Из летящего сора

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
1 июля 2002, 00:00

Для того чтобы Россия смогла разработать двигатель для истребителя пятого поколения, она должна научиться эффективно сжигать мусор

Правительственная комиссия по военно-промышленным вопросам признала АВПК "Сухой" победителем тендера на разработку истребителя пятого поколения. В ближайшие недели фирма Сухого вместе с "Росавиакосмосом" и Министерством науки, промышленности и технологий должна определить субподрядчиков на разработку и производство ключевых компонентов нового российского боевого самолета - авионики и двигателя. Основная борьба развернется за контракт на создание новой силовой установки, поскольку в цене самолета стоимость двигателей достигает 50%. По оценкам различных российских специалистов, разработка нового двигателя обойдется почти в миллиард долларов. Тем временем генеральный директор двигателестроительной компании ММПП "Салют" Юрий Елисеев считает, что сделать его можно вдвое дешевле. Мы решили поговорить с г-ном Елисеевым о том, насколько оправданно его сенсационное заявление и что сегодня представляет собой бывший флагман советского двигателестроения.

- На днях президент Союза авиационного двигателестроения Виктор Чуйко заявил, что принятая в конце прошлого года на Госсовете программа интеграции двигателестроительных предприятий не реализуется. Руководители оборонных КБ и заводов решения чиновников, по сути, саботируют. Почему это происходит?

- Неверно говорить, что это саботаж. Постановление правительства о создании на базе всех предприятий ВПК сорока-пятидесяти холдингов начало выполняться, сейчас идут консультации. Но я не считаю, что холдинги - панацея от всех бед. В принципе мы не против укрупнения, однако с правительственным вариантом, предусматривающим на первом этапе акционирование, а затем и приватизацию некоторых государственных оборонных компаний, в корне не согласны. Есть печальный пример "Пермских моторов", блокирующий пакет акций которых в результате приватизации купила Pratt & Whitney. И что? Обещанных инвестиций от американцев не последовало, и предприятие затормозилось в своем развитии. Создается впечатление, что американцы купили акции пермяков просто для того, чтобы контролировать конкурента.

- Как, по-вашему, необходимо интегрировать оборонные предприятия в двигателестроительной отрасли?

- Мы считаем, что интегрированные структуры нужно создавать на базе предприятий-доноров, у которых есть деньги и идеи. Такие структуры должны быть способны разработать двигатель, создать его, серийно производить, ремонтировать и в конечном счете утилизировать. Не нужно все двигателестроительные предприятия объединять в одну компанию, как некоторые нам пытаются навязать сверху. Мы сами давно занимаемся созданием собственной интегрированной структуры. Помимо основной площадки в "Салют" входит Воскресенский машиностроительный завод, завод "Агат", конструкторское машиностроительное бюро "Гранит", Наро-Фоминское федеральное объединение "Статор" и ряд других. Кроме того, нам разрешено покупать на вторичном рынке акции различных предприятий и отражать их в своем балансе, чем мы активно пользуемся. "Салют" приобрел пакеты акций в НПО ЭГА (разработчик автоматического управления двигателем), в агрегатном заводе на Урале. У нас есть доля в Нацпромбанке и страховой компании "Согласие".

- На наш взгляд, логично было бы объединить разработчиков двигателей с производителями - серийными заводами. Например, "Салют" и Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) с КБ "Люлька-Сатурн", которое занимается разработкой двигателя для истребителя пятого поколения. Тем не менее менеджмент КБ "Люлька-Сатурн" решил объединиться с "Рыбинскими моторами".

- Это их дело. Для нас, конечно, лучше было бы работать вместе, но от того, что они ушли к "Рыбинским моторам" и организовали НПО "Сатурн", мы сильно не страдаем. В конце концов мы создали свое КБ и сейчас прекрасно работаем.

- Но для создания нового двигателя для истребителя пятого поколения необходима концентрация ресурсов всех участников кооперации. Один "Сатурн" сделать новый двигатель не в состоянии - просто денег не хватит.

- Я их деньги не считаю, но думаю, что возможности у них есть.

- Однако основные средства оседают в карманах серийных заводов. То есть у вас и в УМПО. Вы же участвуете в выполнении многомиллиардных экспортных контрактов по поставкам двигателей для истребителей "Су" в Китай и Индию и получаете неплохие доходы.

