Крупный капитал рванул в портовый бизнес. Вот лишь несколько примеров. Компания "Северстальтранс", подразделение "Северстали", скупила контрольные пакеты акций в Туапсинском, Таганрогском портах и порту Восточный и приобрела терминал в порту Санкт-Петербург. Конкурент "Северстали" металлургическая корпорация "Евразхолдинг" купила около 60% акций Находкинского морского торгового порта. По некоторым данным, крупный пакет акций во Владивостокском морском торговом порту приобрел Магнитогорский меткомбинат. Группа МДМ получила контроль над портом Посьет. Потянулись к портовому хозяйству и нефтяники. Не так давно группа "Альянс" стала одним из акционеров нефтепорта в Находке, а Новороссийский морской торговый порт (НМТП) фактически подконтролен "ЛУКойлу".
Почему крупный капитал так неожиданно заинтересовался портами - бизнесом специфичным и непрозрачным? И почему именно сейчас крупные бизнесмены скупают порты, а не три-пять лет назад?
Грузим деньги в ваши карманы
Чтобы ответить на эти вопросы, мы начали, как водится, с поиска базовой информации о всех крупнейших портах России. Каково же было наше удивление, когда уже через неделю выяснилось, что полных списков российских портов нигде нет. Взять, к примеру, Госкомстат. По любой отрасли базы данных этого ведомства изобилуют информацией о мельчайших компаниях - по закону все юридические лица обязаны передавать Госкомстату данные о своей деятельности. С портами же все не так. Из базы государственного статистического ведомства можно извлечь информацию лишь о 33 портах. Цифры эти вызывают сомнение: автору этих строк приходилось читать в аналитических записках, что только на Дальнем Востоке насчитывается 332 порта и портопункта. В процессе подготовки материала ему удалось собрать данные по 79 крупнейшим портам. Из этого следует, что большая часть всего портового хозяйства остается за бортом госстатистики. Раз Госкомстат в сборе информации не помощник, есть смысл обратиться в Министерство транспорта - именно оно призвано надзирать над всем транспортным хозяйством, в том числе и над портами. Но здесь с информацией еще хуже. В недрах этого ведомства, похоже, невозможно обнаружить полных списков хозяйствующих субъектов в портах - по сути, у них есть статданные только о деятельности администраций 43 морских портов. Кое-что узнать о портовом хозяйстве России все-таки удалось - собранные по крохам сведения приведены в .
Отчего же такая таинственность? Ответ прост: портовому бизнесу не нужна была открытость. До последнего времени он входил в сферу влияния разных криминальных группировок. Криминал проводил здесь теневые, то есть в обход таможни, экспортные и импортные операции. Через порты на Дальнем Востоке неучтенный лес отправлялся в Корею и Японию, а в Россию везли и везут подержанные японские иномарки, тоже неучтенные. А все бананы в Россию везут через Новороссийский морской рыбный порт - если по данным его грузооборота судить о количестве поставляемых фруктов, то они в России до сих пор в дефиците. Кстати, во Владивостоке к автору этих строк, едва он зашел на припортовый авторынок, подошли нагловатого вида молодчики с предложением поделиться по-хорошему за безопасность торговли (видимо, с кем-то перепутали).
Три правила олигарха
Крупных российских бизнесменов не остановило ни то, что в российских морских портах зримо присутствуют криминальные авторитеты, ни то, что в них в качестве портфельных инвесторов выступают такие акционеры, как одиозный Кеннет Дарт (до недавнего времени ему принадлежали крупные пакеты Владивостокского и Находкинского морских торговых портов).
Один из непосредственных участников "портовой лихорадки" поведал корреспонденту "Эксперта", что собственник крупного бизнеса, принимающий решение об экспансии в порт, следует трем основным правилам (похоже, что все пришедшие в портовый бизнес магнаты ими и руководствовались). Правило первое: покупаемый порт должен быть рентабелен, то есть в течение года-трех лет окупить вложения в него. Правило второе: владение портом стратегически обусловлено основным бизнесом. Правило третье: покупать нужно такой порт, который можно со временем выгодно перепродать. Следствие из третьего правила - доля государства в капитале порта должна быть минимальна или ее не должно быть вовсе.
Жизнь распорядилась так, что правило первое выполнялось само собой. После развала Советского Союза в России образовался дефицит портовых мощностей. Да и порты, что были в наличии, из-за невыгодного географического положения не могли конкурировать с перегрузочными комплексами в Прибалтике и на Украине. Как утверждает председатель правления эстонского порта Tallinna Sadam Рихо Расманн, "экономика России растет очень быстрыми темпами, и в ближайшие четыре-пять лет российские порты не смогут справиться с увеличением грузовых потоков".
Год от года российские морские порты работают все успешнее. Растет приличными темпами - на 10-15% в год - общий грузооборот (см. график 1), а в контейнерных перевозках и того больше - на 20-30% в год. Грузооборот так увеличился, что некоторые порты на юге и западе России уже работают на пределе своих мощностей.
