Международная комиссия все еще расследует обстоятельства столкновения Ту-154 "Башкирских авиалиний" и грузового Boeing почтовой компании DHL в небе над швейцарско-германской границей (на момент сдачи номера в печать никаких официальных обвинений выдвинуто не было). Однако все больше фактов говорит о том, что решающим в трагедии стал "человеческий фактор". Сотрудник швейцарской диспетчерской компании Skyguide, который "вел" оба воздушных судна, шедших на пересекающихся курсах на одной высоте, слишком поздно принялся исправлять ситуацию. Германские диспетчеры, раньше его осознавшие опасность, пытались связаться с Skyguide, но безрезультатно.
"То, что произошло в Швейцарии, демонстрирует по крайней мере две вещи. Во-первых, координация между диспетчерскими службами разных стран до сих пор явно недостаточна. И во-вторых, над многими регионами Европы, где интенсивность движения самолетов очень высока, летать небезопасно", - сказал "Эксперту" Даррен Кингсли, аналитик по авиатранспорту британского банка NatWest. Швейцария, Бельгия, юго-запад Германии, восток Франции, юг Британии сегодня характеризуются крайне высокой интенсивностью воздушного движения. Над этими районами Западной Европы за сутки проходит от 1300 до 2600 пассажирских и грузовых самолетов. В целом по Европе (включая Восточную Европу и европейскую часть России) воздушным транспортом ежегодно пользуется 970 млн пассажиров. Использование воздушного транспорта в Европе растет в среднем на 5% в год, поэтому к 2020 году эти цифры почти удвоятся.
В связи с этим в большинстве стран Европы планируют расширение аэропортов и диспетчерских служб. "Развитие авиатранспорта в Европе будет невозможно без повышения его безопасности, - сказал 'Эксперту' Никос Цикрикис, старший преподаватель Лондонской школы бизнеса. - А безопасность сложно гарантировать в условиях, когда отсутствует единая система контроля за движением, как в США, и диспетчерские службы раздроблены".
Еще в марте 2002 года на саммите Евросоюза в Барселоне еврокомиссар по энергетике и транспорту Лойола де Паласио представила программу "Единое европейское небо" (Single European Sky), впервые вводящую единый набор правил для всего ЕС и направленную на борьбу с основной "болезнью роста" - ухудшением качества авиатранспорта (выход из графика полетов, что ведет к внештатным ситуациям, снижение безопасности воздушного движения и т. д.). "Единое европейское небо", которое должно стать реальностью в 2004 году, когда в Евросоюз вступят несколько стран Центральной и Восточной Европы, сделает авиатранспорт в Европе более безопасным и эффективным.
"Вылет откладывается..."
Хотя мировым лидером в использовании воздушного транспорта является Северная Америка (в 2001 году через аэропорты США и Канады прошли 1,4 млрд пассажиров), авиаперевозки в относительно небольшой Европе уже превратились в серьезную проблему. Еще в 1999 году общее число рейсов в Европе составляло 7 млн, к 2001 году оно увеличилось до 8 млн, по прогнозам Еврокомиссии, вырастет до 11,9 млн в 2010 году и до 15,8 млн в 2020-м.
Такой стремительный рост вызывает перегруженность аэропортов и основных коридоров. Так, лондонский Хитроу ежегодно обслуживает более 60 млн пассажиров, а через весь аэроузел британской столицы (кроме Хитроу в него входят аэропорты Гатвик, Станстед, Лутон и Сити) в год проходит 100 млн человек. "Огромное количество пассажиров в крупнейших европейских аэропортах ведет к увеличению числа задержек рейсов, - сообщила 'Эксперту' Мария Хинайон, ведущий аналитик Airports Council International, международной ассоциации аэропортов. - В среднем по аэропортам Европы задерживается каждый пятый рейс. Среднее время задержки составляет двадцать минут. А это нарушает график полетов и ведет к снижению их безопасности". Причем максимальное число задержек отмечается в районах, весьма популярных среди туристов, - Испании, Италии, Франции, Швейцарии и Чехии (см. карту).
Еще одной причиной задержек стал рост числа авиакомпаний, которые обслуживают аэропорты. "Либерализация авиационного рынка в Евросоюзе, которую провели в девяностые годы, - это важнейший фактор такого быстрого роста пассажиропотока, - сказал в беседе с нами Найджел Дэннис, профессор экономики авиатранспорта Вестминстерского университета (Великобритания). - Дело в том, что раньше авиакомпании получали права на осуществление рейсов по компенсационной схеме. Например, если британская компания хотела летать во Францию, то это было возможно, лишь если французская компания получала аналогичное право на новый рейс в Британию. Теперь же рынок для европейских компаний абсолютно открыт: в пределах ЕС можно летать куда угодно". В результате аэропортам приходится иметь дело в возрастающим числом авиакомпаний, и значительная доля задержек рейсов происходит из-за несоответствия между количеством слотов в аэропортах и количеством рейсов.
"Ситуация с задержками за последнее десятилетие значительно ухудшилась, - говорит Майкл Фербэнкс, руководитель отдела авиатранспорта консалтинговой компании Booz Allen Hamilton. - С начала девяностых задержки увеличились вдвое. Сегодня, хотя число задержек немного снизилось по сравнению с девяносто девятым-двухтысячным годами, экономические потери авиакомпаний от задержек рейсов превышают суммарный объем их выплат за использование маршрутов".