- Что же это, вы хотите у всех деньги отобрать и отдать какому-то одному специалисту по управлению финансовыми потоками, а наших рабочих оставить нищими и голодными? Совершенно неправильно концентрировать средства в одной компании. Почему нельзя просто работать по договорам и выполнять заказы? Кроме того, некоторые чиновники здорово заблуждаются, считая, что мы получаем какие-то сверхприбыли. Это не девяносто третий год, когда от бывшего СССР на заводах осталось огромное количество металла и мы по нескольку лет могли не покупать сырье. Сейчас, если покупать сырье по мировым ценам, то норма прибыли от продажи двигателя на экспорт составит всего десять-пятнадцать процентов, и она постоянно сокращается. Например, никель уже сейчас на внутреннем рынке стоит дороже, чем на LME.

- Ваши интересы расходятся с интересами КБ "Люлька-Сатурн". Они хотят создавать новый двигатель АЛ-41Ф, а вы отдаете приоритет модернизации АЛ-31.

- У нас два приоритета. Первый - действительно поэтапная, модульная модернизация АЛ-31. Например, мы сейчас сделаем новый компрессор низкого давления и заменим его, то же самое произойдет с камерой сгорания, фронтовым устройством, системой автоматического управления и так далее. Нужно постепенно модернизировать каждый из этих элементов, и в итоге мы получим двигатель пятого поколения. Второй приоритет - создание принципиально нового двигателя. В ходе опытной эксплуатации модернизированного АЛ-31 мы отработаем все узлы, и нам легче будет сделать новый двигатель. Работы над ним мы ведем параллельно с модернизацией АЛ-31. Нам даже выдано техническое задание на новый двигатель от Минобороны и ЦИАМа. Правда, оно оформлено без участия АВПК "Сухой".

Мы модернизируем АЛ-31 не для какого-то виртуального самолета пятого поколения, о котором никто не имеет ни малейшего представления, а для огромного парка уже летающих Су-27. Никто не будет возражать, если мы вместо АЛ-31 вставим в мотогондолу модернизированный двигатель. Поэтапное усовершенствование двигателя приведет к тому, что лет через шесть Су-27 по своим летным характеристикам мало чем будет отличаться от истребителя пятого поколения. Теперь что касается АЛ-41Ф. Техническое задание на этот двигатель было выдано в восьмидесятые годы, когда еще не были широко известны новые методы решения сложных задач, например по расчету газодинамики, прочности и так далее. Скажем, двигатель пятого поколения обязательно должен иметь противовращение роторов. То есть быть уравновешенным, чтобы его можно было установить как на одномоторный легкий самолет, так и в двухмоторную тяжелую машину. Кроме того, система автоматического управления двигателем должна быть цифровой. Всего этого в АЛ-41Ф нет. Задел, полученный "Люлькой-Сатурн" при его разработке, конечно, необходимо использовать при создании нового двигателя, но на него вновь нужно оформлять техническое задание.

- Чем еще отличается двигатель четвертого поколения от пятого?

- Если в общих чертах, то двигатель пятого поколения должен иметь такую же мощность, как агрегат четвертого поколения, но весить на треть меньше. Соответственно, его удельная тяга будет выше.

- Сколько денег необходимо на новый двигатель? Говорят, что нужно минимум миллиард долларов. Вы согласны с такой оценкой?

- Мы думаем, что пополам эту цифру уж точно можно поделить.

- Но ведь у государства нет и полумиллиарда?

- Все программы по созданию нового двигателя могло бы профинансировать Министерство обороны за счет передачи нам в собственность техники, которая вышла из строя и уже никогда не будет использоваться военными. В основном речь идет об истребителях Су-27. Пусть они оценят их и отдадут нам. Это и будет платой за разработку нового двигателя.

- И что вы будете с этими самолетами делать?

- Часть утилизируем, а часть отремонтируем вместе с заводом в Комсомольске-на-Амуре и продадим. У военных огромное количество самолетов, которые никогда больше не взлетят, а их ремонт неоправданно дорог. Но из этих машин можно взять отдельные узлы, например для энергетических установок. Скажем, на базе двигателя для штурмовика Су-24 мы выпускаем энергетические установки мощностью двадцать мегаватт. Три четверти их цены - стоимость двигателя. Его, конечно, можно порезать на металлолом и переплавить, а можно, вложив небольшие деньги, получить установку, которая проработает двадцать пять тысяч часов, давая электричество и тепло.