Естественно, что порты оказались бизнесом не просто высокорентабельным, а сверхрентабельным. Рентабельность морских портов в Новороссийске, Туапсе вот уже несколько лет - 40-50% годовых. У Санкт-Петербургского морского порта - 15-20%, у Мурманского - 18-20%, у порта Восточный - 20-30%. Заметим попутно, что у портов стран Балтии, которые теперь работают по международным нормам бизнеса (например порт в Клайпеде), чистая прибыль равна половине выручки.
Коль скоро у российских портов с рентабельностью все складывается благополучно, то у них и быстрая окупаемость. А где быстрая окупаемость, там и капитал. И крупнейший российский порт - НМТП - потребовался "ЛУКойлу". В борьбе за Мурманский морской торговый порт и порт в Архангельске столкнулись "Норильский никель" и тот же "ЛУКойл". А все потому, что вступило в действие второе правило.
Интерес нефтяных компаний к портам с нефтеналивными терминалами можно объяснить просто - им необходимо контролировать экспорт своей нефти. Можно сказать, что они замкнули технологическую цепочку, а можно - что решали вопросы безопасности бизнеса. Как это делали, например, металлурги и угольщики. Приобрести порт Посьет группа МДМ решила потому, что нужно было отгрузить спорные партии ферросилиция "нужным" покупателям. Речь о том самом ферросилиции, который был произведен и погружен в вагоны "Кузнецкими ферросплавами", когда заводом еще владели старые собственники, а в порт прибыл, когда контроль над комбинатом уже перешел в руки группы МДМ, и за который ведутся споры в международных судах.
Стратегические вопросы решались и при приватизации Туапсинского порта. На него вроде бы претендовала компания "Роснефть". Ей этот порт жизненно необходим, так как технологически связан с ее нефтяными мощностями. Но от покупки в Туапсе госкомпании пришлось отказаться в пользу частной компании - деньги государства не должны тратиться на покупку государственной же собственности. Пакет Туапсинского морского торгового порта в 65% акций стоимостью примерно в 45 млн долларов приобрел "Северстальтранс" - один из крупнейших железнодорожных перевозчиков. Гендиректор компании Константин Николаев утверждает, что порт им стратегически интересен, поскольку позволит удлинить цепочки транспортных услуг. Судя по всему, теми же стратегическими приоритетами руководствовались в "Северстальтрансе" при покупке порта Восточный. Хотя расчет явно делался еще и на развитие экспортных угольных программ Кузбасса и Якутии. Этими же причинами, возможно, будет обусловлено участие "Северстальтранса" в приватизации порта Ванино.
И наконец, действие третьего правила. "Северстальтранс" может перепродать часть своих портовых мощностей той же "Роснефти", когда она станет частной компанией. А может, порты Восточный и Ванино выкупит "Русский уголь", одним из учредителей которой является все та же "Роснефть".
Жадность железнодорожников
И все же промышленным магнатам, чтобы они ввязались в портовый бизнес и начали выяснять отношения с криминалом, требовался решающий импульс. Этот импульс породили лоббистские усилия Минтранса и МПС.
Вот как это было.
Порт представляет собой иерархическую систему из нескольких управленческих блоков. Ключевой из них - морская администрация порта, которая следит за состоянием бухты, фарватером, буксировкой и, главное, за взиманием портовых сборов. В порту есть несколько (порой больше десятка) погрузочно-разгрузочных (так называемых стивидорных) компаний, которые могут жестко конкурировать между собой.
В ходе реформ большинство морских портов были преобразованы в акционерные общества с последующей их реорганизацией в конкурирующие коммерческие структуры в виде стивидорных, транспортно-экспедиторских, агентских и других компаний. Специфика портов в том, что помимо переработки грузов и обслуживания пассажиров в них выполняются еще и функции государственного портового контроля, которые в силу их административного характера не могут быть переданы государством коммерческому предприятию. Для обеспечения безопасности мореплавания, осуществления портового контроля и управления госимуществом, а также для взимания портовых сборов были созданы морские администрации портов. Таким образом, в морской бухте и гавани сосуществуют государство и бизнес.
Каждый порт по-своему уникален. В одном возможен подход к причалам гигантских судов, и тогда его специализация предопределена - это сырьевой порт, готовый принимать танкеры и балкеры-углевозы. В другом порту есть плавучий кран огромной грузоподъемности, что позволяет разгружать уникальные крупногабаритные грузы. Потенциально именно эти уникальные свойства могут предопределить стратегические приоритеты владельца порта, а также дать ему возможность контроля над потоками конкурента или предполагаемого партнера. Например, в строительстве терминала порта Восточный участвовали калийнодобывающее предприятие Пермской области "Сильвинит" и Международная калийная компания. Вместе в порту Восточный они стали соучредителями Восточно-Уральского терминала. Таким образом, дальнейшее партнерство калийщиков и металлургов (совладельцев порта) предопределено.