Задержки рейсов стали общеевропейской проблемой также потому, что мощности по управлению авиатранспортом (диспетчерские службы и т. д.) в течение 90-х не поспевали за ростом числа рейсов и объемов перевозок. "Медленно росли не только физические мощности, банальное оборудование, но и число сотрудников этих служб, - утверждает Фербэнкс. - В итоге сегодня европейские авиадиспетчеры в среднем на тридцать процентов больше загружены работой, чем десять лет назад. А усиление стресса делает более вероятными ошибки".
Муравейники
"Хотя простого решения проблем авиатранспорта в Европе быть не может, очевидно, что первым шагом станет расширение мощностей существующих и создание новых аэропортов", - считает профессор Дэннис. Так, для разгрузки авиаузла Лондона предполагается строительство пятого терминала в Хитроу, который планируется ввести в строй к 2007 году. Проект стоимостью 3,4 млрд долларов позволит аэропорту Хитроу справиться с почти двукратным увеличением пассажиропотока - до 110 млн человек в год к 2010 году (по прогнозам, пассажиропоток всех британских аэропортов к 2020 году вырастет до 310 млн человек).
Однако у пятого терминала нашлись противники - жители близлежащих городков, и так страдающие от шума низко летящих самолетов. Они развернули активную кампанию против дальнейшего роста Хитроу и требуют строить новый аэропорт в другом месте. Европейский суд по правам человека встал на сторону жителей окрестностей Хитроу. Более того, суд запретил все ночные полеты - с 23.00 до 6.00, что не могло понравиться авиакомпаниям и аэропорту. "Поэтому в Британии появились планы по постройке нового аэропорта в пятидесяти километрах к востоку от Лондона, в устье Темзы, на почти не заселенном побережье Северного моря", - рассказывает Даррен Кингсли из NatWest.
Так планируют поступить и во Франции: под давлением жителей городка Руасси, расположенного рядом с парижским аэропортом Шарля де Голля (на гостиницу именно в этом городке в 2000 году рухнул пылающий "Конкорд"), новый аэропорт решили строить в 125 км к северу от Парижа, вдали от крупных поселений. К новому аэропорту подведут ветку скоростного поезда TGV и автомагистраль, напрямую связав его с Парижем.
Планы строительства новых взлетно-посадочных полос и терминалов есть и у других крупных аэропортов - Франкфурта, Мадрида, Мюнхена, Амстердама, Берлина, Барселоны. Во-первых, несмотря на перегруженность, крупнейшие аэропорты Европы конкурируют друг с другом за пассажиров - чтобы увеличить оборот магазинов, кафе, гостиниц и других заведений сферы услуг, находящихся на их территории. А во-вторых, расширение европейских аэропортов произойдет из-за стратегии европейских самолетостроителей. "Существующие аэроузлы будут притягивать на себя дополнительный поток пассажиров и грузов из-за того, что европейский концерн Airbus делает ставку на крупнофюзеляжные самолеты, перевозящие большое число пассажиров (более трехсот) между аэроузлами, - объяснил 'Эксперту' Сэнди Моррис, аналитик лондонского офиса банка ABN-AMRO. - Поскольку европейские компании будут покупать немало самолетов Airbus по чисто политическим причинам, можно ожидать, что крупные аэропорты превратятся просто в гигантские муравейники, - полагает Моррис. - А небольшим, региональным аэропортам будет не так просто с ними конкурировать".
Единое небо
Расширение мощностей аэропортов, однако, всех проблем европейского авиатранспорта решить не может. "Решения о строительстве новых терминалов принимаются на уровне национальных правительств, - говорит профессор Дэннис. - А вот вопросы увеличения числа транспортных коридоров и координации работы диспетчерских служб требуют участия Евросоюза".
Разработанный в Брюсселе план "Единое европейское небо" для Евросоюза (а также Швейцарии и Норвегии) посвящен именно этим вопросам. Согласно плану, предполагается создание единой для стран ЕС системы контроля за воздушным транспортом. "Европа покрыта более густой сетью локаторов диспетчерской службы, чем, например, США, однако они используются неэффективно из-за того, что принадлежат службам отдельных стран, - считает Даррен Кингсли из NatWest. - Если информация от них пойдет в единую систему управления, это повысит эффективность системы и, как следствие, безопасность движения".
Кроме того, координация маршрутов и воздушных коридоров на европейском уровне увеличит их число и в результате уменьшит интенсивность движения. "Сейчас огромные куски территории в самом центре Европы закрыты для воздушного транспорта по причине того, что они являются закрытыми военными зонами", - говорит Майкл Фербэнкс. В Швейцарии, например, для полетов гражданских самолетов закрыто двадцать пять процентов воздушного пространства. План ЕС предлагает разрешить полеты над этими зонами в то время, когда они не используются военными для учений либо боевых операций. В результате самолеты смогут летать по более прямым маршрутам (а не причудливо изогнутым, как это часто происходит сейчас), что сократит не только интенсивность движения на основных маршрутах, но и время в пути.
Наконец, при реализации плана будет активизировано сотрудничество национальных диспетчерских служб с единым центром управления воздушным сообщением ЕС и ассоциацией Eurocontrol, объединяющей диспетчерские службы стран всей географической Европы.
"Кроме основных направлений план содержит еще немало пунктов, реализация которых окажет положительное влияние на авиатранспорт, - считает Никос Цикрикис из Лондонской школы бизнеса. - Это и единая программа набора и подготовки авиадиспетчеров, и активизация сотрудничества между гражданскими и военными диспетчерскими службами, система жестких штрафов за нарушения правил безопасности и так далее. Если программа будет реализована, то при росте объемов авиаперевозок Европе удастся сделать небо безопасным".
