Каспий - один из самых привлекательных регионов для разработки новых нефтяных месторождений, несмотря на то что в нем сосредоточено всего 2,6% мировых запасов нефти. Здесь достаточно благоприятные в отличие, например, от шельфа Баренцева или Охотского морей условия для добычи. Здесь более детально, чем в других российских регионах, геологически исследованы месторождения. Здесь недалеко от побережья есть вся промышленная инфраструктура, необходимая для исполнения любых заказов нефтяников. Наконец, чрезвычайно плотные политические переговоры между Казахстаном, Россией, Азербайджаном, Туркменией и Ираном о дележе нефтеносной шельфовой зоны и завершивший их показ российской военной силы на Каспии говорят о том, что капитал уже готов разрабатывать здешние месторождения. А это значит, что будет предъявлен многомиллиардный спрос на продукцию металлургов и машиностроителей. Наиболее емкий сегмент - буровые нефтяные платформы. Емкость этого рынка только в ближайшие несколько лет составит 1,3 млрд долларов, а всего на Каспии потребуется платформ и оборудования на 15 млрд долларов (см. "Большой рынок"). И за этот жирный кусок уже началась ожесточенная схватка, в которой принимают участие "ЛУКойл" - главный российский оператор по добыче на Каспии, крупнейшие мировые производители буровых платформ (например, сингапурская компания Keppel FELS), крупнейший в России машиностроительный холдинг ОМЗ и собственники расположенных на Каспии судостроительных заводов.
Новый игрок
Поскольку буровая платформа - чрезвычайно громоздкое сооружение (крупнейшие из них достигают массы 50 тыс. тонн и высоты порядка ста метров), строить ее логично вблизи того места, где она будет использоваться. На побережье нефтеносного Каспийского моря есть всего пять судостроительных заводов, способных заняться производством морских буровых платформ: это российские "Астраханский корабел" (он же Морской судостроительный завод, МСЗ), Завод имени III Интернационала, "Красные баррикады", бакинская судоверфь Caspian Shipyard Company (CSC, принадлежит сингапурскому судостроительному гиганту Keppel FELS), а также иранская верфь Sadra. У этих предприятий нет географических препятствий для выхода в море и ограничений по осадке платформы, все прочие же расположены выше астраханских мостов. Из них лишь бакинцы и бывшие до последнего времени стратегическими союзниками Морской судостроительный завод и "Красные баррикады" (в рамках совместного предприятия "Астраханский корабел") имели опыт в сооружении морских буровых платформ. Лишь эта троица имеет все необходимое для производства платформ оборудование. Казалось, между ними и будут разыграны те самые 15 млрд долларов. Однако машиностроительная корпорация ОМЗ под руководством Кахи Бендукидзе страстно захотела войти в этот элитарный клуб. "Наша цель - получить все необходимые мощности для строительства морских буровых платформ на Каспии", - заявил финансовый директор ОМЗ Михаил Косолапов.
Выстраивая стратегию развития корпорации, менеджеры ОМЗ шаг за шагом шли к тому, чтобы начать собственное производство буровых платформ для каспийского шельфа. Они, например, приобрели КБ "Коралл" - единственного в России разработчика буровых платформ, ЦКБ "Лазурит" - разработчика оборудования для подводного бурения и американскую компанию FGL - одно из известнейших в мире дизайн-бюро, специализирующееся на дизайн-проектировании и дизайн-инжиниринге буровых платформ. Но вот на заключительном этапе ОМЗ пришлось столкнуться с труднопреодолимым препятствием. Для сборки буровой платформы потребовался судостроительный завод, который, во-первых, находился бы на побережье Каспия и, во-вторых, обладал всеми необходимыми производственными мощностями (например, крупнотоннажными плавучими кранами). Существующие мощности ОМЗ ("Красное Сормово" и "Нижегородский теплоход"), хотя и расположены недалеко от Каспия, использоваться для этих нужд не могут, в частности потому, что между ними и морем есть несколько мостов, под которыми не пройдет ни одна буровая платформа.
