Проходивший в конце июля в пригороде Лондона крупнейший аэрокосмический салон Фарнборо-2002 стал самым скандальным за всю историю проведения мировых аэрошоу. За день до начала работы выставки многолетнее соперничество Boeing и Airbus перешло в стадию открытой конфронтации.

Все началось со взаимных обвинений руководителей компаний в демпинге. Президента и главного исполнительного директора Boeing Commercial Airplanes Group Алана Малалли (второго человека в корпорации) шокировала объявленная накануне выставки новая производственная политика Airbus. Европейский концерн решил выйти на прежний уровень производства самолетов уже в 2004 году. По словам генерального директора по производству Airbus Густава Хумберта (человек номер два в иерархии Airbus), после прошлогоднего всплеска поставок, когда европейцы продали 325 самолетов, в 2002-2003 годах концерн собирается реализовывать по 280-300 лайнеров в год, а в 2004 году - до 340 лайнеров.

Как Boeing поссорился с Airbus

Господин Малалли назвал эти заявления безответственными, напомнив своему коллеге-конкуренту, что "отказ от сокращения производства на фоне мирового кризиса в авиастроении ввергнет отрасль в глубочайшую рецессию, поскольку цены на самолеты упадут до ранее немыслимых значений". "Крупнейшие авиакомпании США закончили второй квартал с убытками в полтора миллиарда долларов, при этом United со дня на день может обанкротиться. Кто и за сколько будет покупать столько новых самолетов?" - недоумевал в разговоре с корреспондентом "Эксперта" топ-менеджер Boeing. В интервью "Эксперту" Алан Малалли в качестве примера оптимального поведения на рынке в кризисных условиях привел действия своей компании, которая "ратует за стабильность". "Мы сократили поставки с пятисот двадцати семи самолетов в прошлом году до трехсот восьмидесяти в нынешнем. В следующем году Boeing опять уменьшит поставки, до двухсот семидесяти пяти-трехсот лайнеров, - говорит господин Малалли. - Как бы это ни было болезненно для нас, мы вынуждены пойти на такой шаг, чтобы помочь отрасли". Ему вторит и Джим Палмер, глава Boeing Capital Corp., третьей по величине авиализинговой компании в мире, заявивший нам буквально следующее: "Цены уже упали на двадцать пять-сорок процентов, и, если не сократить производство, ситуация станет практически неуправляемой". Господина Палмера можно понять. Сейчас в ангарах производителя и лизинговых компаний стоят почти две тысячи самолетов марки Boeing, не востребованных авиакомпаниями. Точное количество никому не нужных самолетов Airbus неизвестно, но, по самым приблизительным экспертным оценкам, их никак не меньше 300 (столь малое количество объясняется тем, что европейский концерн перешел к массовому производству самолетов гораздо позже Boeing). Естественно, у топ-менеджеров Airbus призывы руководства Boeing к сокращению производства вызывают раздражение.

