- Почему крупные холдинговые компании покупают морские порты? Почему этот процесс начался только сейчас?
- Стивидорные (перегрузочные. - "Эксперт") мощности - это хороший стабильный бизнес и выгодное размещение денег. Почему покупать начали только сейчас? Да потому, что многие секторы экономики лишь недавно стали привлекательными для крупного капитала. К примеру, крупный отечественный капитал сравнительно недавно начал инвестировать в ритейловый бизнес. Оказались в фокусе его интересов и порты - как существенная составная часть экспортного бизнеса. Да к тому же крупный капитал возник в традиционных экспортных отраслях, поэтому и вкладывается он в те отрасли, которые ему уже знакомы.
- Почему порты скупают прежде всего представители черной металлургии?
- Во-первых, для черной металлургии порты - ключевой бизнес, поскольку практически весь экспорт проходит через порт. Для нефтяников важнее труба. Кроме того, транспортная составляющая в экспорте у тех же цветных металлургов значительно меньше, чем у производителей черных металлов.
- Купив порт, можно влиять на тарифы?
- Всерьез нет. А так - всс зависит от политики компании, которая приобрела порт. Например, наши наиболее крупные приобретения никак не связаны с транспортными интересами "Северстали". "Северсталь" не переваливает ни через порт Туапсе, ни через порт Восточный ни одной тонны своего груза и в обозримом будущем не собирается этого делать.
- Не могло так случиться, что в скупке портов сыграли свою роль пробки в портах, появившиеся после того, как Министерство путей сообщения унифицировало тарифы?
- В какой-то мере - да, но, на мой взгляд, это не было определяющим фактором. Надо сказать, что пробки в портах случаются достаточно регулярно. У нас в Восточном зимние проблемы связаны с тем, что вагоны с углем идут по дороге и промерзают. Их нужно отогревать, а потому процесс разгрузки замедляется. У каждого российского порта своя болезнь, из-за которой возникают пробки. Если в Восточном - смерзающийся уголь, то в Новороссийске и Туапсе - погодные условия. В Новороссийске дует бора, в Туапсе - тягун, тоже в конце осени. В Санкт-Петербурге - это окончание речной навигации. Туда ведь многие грузы поступают по системе Беломорканала из волжского бассейна. А зимой грузы поступают только по железной дороге. В каждом из портов возникают пробки, но во всех практически одновременно. До поры до времени - покуда не начался рост грузооборота - на эти проблемы просто не обращали внимания. Одно из решений этой проблемы - МПС должно развивать железнодорожную инфраструктуру припортовых станций, ее отсутствие явно задерживает развитие порта.
- Чем руководствуется компания "Северстальтранс" при покупке портов?
- Мы крупная транспортная компания, и порты для нас - ключевое звено в транспортной цепочке. Причем бизнес самостоятельный. Нельзя забывать, что порт - прибыльное, рентабельное предприятие. Можно посмотреть балансы портов, которые мы приобрели, и понять, что эти компании в состоянии давать хорошую прибыль инвесторам.
- Сколько стоит построить порт?
- Построить крупный порт стоит несколько сотен миллионов долларов, даже без учета сложных гидротехнических работ.
- Но контрольный пакет крупного порта можно купить за тридцать-пятьдесят миллионов долларов. Так?
- Порядок цифр примерно такой.
- Вероятна ли такая ситуация, что через год-полтора, усовершенствовав структуру портового бизнеса и управление им, вы его продадите в два-три раза дороже?
- Стратегически мы на это не нацелены. То, что мы купили, - долгосрочные приобретения. Но собственность для нас не есть фетиш, и ничего нельзя исключать.
- На каждом географическом направлении вы покупаете по одному порту. Пока вы не охватили разве что Северный Ледовитый океан и еще Каспий, наверное. Вы хотите стать универсальным оператором для транзитных грузов МПС?
- Не думаю, что будет существовать некий универсальный оператор, которому МПС предоставит приоритет. Вряд ли это возможно. Конкуренцию никто не отменял. Другое дело, что во всех предприятиях, которые мы приобрели, мы намерены ввести одну и ту же культуру управления и сервиса. То, что мы сможем обеспечить это на трех бассейнах, - в этом, безусловно, наш плюс.
Что касается проблемы транзита, то с ним все гораздо сложнее. Скажу только одно - наличие у универсального оператора терминалов на трех бассейнах, к сожалению, не является условием начала работы транзита между Европой и Азией.
- На каких грузах можно зарабатывать больше всего?
- Практика показывает, что наиболее выгодной является переработка технологичных грузов - контейнеров, нефтяных грузов, сжиженного газа, а также комплексная перевалка удобрений. Для них достаточно небольшого числа работающих и небольших площадей, а объемы переработки - мощные. Так что это наиболее выгодные грузы.
- Когда говорят о портах, не обходится без утверждений, что этот бизнес очень криминализирован...
- Полагаю, что мнение о криминализированности портового бизнеса всегда было очень сильно преувеличено. Это очередной миф.
- Как же вы объясните трагедию с Леонидом Бочковым, гендиректором порта Восточный, погибшим от рук наемных убийц?
- Мы по-прежнему убеждены, что местный криминал не имеет никакого влияния в порту Восточный. Не исключено, что он хотел бы это влияние иметь. Обращу внимание, что случай, о котором вы говорите, - единственное несчастье подобного рода за все время в этом секторе российского бизнеса. Следствие идет, и мы надеемся, что преступление будет раскрыто.
- Есть ли у вас конкуренты, у которых тоже есть и вагонный парк, и порт?
- Конечно есть. "Юнитранс", к примеру. У них вроде бы есть что-то в Эстонии. Есть еще компания "Дело". Эта компания является экспедитором на железной дороге, и у нее есть пакет акций в Новороссийском порту. Есть еще "Евразхолдинг" со своим портом в Находке и вагонным парком. Есть еще "Рейлсервис" - очень сильная компания.