- Кооперация между "Салютом" и НПО "Сатурн" по созданию нового двигателя невозможна?

- За последние восемнадцать лет мы от "Люльки-Сатурн" не получили для серийного производства ни одной разработки. В середине девяностых перед нами стоял выбор: либо разбегаться и двадцать тысяч сотрудников увольнять, поскольку машины Су-27 практически перестали продаваться на рынке, либо самим становиться разработчиками и создавать двигатели. Поскольку я считаю, что завод должен сам определять свое будущее, а не ждать пока ему сверху кто-то скинет заказ, мы выбрали второй вариант. Мы и сейчас открыты для сотрудничества: пожалуйста, приносите нам свои разработки, мы будем их выпускать. Только вот пока никто, кроме запорожского КБ "Прогресс" и КБ Климова, нам ничего не несет. С украинцами мы делаем двигатель АИ-222, а с КБ Климова сделали модернизированное сопло для АЛ-31.

- Чем еще занимается ваше КБ?

- У нас больше двадцати тем. Мы имеем заказ на проектирование двигателя для вертолетов Камова. Здесь нам необходимо существенно повысить кпд центробежной ступени компрессора, спроектированного на "Салюте", в которой воздух сжимается в девять с лишним раз. В самом лучшем компрессоре, который сейчас есть на рынке, воздух сжимается всего в пять раз. Эта ступень будет использоваться и в самолетном, и в вертолетном двигателе. Кроме того, мы участвуем в проектировании отдельных узлов двигателя АИ-222, который будет устанавливаться на новые учебно-тренировочные самолеты Як-130. Есть наработки по силовой установке Д-436 для самолета-амфибии Бе-200 и пассажирского ближнемагистрального лайнера Ту-334.

- Где вы искали специалистов для своего КБ? Перекупали из других бюро?

- Специально мы никого не перекупали. В основном к нам пришли люди, обладающие большим конструкторским опытом, знаниями, но не имевшие тогда нормально оплачиваемой работы. Например, центробежную ступень у нас сделал человек, восемь лет проработавший грузчиком в продовольственном магазине. Раньше он участвовал в разработке газотурбинного двигателя для танка Т-72, но их организация практически развалилась. Мы ему поставили дома компьютер, и сейчас он занимается своей ступенью. Вообще мы делаем ставку на выпускников МВТУ, МАИ, Физтеха и других вузов. Средний возраст конструкторов в КБ - тридцать шесть лет.

- Как вы оцениваете рыночный потенциал своих авиадвигателей? На наш взгляд, он невысокой. Самолеты Бе-200 практически не продаются, а Ан-70, Ту-334 и новые вертолеты Камова даже не запущены в серию.

- Я с вами не согласен. У Бе-200 прекрасные перспективы, просто супер. Если бы МЧС сделало заказ на эти самолеты лет пять назад, сейчас мы бы уже имели их серийное производство. В России бы Сахалин не сгорел, да и в Греции пожары бы потушили. Просто его надо научиться рекламировать и продавать. Вспомните, как горел Дальний Восток, а его тушили самолетами Ил-76. До места пожара они летели пятьсот километров и еще столько же обратно до специального аэродрома, где их заправляли водой. А вокруг ведь полно воды, везде море! Бе-200 же может, глиссируя, за двенадцать минут набрать двенадцать тонн воды в любом водоеме и сбросить ее на пожар. Похожая ситуация с Ту-334. У нас ведь нет нового ближнемагистрального самолета, а спрос огромен. Поэтому наши авиакомпании и закупают потрепанные "Боинги".

- За счет чего мы можем расширить рынок сбыта своей авиатехники?

- При участии в зарубежных тендерах нашим компаниям должны оказывать политическую поддержку первые лица государства. Я могу привести пример, когда из-за отсутствия такой поддержки мы проспали выгоднейший индонезийский заказ. В девяностых руководство "Росвооружения" поехало подписывать в Джакарту уже согласованный контракт на поставку боевых самолетов. Пока Борис Николаевич в Шуйской Чупе ловил уклейку, Клинтон по пять раз на дню звонил президенту Индонезии Сукарно, и, когда наша делегация наконец прилетела, им объявили, что сделка развалилась. Вы знаете, сколько мы продали истребителей Су-27 и сколько продали американцы аналогичных по классу F-15 и F-16?. Мы чуть больше двухсот штук, а они - почти пять тысяч.