Вечером того же дня, когда прозвучало заявление г-на Малалли, ему - в беседе с журналистами - ответил Густав Хумберт. Смысл слов гендиректора по производству европейского концерна сводится к тому, что Boeing просто работает хуже, чем Airbus, поэтому и придирается к его компании. Г-н Хумберт привел собственные выкладки. По его данным, чтобы выработка одного сотрудника Boeing стала такой же, как у сотрудника Airbus, американцам придется уволить не менее 8 тыс. рабочих (напомним, что Airbus после прошлогоднего кризиса не уволил ни одного человека, тогда как Boeing расстался с 25 тыс. рабочих). Любопытное наблюдение: хотя публично никто не говорил о причинах обмена резкими заявлениями вторых лиц двух ведущих аэрокосмических компаний, в кулуарах только и было разговоров, что катализатором скандала стала политика нашего правительства и национального авиаперевозчика России - "Аэрофлота", который предпочел самолетам Boeing лайнеры Airbus. Напомним, что "Аэрофлот" решил практически полностью поменять свой парк западных авиалайнеров и вместо среднемагистральных Boeing-737 приобрести восемнадцать Airbus-320. Конфликтом заинтересовались на самом высоком государственном уровне. Так, Владимир Путин заявил Джорджу Бушу, что американские самолеты, дескать, проигрывают европейским в цене. "Но если бы российский металл не имел преград для поставок на американский рынок, то самолеты Boeing в России были бы более конкурентоспособны", - отметил Путин. Слова президента не остались незамеченными в деловых кругах США. Эксперты говорили, что руководство близкого к правительственным кругам Eximbank, заинтересованного в экспортных поставках американских самолетов, наверняка поспособствует установлению справедливых пошлин на русский металл и добьется, чтобы "Аэрофлот" закупил самолеты Boeing. В первый же день открытия выставки руководство Eximbank сообщило о готовности предоставить "Аэрофлоту" кредит на самых льготных условиях (речь шла о ставке Libor или даже ниже) для покупки самолетов Boeing вместо лайнеров Airbus. Вице-президент Eximbank Эдуардо Агирре во время июльского визита в Санкт-Петербург комментировать действия своего банка подробно не стал, ограничившись заявлением, что в кредитном портфеле банка (58 млрд долларов в год) доля России не превышает 1%, и неплохо бы этот показатель увеличить.

Высшее руководство и Boeing, и Airbus официально вообще отказалось от комментариев. Менеджеры Airbus - потому, что никаких договоров с "Аэрофлотом" пока не подписано ("Мы говорим только о состоявшихся сделках", - заявил нам президент Airbus Ноэль Форжар), а служащие Boeing - потому, что "все еще может измениться". Даже глава Boeing Фил Кондит на прямой вопрос о русском контракте дипломатично перевел разговор на борьбу с терроризмом, в которой наши страны выступают союзниками.

Четыре или два?

Второй скандал случился на Фарнборо из-за рекламной кампании Airbus, которую европейцы приурочили к открытию салона. Кампания началась с появления огромного щита с изображением самолета А-340. Слоган недвусмысленно намекал, что для дальних перелетов лучше пользоваться четырехдвигательным Airbus А-340, чем двухдвигательными Boeing-777. Нынешняя реклама европейцев напоминает их же ролики 1999 года, которые Airbus снял с эфира после многочисленных возражений клиентов и производителей двигателей. Тогдашний текст гласил: "Если вы окружены Тихим океаном, то вы хотите быть окружены четырьмя двигателями". Впрочем, несмотря на явную провокацию, реакция представителей Boeing на рекламу Airbus была довольно сдержанной. Алан Малалли заявил лишь, что раз Airbus так зациклился на продажах своих А-340, то пусть и рекламирует их на салоне где хочет и как хочет.

Скандал, впрочем, задел и производителей двигателей. Правда, они в основном отшучивались. Председатель совета директоров Rolls-Royce Ральф Роббинс сказал, что он, как глава двигателестроительной корпорации, предпочел бы самолеты с шестью или даже восемью двигателями.

И тем не менее эксперты считают, что реклама Airbus возымела должное действие на заказчиков. По количеству и объему контрактов, подписанных на Фарнборо, Airbus вчистую переиграл Boeing. Американцы объявили лишь о том, что голландская KLM приобретет дополнительно к ранее заказанным самолетам еще два Boeing-777 с увеличенной дальностью полета (сумма сделки - 344 млн долларов), и о том, что первый серийный самолет Boeing-757-300 покупает американская Northwest Airlines. Кроме того, известно, что Boeing собирается продать японской ANA четырнадцать самолетов. Однако пока ни сумма этого контракта, ни тип моделей не определен - судя по всему, эта сделка состоится не раньше следующего года.

