии с требованиями Объединенной европейской службы гражданской авиации (JAA). Сертификация так важна не потому, что мы должны в точности соответствовать тем стандартам, которые предъявляют плохие парни с Запада. В принципе, Ту-204-120 и так этим требованиям соответствует. Получение сертификата - вопрос, скорее, политический. Этот документ откроет для Ту-204-120 весь европейский рынок. Авиакомпании смогут покупать этот самолет, регистрировать его в любой европейской стране, брать под него кредиты, продавать на вторичном рынке и т. д. Словом, сертификат резко повысит стоимость нашего продукта. Но вы же понимаете, что в этом вопросе все зависит от бюрократии. Бюрократы могут дать проекту ход, а могут его убить. Поэтому я бы хотел, чтобы президент Путин позвонил лидерам европейских стран, прежде всего господам Шредеру, Блэру и Шираку, и потребовал бы быстрой сертификации нового русского самолета, удовлетворяющего всем без исключения стандартам гражданских авиационных властей по всему миру. Это один из самых безопасных самолетов в мире, соответствующий даже тем правилам, которые будут вводиться после 2006 года. У России есть абсолютно все права потребовать сертификат и получить его.

- Президент Египта Хосни Мубарак не так давно предложил вам занять пост премьер-министра, но вы отказались. Почему? Ведь если бы вы согласились, то вам легче было бы лоббировать проект Ту-204-120.

- Я бы не хотел говорить о попытках вовлечь меня в политическую жизнь. Я считаю, что наилучшим образом экономике Египта я буду служить в качестве предпринимателя.

- Рассматриваете ли вы возможность привлечь к проекту строительства Ту-204 новых партнеров, обладающих большим лоббистским потенциалом? Например, свое желание поучаствовать в этом бизнесе высказало руководство группы лизинговых компаний "Лидер". Определенные интересы в авиастроении есть и у группы "Русский алюминий".

- Я бы приветствовал любую серьезную финансовую или промышленную организацию, которая захотела бы присоединиться к нашим усилиям. Но такая организация должна разделять наши цели и задачи. Цель проекта - вывести российскую авиацию на высокий мировой уровень и хорошо заработать на этом. Если такие люди есть и мне кто-нибудь скажет их адрес, я первым постучусь к ним в дверь.