Первоначальная попытка ОМЗ приобрести специализированные судостроительные мощности, расположенные прямо на Каспии, провалилась.
За что не любят ОМЗ
"Почему все решили, что ОМЗ является крупнейшим в России производителем морских буровых платформ, тем более на Каспии? Есть ли у нее в этом опыт?" - спрашивает руководитель проекта компании "Астраханский корабел" Игорь Кулик. Он считает, что ОМЗ, не имея опыта сооружения платформ и не являясь собственником ни одной морской верфи на Каспии, пока не может позиционироваться в качестве производителя буровых платформ. "Кроме того, где, под каким мостом, через какие шлюзы пройдут конструкции ОМЗ, если они задумают сплавлять их по Волге?" У ОМЗ опыта сооружения действующих морских платформ действительно нет. К тому же над главой корпорации Кахой Бендукидзе злую шутку сыграли особенности географии российской промышленности. Камнем преткновения стали судостроительные мощности Астрахани, которые оказались в руках его основного конкурента - "Астраханского корабела". А он имеет полное право назвать себя производителем буровых платформ. К примеру, у предприятия есть опыт сооружения полупогружных буровых установок на базе завода "Красные баррикады", в частности буровой платформы "Астра", уже работающей на шельфе.
Еще в мае этого года Бендукидзе заявил, что в компании разработана технология сборки морских буровых платформ из модулей, которые предполагается делать на заводе "Красное Сормово". "Но это дорого, дешевле собрать буровые на мощностях астраханских судостроительных заводов", - утверждал он. Лишь "Астраханский корабел", "Красные баррикады" и Завод имени III Интернационала находятся после всех астраханских мостов (см. карту-схему), то есть у их продукции нет ограничений по весу и габаритам для прохода по Волге до устья. Бендукидзе, естественно, решил купить лучший из них - "Астраханский корабел", на котором могут проводиться любые сборочные работы. Однако, судя по дальнейшим событиям, попытка договориться с собственниками этого завода, предпринятая в начале лета нынешнего года, не удалась.
Компания "МИнФин", специализирующаяся на юридическом консультировании, не так давно выступила с заявлением, смысл которого донельзя прозрачен: на "Астраханском корабеле" происходит передел собственности.
Тайны "Корабела", или Уши "ЛУКойла"
Финансово-промышленная группа "Астраханский корабел" была образована в 1996 году при участии трех крупнейших астраханских судостроительных заводов - Морского судостроительного, "Красных баррикад" и "Лотоса", двух конструкторских бюро ("Вымпел" и "Коралл"), финской корпорации Aker Rauma Offshore и ряда других компаний. До 2001 года у нее не было никаких активов, однако в феврале 2001-го компании неожиданно в обмен на ее акции передаются активы обанкротившегося Морского судостроительного завода. Позднее МСЗ остался и без акций "Корабела": они возвратились "Корабелу" в счет достройки на последнем двух сухогрузов для Венгрии по ранее выданным обязательствам МСЗ.
Именно эта операция и стала причиной возбуждения судебных исков, продуцируемых компанией "МИнФин", очевидно представляющей интересы ОМЗ. Передача мощностей МСЗ "Астраханскому корабелу", по мнению консультанта "МИнФина" Анатолия Нарышкина, представляет собой сделку с заинтересованностью, которую должно было утвердить собрание акционеров МСЗ, чего сделано не было. Оспаривает "МИнФин" и эмиссию "Астраханского корабела", и, если ему удастся добиться успеха, госпакет в 31% акций МСЗ, который по плану РФФИ должен выставить на продажу в конце 2002 года и на который претендует ОМЗ, станет существенно более весомым.
Однако попытки "МИнФина" опротестовать получение "Корабелом" контроля над МСЗ оказались интересны и иным обстоятельством. "МИнФин" публично высказался в том смысле, что за "Корабелом" на самом деле просматриваются интересы "ЛУКойла". Действительно, кому принадлежит упорный "Корабел", агрессивно сопротивляющийся попыткам стороннего поглощения?