Успехи Airbus впечатляют больше. Ноэль Форжар рассказал, что его компания поставила первый серийный самолет А-340-600 британской авиакомпании Virgin Atlantic. (Примечательно, что основатель и владелец Virgin Group Ричард Брэнсон тоже стал участником рекламного скандала, заявив, что, как пассажир, он относится к числу тех 18%, которые предпочитают летать через океан только на четырехдвигательных самолетах.) Другим успехом Airbus стал контракт все с той же KLM на 24 самолета А-330 и продажа еще десяти А-330 арабской компании Qatar Airways. (К слову, пока гиганты дрались за крупные заказы на поставку трансатлантических лайнеров, бразильская компания Embraer тихо договорилась с правительством Индии о поставке ближнемагистральных самолетов на 520 млн долларов).

Не желая признавать своего поражения перед Airbus, Фил Кондит заявил "Эксперту", что его компания не стремится приурочить подписание крупных контрактов к аэрошоу. "В году пятьдесят две недели, а салон идет лишь одну. Что же, нам все контракты заключать за неделю?" - вопрошал глава Boeing. По его мнению, ведущие мировые аэрошоу после кризиса 11 сентября 2001 года стали чрезвычайно скучными и убыточными, поэтому, дескать, и кричать на каждом углу о новых контрактах уже не модно. "Если бы это был мой бизнес, то я бы из семи крупнейших авиасалонов мира оставил бы один и проводил его, как Олимпийские игры, раз в четыре года", - поделился в беседе с вашим корреспондентом Фил Кондит.

С главой Boeing трудно не согласиться. Новинки на авиасалонах действительно появляются примерно раз в пять лет, и на нынешнем Фарнборо их не было вообще, поскольку все уже было показано на прошлом Ле Бурже.

Без русских витязей

Бледность экспозиции Фарнборо, по идее, могла бы компенсировать показательная программа полетов русских истребителей, но, как говорят наши чиновники, Россия не повезла свои экспонаты, боясь, что на них наложат арест судебные исполнители по иску щвейцарской фирмы Noga. Это правда лишь отчасти. Дело в том, что России показывать стало нечего. Старые модификации самолета Су-27 - Су-30МК - уже давно эксплуатируются в армиях КНР и Индии, штурмовик Су-32ФМ тоже хорошо известен в мире: фирма Сухого показывала его на прошлом Фарнборо. А модель Су-35, одна из последних видоизмененных версий Су-27, сейчас участвует в бразильском тендере на поставку в эту страну 24 самолетов, но, по мнению гендиректора АВПК "Сухой" Михаила Погосяна, скорее всего проиграет по политическим причинам (пакет бразильской компании принадлежит французам) французскому конкуренту. Ранее этот же самолет отказалась покупать Индия, предпочтя ему Су-30. По неписаным правилам машину, проигравшую два тендера, на авиасалонах выставлять не принято. Второму российскому производителю боевых самолетов - корпорации МиГ показывать тоже нечего. Эта фирма не делала глубоких модернизаций самолетов МиГ-29 и МиГ-31, сосредоточив усилия на разработке учебно-боевого самолета МиГ-АТ. Но эта машина проиграла тендер для наших ВВС самолету Як-130, поэтому вывозить ее в пригород Лондона тоже бессмысленно.Столь неприятная ситуация, в которой оказалась Россия на Фарнборо, вызвала гнев руководителя российской делегации, заместителя гендиректора "Рособоронэкспорта" Виктора Комардина, который с обидой заявил, что "отношение к России на Фарнборо резко изменилось, и сейчас мы чувствуем себя здесь третьесортной страной".