Особенно интересно с точки зрения бизнеса наличие в порту контейнерного терминала. Дело в том, что постепенное освоение транспортных коридоров Транссиб и Север-Юг в первую очередь связано с контейнерными перевозками. В 2001 году транзитные перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали выросли на 15%, превысив 40 тыс. контейнеров. В этом году появятся две дополнительные контейнерные линии из портов Японии и Кореи на Владивосток и Восточный. До недавних пор, по утверждению вице-президента Евразийского транспортного союза Юрия Щербанина, иностранные грузоперевозчики боялись наших внутристрановых рисков. По его словам, "пока существовала опасность, что Транссиб и иные магистрали будут перекрывать бастующие шахтеры, о развитии транзитных коридоров не могло быть и речи".
До недавнего времени у МПС существовала особая система тарифообразования. Создали ее еще во времена СССР. В соответствии с этой системой тарифы по внутренним перевозкам платили в рублях, а по внешним (экспортным и транзитным) были те же расценки, но в долларах. Потом министр путей сообщения специальным распоряжением разрешил долларовые платежи вносить в рублях по фиксированному курсу. Периодически его подравнивали, и так жили, пока не наступил дефолт. Для отправителей экспортных и импортных грузов это означало, что из-за резкого девальвационного скачка их международные тарифы в одночасье стали в два-три раза выше, чем тарифы по внутренним перевозкам. Так перевозчики и платили в течение трех лет.
И тут в августе 2001 года МПС озаботилось проблемами морских портов и разрешило перевозить экспортные грузы в направлении российских портов по внутренним тарифам (с 1 августа был введен единый прейскурант 10-01). В результате унификации тарифов грузоперевозки до российских морских портов стали в среднем на 15-20% дешевле, чем перевозки через заграничные порты. От этого выиграли те отправители внешнеторговых грузов, кто пользуется услугами морских портов России.
Естественно, что все экспортеры ринулись возить грузы через черноморские и балтийские российские порты и через порты на Дальнем Востоке. И тут выяснилось, что припортовые железнодорожные станции не справляются с этим потоком. Унификация привела к перегрузке железнодорожных станций близ портов, особенно на северо-западе и юге страны. Появились "пробки". На период с 26 по 31 октября прошлого года тогдашний и. о. министра путей сообщения Александр Целько своей телеграммой ввел запрет на отгрузку металлов Новолипецкого, Магнитогорского, Нижнетагильского и Оскольского меткомбинатов в адрес Новороссийского порта. Технический запрет на отправку грузов был мотивирован "большим накоплением вагонов с черными металлами на Северо-Кавказской железной дороге, переполненностью складских площадей порта и плохой подачей флота". На момент введения запрета вагонов на Новороссийской припортовой станции было около 1000 при норме 700. Подобная ситуация была и в других портах: в октябре в порте Восточный скопилось 2800 вагонов при норме 2400, в Туапсе - 800 при норме 700. От застоя вагонов припортовые станции страдают до сих пор.
Производители поняли, что дешевле отправлять грузы через российские порты, но столкнулись с "пробками", а потому решили, что сами должны обеспечить стабильность отгрузки своей продукции. Морской порт, через который идут грузы, стоит контролировать хотя бы потому, что портовики могут в первую очередь перевезти груз конкурента (играть тарифами портовики не могут, поскольку тарифный диапазон определяется Антимонопольным комитетом). Покупка порта стала весомым преимуществом в конкурентной борьбе, поскольку появилась возможность дешевле конкурента выстраивать логистику грузов. Естественно, проблемами логистики озаботились прежде всего металлурги и нефтяники - грузоотправители наибольших по тоннажу грузов.
Олигархи ринулись в порты. Сейчас дело дошло до того, что во властных кабинетах заговорили даже о передаче в ведение Минтранса военных портов, предполагая, видимо, впоследствии приватизировать и их.
Инвестируй - а то не успеешь
Передел портовой собственности хоть и сыграл на руку представителям крупного промышленного капитала, но все же не снял с повестки дня вопрос о недостатке в России портовых мощностей. Новые владельцы портов, обезопасив свой основной бизнес, принялись зарабатывать на имеющемся неудовлетворенном спросе. Сейчас на рынке наблюдается острый дефицит перевалочных мощностей по экспорту, например, угля. И "Северстальтранс" уже предлагает угольщикам перевалочные услуги. Выход к морю на экспортных южных направлениях очень интересует угледобытчиков, ведь они получают доступ к весьма емкому средиземноморскому рынку. К тому же новый прейскурант 10-01 ставит стоимость перевозки в линейную зависимость от расстояния, и в более выгодных условиях оказываются черноморские и балтийские порты, и без того сверхзагруженные.
Именно поэтому в портах на юге и северо-западе сейчас бум инвестиционного строительства. Собственники портов смело инвестируют в новые проекты огромные суммы. За прошлый год были введены в действие нефтепорт в Приморске, комплекс по перевалке удобрений на 3 млн тонн в порту Санкт-Петербург (Балтийский балкерный терминал), первая очередь угольного терминала в Усть-Луге, терминал удобрений в Новороссийске, в порту Выборга - комплекс по перегрузке минеральных удобрений. Общая сумма этих инвестиций - около 100 млн долларов. На очереди реализация еще более крупных проектов (см. таблицу 2) на миллиарды долларов в течение ближайших двух-трех лет.
Москва-Владивосток-Находка
Фото Алексея Гуляева