На самом заводе эту информацию предоставить отказались. В ОМЗ признались, что не знают, кому принадлежит "Астраханский корабел". Последние официальные данные говорят, что в результате дополнительной эмиссии в 2001 году у "Астраханского корабела" остались два крупнейших акционера - финская компания Aker Rauma Offshore (48,7% акций) и Морской судостроительный завод (46,2%). Весной 2002 года контрольный пакет "Астраханского корабела" выкупил Петрокоммерцбанк в интересах неизвестного инвестора, а финские судостроители ушли из России, продав пакет номинальному держателю - все тому же "Петрокоммерцу". Считается, что раз уж теперь номинальным держателем около 80% акций компании "Астраханский корабел" является банк "Петрокоммерц", то скорее всего владельцы компании аффилированы с нефтяной компанией "ЛУКойл" (компании принадлежит около 75% акций этого банка). Однако президент "ЛУКойла" Вагит Алекперов в одном из своих интервью сказал, что банк "Петрокоммерц" выступил гарантом приобретения акций компании "Астраханский корабел" частными инвесторами, в том числе менеджерами и поставщиками МСЗ. Как только эти инвесторы рассчитаются с банком, завод станет собственностью менеджеров. Игорь Кулик из "Астраханского корабела" также не раскрывает имени стратегического инвестора, но заверяет, что это иностранная судостроительная компания, имеющая верфи в Северной Америке и Норвегии, у которой пока нет необходимости заявлять о своих правах на судоверфи Астрахани. На нашу просьбу раскрыть имя инвесторов в Петрокоммерцбанке и "ЛУКойле" ответили отказом.
Кто может стоять за Петрокоммерцбанком? По нашей версии, это может быть, например, североамериканская компания Varco International, имеющая верфи в перечисленных Куликом регионах. В последнее время компания проводит активную политику слияний и приобретений, в том числе она заинтересована в создании совместных предприятий, нацеленных на потенциальный каспийский рынок. Другой вариант - американский производитель буровых установок компания HRI Oilfield. Она не так давно объявила о стратегическом партнерстве с компанией "ЛУКойл-Калининградморнефть". Планы партнеров предусматривали продвижение в России и за границей морских буровых платформ совместного производства.
В любом случае, тот факт, что структуры "ЛУКойла" неравнодушны к судостроительным проектам, должен настораживать ОМЗ. Ведь с таким сильным партнером "Астраханскому корабелу" и "Красным баррикадам", которые тоже находятся в поле интересов ОМЗ, будет проще противостоять экспансии машиностроительной корпорации. Тем более что "ЛУКойл" сейчас единственный реальный заказчик в этом регионе - пока лишь эта нефтяная компания активно работает на Каспии.
Не мытьем, так катаньем
Не сумев, по крайней мере пока, приобрести "Астраханский корабел", компания Бендукидзе объявила об альянсе с судостроительным Заводом имени III Интернационала. "Новая верфь находится после всех мостов и будет служить полноценной достроечной площадкой. Услугами других компаний ОМЗ будет пользоваться минимально", - говорится в пресс-релизе компании. Однако "Корабел" или "Красные баррикады" так или иначе остаются "под прицелом" ОМЗ. Только эти две верфи имеют удобные мощности и опыт работы. А у первой есть еще и мощные плавучие краны, с помощью которых можно производить окончательный монтаж платформы, и опыт их производства. На Заводе имени III Интернационала таких кранов нет. Всего же в Астрахани их три штуки: один - недостроенный "Исполин" (грузоподъемностью 1200 тонн) - находится на заводе "Красные баррикады" и принадлежит нефтяной компании "Роснефть", оставшиеся два (плавкран "Волгарь" грузоподъемностью 1400 тонн и плавкран "Богатырь" грузоподъемностью 300 тонн) находятся на балансе "Астраханского корабела". В том числе по этой причине "Интернационал", по мнению Игоря Кулика, не делает платформы, а может заниматься лишь производством полуфабрикатов для их постройки.