Зато отсутствие российских самолетов на салоне наши чиновники решили компенсировать многочисленными заявлениями о перспективах нашего авиапрома на внешнем рынке. В частности, посетивший Фарнборо министр промышленности, науки и технологий Илья Клебанов заявил, что это последний авиасалон, на котором наша страна не представила никакой техники, и выразил надежду на скорейшее разрешение конфликта со щвейцарцами. А Михаил Погосян на пресс-конференции сообщил, что до конца года его компания подпишет новые крупные контракты на поставку боевых самолетов в Азию. По его словам, успешно продолжаются переговоры о продаже самолетов Су-30 Малайзии, Сингапуру и ряду арабских стран. Заместитель Погосяна Алексей Кнышев привел оценку экспортного потенциала самолетов Сухого. По его словам, до 2005 года фирма продаст самолетов на 17 млрд долларов. Столь крупную сумму удастся получить, во-первых, благодаря новому китайскому контракту на Су-30, а во-вторых, за счет предоставления широкого спектра услуг по модернизации старых самолетов марки "Су" третьего поколения, которыми интересуются бедные страны Азии и Ближнего Востока. Наконец, в-третьих, свою лепту внесут продажи спортивных легких самолетов Сухого. Цена такой машины небольшая, всего 200 тыс. долларов, но объем экспорта неплохой: российская корпорация за последние несколько лет смогла продать 200 таких самолетов в 20 стран мира.

Руководство РСК "МиГ" тоже сделало бодрые заявления. По словам замгенконструктора микояновской фирмы Владимира Барковского, "до конца года стоит ожидать подписания контрактов с заказчиками из Восточной Европы и Азии". "Портфель заказов РСК 'МиГ' сейчас составляет почти миллиард долларов, а план производства по имеющимся заказам - сорок самолетов в год",- заявил господин Барковский. По его словам, после того, как МиГ выиграл тендер на модернизацию самолетов МиГ-29 в Венгрии, Словакии и Болгарии, "к фирме стали относиться с большим уважением". В чем это уважение проявилось, господин Барковский, правда, не сообщил. Но, как стало известно "Эксперту", в надежность "МиГов" поверило военное руководство Йемена, которое и собирается заказать у РСК "МиГ" небольшую партию истребителей. Воодушевленный выступлениями господ Погосяна и Барковского, уже улыбающийся Виктор Комардин заявил, что благодаря усилиям российских авиастроителей его компания увеличит продажи военной техники в этом году на 15%, то есть примерно на 550-600 млн долларов в основном за счет модернизации. Однако пока на модернизации наших самолетов продолжают делать гигантские деньги израильтяне, румыны, а теперь и грузины, пиратским способом оказывающие услуги по повышению боеспособности советских истребителей. На выставке они предстали во всей красе. Так, румынский завод Aviastar показал модернизацию самолета МиГ-21 bis Lancer III, которую выполнил совместно с израильской фирмой Elbit. А Тбилисский авиазавод представил модернизированный под стандарты НАТО при участии все той же Elbit Су-25 Scorpion. Этими машинами интересуются практически все "третьи" страны. Дело в том, что услуги израильтян и румын примерно в полтора-два раза дешевле, чем у наших корпораций, соответственно и заказчиков у пиратов больше. По самым скромным оценкам, на модернизации советских боевых самолетов пираты уже заработали не менее 1,5 млрд долларов.