- С трудом верится, что рынок сбыта удастся расширить. Тем более что с началом лицензионного производства Су-30 в Китае и Индии наши самолеты вообще перестанут продаваться. В этой ситуации вам придется сокращать и так избыточные производственные мощности и увольнять персонал.

- Мнение, что двигателестроительных заводов в России много, а их мощности избыточны, ошибочно. Ведь мы можем производить не только двигатели, но и энергетические установки. Вы поинтересуйтесь состоянием материальной части в нашей энергетике, и вам станет ясно, что ближайшие тридцать лет все российские заводы должны работать в три смены. Мы выпускаем энергетические установки мощностью двадцать мегаватт, газоперекачивающие установки, в две тысячи третьем году уже должны реализовать в металле установки на шестьдесят мегаватт с электрическим кпд более пятидесяти процентов. Потребность в таких установках не ограничена - не только в России, но и, скажем, в Бразилии, где существует энергетический голод, и в других подобных странах. Просто некоторые любят создавать себе замкнутое кольцо нерешаемых проблем и винить во всем государство. Учтите, что мы работаем в условиях, когда доля импортных силовых установок на нашем рынке постоянно растет. Но даже при этом производственные мощности "Салюта" перегружены. Нам не хватает еще двух с половиной тысяч рабочих.

- Вы полностью довольны государственной промышленной политикой?

- Конечно, хотелось бы, чтобы государство нам немножечко помогало. Например, руководитель такого же предприятия в Шеньяне может получить долгосрочный кредит под четыре процента годовых и первые несколько лет вообще не платить процентов. А нас обдирают как липку. Официально признано, что в оборонке износ оборудования более восьмидесяти процентов. И при этом, когда мы закупаем новое оборудование, с нас дерут таможенную пошлину до тридцати процентов, да еще и НДС. А ведь это оборудование предназначено для технического перевооружения, без него нельзя создать новые двигатели. Стран с такой промполитикой, как в России, в мире больше нет.

- Что это за оборудование? В России оно не производится?

- Нет. Прежде всего речь идет о прецизионных станках с управляемыми координатами, которые могут резать проволокой под разными углами, о контрольно-измерительных машинах, меряющих объемные фигуры с высокой точностью, и так далее. Без этого оборудования двигатель пятого поколения в обозримом будущем создать нельзя.

- Вы заявили, что в ближайшие три-четыре года гражданская продукция займет семьдесят процентов в общем объеме производства "Салюта". Разве можно продать гражданских силовых установок больше, чем двигателей для военной авиатехники?

- Мы не можем себе позволить зависеть от одного, пусть и очень хорошего, продукта - модернизированного АЛ-31. В этой ситуации нам необходимо расширить ассортимент за счет гражданской продукции - то есть диверсифицироваться. Итальянцы предложили нам создать совместное предприятие для производства и продажи газотурбинных электростанций (ГТЭС-20), созданных на базе старого двигателя АЛ-21. В странах Ближнего Востока тысячи советских самолетов с такими двигателями, поэтому конкурентов у нас там вообще не будет.

Кроме того, мы собираемся делать двигатели для гиперзвуковых самолетов, ракет. А по гражданской номенклатуре вместе с НАМИ приступили к реализации проекта по созданию автомобильного газотурбинного двигателя, проектируем мусоросжигательные установки. Если мы доведем свой мусоросжигающий завод, то "Салют" потом уже может ничего не делать - рынок для мусоросжигающих заводов с хорошими экологическими показателями на ближайшие сто лет не ограничен. Нам осталось довести конструкцию, в частности отработать процесс адиабатического горения, научиться взрыхлять мусор так, чтобы площадь фронта пламени была оптимальной. До конца этого года мы собираемся сжечь первую тонну мусора, а в перспективе планируем присоединить к мусоросжигающему заводу энергетическую установку для производства электроэнергии и тепла.

Чем занимается "Салют"

ФГУП ММПП "Салют" - один из двух серийных заводов, выпускающих двигатели для всего семейства боевых самолетов марки "Су". Кроме того, на предприятии делают узлы и детали для Бе-200, Ту-334, Ту-230, Ан-70, а также автономные энергетические установки. Сейчас на основной площадке "Салюта" работает более 14 тыс. человек. Это в три раза больше, чем в 1995 году. Оборот компании в 2001 году составил 220 млн долларов, а в нынешнем возрастет до 300 млн. Средняя зарплата сотрудников "Салюта" - 300-400 долларов в месяц.