На прямой вопрос о борьбе с пиратами Михаил Погосян очень миролюбиво ответил, что, если возникнет необходимость, его компания будет отстаивать свои авторские права. Пока же глава "Сухого" надеется, что его собственные варианты модернизации окажутся более конкурентоспособными. Впрочем, перспективы продаж за рубеж нашей военной техники не идут ни в какое сравнение с потенциалом, которым обладают наши новые гражданские самолеты, прежде всего Ту-204 и Ту-214, на рынках азиатских стран, дружественных России. По оценкам Ибрагима Камеля, совладельца ульяновского завода "Авиастар-СП", на котором он развернул производство прежде всего грузовых версий Ту-204 с западной авионикой и двигателями, Россия может претендовать в обозримом будущем на 20% мирового авиарынка гражданских самолетов. Однако, чтобы занять такую долю, политическое руководство нашей страны должно добиться от Европы или США сертификации Ту-204 по западным стандартам. Но пока этот процесс идет крайне вяло. Более того, у доктора Камеля в России недавно появились новые проблемы. Руководство Ульяновской области захотело провести в совет директоров "Авиастара" своих представителей, с тем чтобы контролировать финансовые потоки предприятия, что в планы г-на Камеля, инвестирующего 300 млн долларов в этот завод, явно не входит. Чуть лучше обстоят дела с совместными российско-украинскими проектами по выпуску региональных самолетов Ан-74 и Ан-140 (последний демонстрировался на Фарнборо в составе экспозиции Харьковского государственного авиационного предприятия). Гендиректор этого завода Павел Науменко сообщил нам, что Ан-140 уже выпускается серийно и через три-пять лет должен заменить в авиапарках компаний стран СНГ старые Ан-24 и Як-40. Господин Науменко сказал, что Ан-140 стоит существенно дешевле, чем аналогичные самолеты Embraer, Bombardier и других конкурентов. По расчетам харьковских авиаторов, рынок сбыта таких воздушных судов никак не меньше тысячи самолетов. Есть перспективы и у Ан-74. Правда, Павел Науменко посетовал, что пока только "Аэрофлот" во время проведения выставки закупил пять самолетов. По мнению гендиректора харьковского завода, чтобы увеличить продажи Ан-74, необходимо искать резервы снижения цен, но дела с этим обстоят неважно.

Через два года начнется подъем

В общем, планы крупномасштабных поставок российских и украинских гражданских лайнеров за рубеж хоть и имеются, но реализовать их будет очень непросто. Вот почему к российским и украинским самолетам западные эксперты относятся не без скепсиса. Алан Малалли, обнародуя новый прогноз сбыта авиалайнеров в мире, вообще не принял во внимание наши самолеты. Господин Малалли сообщил, что в ближайшие 20 лет емкость рынка услуг в области авиации составит 4,9 трлн долларов. По его мнению, спад в отрасли, вызванный трагедией 11 сентября, будет кратковременным - не более двух лет, и уже с 2004 года пассажиропоток вновь станет расти в среднем на 5% ежегодно. К 2021 году состав мирового парка лайнеров практически удвоится и превысит 33 тыс. самолетов. В беседе с "Экспертом" господин Малалли особо подчеркнул, что авиастроительные компании в будущем смогут выжить только при одном условии - если станут вертикально интегрированными. То есть будут не только строить военные и гражданские самолеты, но и выпускать и самостоятельно запускать спутники, а также управлять воздушным движением и владеть средствами космической связи. По словам Малалли, заказчики теперь уже не просто просят продать им какой-нибудь самолет, а хотят контролировать воздушное движение, то есть знать, где в данную секунду находится тот или иной летающий объект, и иметь с ним соответствующую связь. Именно созданием интегрированной системы глобального контроля за воздушным движением и будет занят Boeing в ближайшие несколько лет. На Фарнборо американцы представили первый элемент такой системы под названием Boeing Connexion. Это самолет, оснащенный доступом в Интернет и спутниковой связью, интегрированный в общую систему контроля. "Сначала мы просто хотели предоставлять такие услуги авиакомпаниям, чтобы брать с них за связь деньги, - говорит господин Малалли. - Но потом поняли, что можем объединить все самолеты в мире в единую систему и предоставлять уже совершенно другие услуги". По мнению Малалли, создание такой глобальной системы позволит избежать авиакомпаниям трагических столкновений самолетов в воздухе, подобно недавней трагедии над Боденским озером. В свою очередь, для Boeing обладание такой системой позволит значительно увеличить сбыт как гражданских, так и военных самолетов. "Мы позиционированы лучше других компаний, - говорит Алан Малалли. - Все производят либо спутники, либо самолеты, либо занимаются только космосом. Boeing же, сильно диверсифицировавшийся в середине девяностых, теперь обладает всеми тремя ключевыми компонентами такой системы". По мнению Фила Кондита, в мире кроме Boeing будет еще только две такие вертикально интегрированные компании - Lockheed Martin и Northrop Grumman. "Может быть, мы бы и объединились с кем-нибудь из них, но тогда сразу же возникнет проблема с антимонопольными органами США, - говорит Кондит. - Поэтому все три компании будут развиваться параллельно". Интересно, что на вопрос "Эксперта" о том, сможет ли Airbus или EADS в ближайшее время стать такой же вертикально интегрированной компанией, как Boeing, господин Кондит ответил отрицательно, но комментировать свой ответ не стал. Причину скрытности Фила Кондита журналисты узнали только на третий день проведения Фарнборо, когда и состоялась главная сенсация авиасалона.

Тяга к идейному монополизму

Ранним утром 24 июля Фил Кондит и оба президента EADS Филипп Камю и Райнер Гертрих в главном пресс-центре торжественно объявили о заключении стратегического партнерства для проведения совместных разработок в области создания глобальной системы противоракетной обороны. Это стало первым официальным договором между США и Европой по созданию ПРО. Фил Кондит заявил: "Американская и европейская промышленность объединились, чтобы показать единство цели и оценки общей мировой угрозы. Мы будем вместе работать над защитой от баллистических ракет и совместно создавать противоракеты, добавляя новое измерение трансатлантическому сотрудничеству". В свою очередь, господа Камю и Гертрих заявили, что в EADS приветствуют соглашение с Boeing: "Мы верим, что совместная защита от баллистических ракет станет ключевым звеном, гарантирующим мир на планете, и EADS поделится своим опытом и поможет Boeing". При этом господин Камю подчеркнул, что подписанный документ полностью соответствует всем договоренностям между США и Россией по сотрудничеству в области ракетного строительства. Соглашение устанавливает рамки отношений между компаниями в сфере глобальной ПРО между США и их союзниками, но из его текста понять, чем будет заниматься EADS, невозможно, зато сфера деятельности Boeing определена четко. Американцы, как основной подрядчик Пентагона, будут отвечать за разработку и внедрение наземных оборонных элементов средней дальности, включая истребители-перехватчики, системы управления, командования, контроля и телекоммуникаций, радаров раннего оповещения, систем связи с космическими спутниками. То есть, по сути, Boeing составит костяк глобальной ПРО.

После договоренностей с EADS Фил Кондит подписал такие же соглашения с компаниями Alenia Spazio и BAE Systems (миноритарным акционером Airbus), записав таким образом себе в субподрядчики почти всю авиационную и оборонную промышленность Западной Европы, которая, видимо, займется производством элементов для противоракет. Сотрудничество между Boeing и европейскими компаниями находится на стартовом уровне, и пока ни одна из сторон не взяла на себя никаких финансовых обязательств. По словам Кондита, все финансовые договоренности будут заключены потом. При этом глава Boeing еще раз напомнил, что США намерены распространить систему ПРО как можно шире, особенно в Европе. Вместе с тем пока не ясен финансовый аспект сделки: трудно сказать, кто извлечет из европейско-американского сотрудничества наибольшую выгоду. Часть американских экспертов склонна полагать, что до тех пор, пока система глобальной ПРО не выстроится, европейские корпорации будут постоянно расширять сферу своей коммерческой деятельности, увеличив прибыль примерно на 10%, тогда как прибыль Boeing сократится (на эти же 10%). Впрочем, другие специалисты уверены, что это запланированные американцами потери, которые они вернут после того, как глобальная ПРО начнет эксплуатироваться. Так, по мнению главного редактора одного известного европейского авиационного журнала, просившего сохранить инкогнито, Boeing готов пожертвовать сиюминутными бизнес-интересами, чтобы стать "идейным монополистом" на будущем глобальном рынке услуг по обеспечению безопасности, связи, разведки etc. во всем воздушном и околоземном космическом пространстве. Не исключено, что эта стратегия принесет американцам гораздо большие дивиденды, чем бизнес-логика авиапрома двадцатого столетия.