Чтобы понять, что значат для Казахстана железные дороги, достаточно пары сравнений. На 13,6 тыс. км железнодорожных магистральных линий республики приходится 14,8 млн жителей, или чуть более тысячи человек на 1 км пути. Плотность эксплуатационных железнодорожных путей составляет 5,3 км на 1 тыс. кв. км. А в соседнем Китае с его 68 тыс. км железных дорог на 1 км приходится примерно 20 тыс. потенциальных пассажиров при почти такой же плотности железнодорожных путей (около 7 км на 1 тыс. кв. км).
На практике это означает, что стране с небольшим населением и, соответственно, пассажирооборотом приходится содержать огромное железнодорожное хозяйство, на котором занято более 125 тыс. человек, или почти 1% населения.
Управляет железными дорогами в Республике Казахстан закрытое акционерное общество "Национальная компания 'Казахстан темир жолы" (ЗАО КТЖ). Компания, созданная полгода назад, является крупнейшим предприятием страны как по объему производимой продукции, так и по числу работающих. Перед ЗАО КТЖ, которой передано все хозяйство бывшего МПС, поставлена цель провести комплексную реструктуризацию отрасли, сделав ее высокорентабельной.
Президент компании Ерлан Атамкулов сказал нам, что, принимая решение о реформе отрасли, правительство исходило из логичной посылки: коль скоро Казахстан признан страной с рыночной экономикой, такая громадная отрасль, которая дает более 6% ВВП и примерно столько же налоговых поступлений, не может остаться в стороне от рыночных преобразований.
Республика Казахстан первой среди государств СНГ начала проводить реструктуризацию на железной дороге. Компания произвела организационно-финансовое разделение основной и перевозочной деятельности. В настоящее время практически завершена передача всех социальных объектов (школ, больниц и т. д.) на баланс местных органов власти.
- Все эти преобразования, - сказал нам Атамкулов, - итог ясной концепции, конкретных решений и четких планов. Вся структурная реформа рассчитана на период до две тысячи девятого года.
Головная компания - это ЗАО со стопроцентно государственным пакетом акций, в его уставный капитал переданы акции всех акционерных обществ, созданных на базе РГП "Казахстан темир жолы". Это перевозочные компании и обеспечивающий сектор - всего их сейчас двенадцать.
В период с 1991-го по 1998 год падение объемов грузоперевозок происходило огромными темпами, в среднем по 20% в год. В итоге случился переизбыток активов. Следовательно, хозяйства обеспечивающей деятельности оказались загружены лишь на 25-30% своих мощностей, а это означало, что все последние годы КТЖ приходилось нести все затраты по их содержанию и выплате зарплаты.
Согласно программе реструктуризации, сейчас идет процесс выделения депо в самостоятельные хозяйствующие субъекты - ПК и ТОО, который планируется завершить уже в будущем году.
Ремонтные депо отпускают в "свободное плавание", но этот процесс не поставлен на самотек. Ведь многие предприятия будет трудно перепрофилировать на другие виды деятельности. Компанией разработана и находится на стадии реализации программа импортзамещения, в которой продуман механизм поддержки этих предприятий. На эти цели выделяется 70 млн долларов.
- То есть, - разъясняет Атамкулов, - мы хотим "излишние" депо и другие ремонтно-производственные структуры переориентировать на выпуск другой продукции. Мы говорим им: вот вам, пожалуйста, номенклатура, вот вам деньги на обновление вашего станочного парка, на обновление оснастки - пожалуйста, выпускайте такую-то и такую-то номенклатуру. Это своего рода госзаказ, но он временный, на три-четыре года. А вот за это время, пожалуйста, можете переориентироваться, можете по потребностям своего региона выпускать оснастку и материалы для нефтяников, выпускать или ремонтировать сельхозмашины и вообще делать все, что угодно.
Да и для самого железнодорожного хозяйства программа импортзамещения может сыграть важную роль: номенклатура изделий, получаемых для отрасли из России и с Украины, охватывает 28 тыс. наименований. Кое-что из этого уже начали "замещать", например железобетонные шпалы, стрелочное оборудование.
- Но, - уточняет Атамкулов, - пуская депо в самостоятельное рыночное плавание, мы не расстаемся с ними сразу: на период погашения кредитов контрольные пакеты этих компаний оставляем у себя в собственности.
И все-таки будущее процветание железных дорог Казахстана во многом зависит от того, удастся ли последовательно восстанавливать и наращивать объемы грузоперевозок (ведь за счет пассажиров КТЖ получает лишь одну десятую всех совокупных доходов). В последние годы темпы роста неплохие, порядка 15-20% в год. И это свидетельствует о том, что растет и экономика Казахстана, и экономики соседних стран, прежде всего России и Китая, восстанавливаются нарушенные в недавнем прошлом связи.
Руководство ЗАО КТЖ активно работает над привлечением дополнительных транзитных грузопотоков. Помимо традиционно действующих (линии перевозок из республик Центральной Азии в Россию и Европу) разработан маршрут скоростного контейнерного поезда по северному коридору Трансазиатской магистрали на направлении ст. Дружба (на границе с Китаем)-Западная Европа, а также ряд специальных маршрутов по другим транзитным коридорам. Начато привлечение транзитных грузов на порт Актау (на восточном побережье Каспия) в рамках маршрута ТРАСЕКА, в направлении Ирана и Афганистана.
КТЖ сейчас осуществляет очень важный проект: строит новую линию длиной 400 км. Новая магистраль пройдет через хлебную житницу - Кустанайскую область - и сократит путь до Актау более чем на 500 км. Это крайне важно ввиду растущего экспорта в Иран казахстанского зерна и стали. Через порт Актау грузы также будут отправляться в южные регионы России и республики Кавказа.
Международный транзит в этом году обещает принести около 180 млн долларов прибыли. Неплохой показатель, с учетом того, что весь ежегодный оборот компании составляет порядка 1,3 млрд долларов. И дальнейшие перспективы выглядят неплохими. Например, китайская сторона планирует в ближайшие три-четыре года довести объем своих транзитных грузоперевозок через Казахстан до 17 млн тонн в год. Весьма веская добавка, если учесть, что весь объем грузоперевозок держался в последние годы на уровне 120-130 млн тонн в год.
Объективно Казахстан выступает как идеальная "транзитная" страна, находящаяся на пересечении товаропотоков между Азией и Европой. Но для того, чтобы успешно конкурировать с альтернативными маршрутами (теми же морскими перевозками), необходимо и далее работать над снижением издержек. За счет сброса той же социалки удалось сразу же выиграть 25-27%. Вывод за пределы ЗАО КТЖ "обслуживающих" производств в перспективе также даст дополнительный эффект.
Далее встают проблемы технической модернизации самой отрасли. Она, к примеру, испытывает дефицит исправных локомотивов. После тщательного анализа ситуации было решено сделать упор не на массовую закупку новых тяговых мощностей, а на замену дизельного агрегата. До 2006 года предполагается модернизировать таким образом около 200 секций тепловозов.
К числу наиболее перспективных проектов относится также консолидация информационной базы данных железных дорог Казахстана. В рамках проекта три существующих в настоящее время вычислительных комплекса будут объединены в один. Появится мощный современный центр обработки информации, будет обновлено программное обеспечение процесса управления, внедрена корпоративная спутниковая связь. Единой цифровой сетью будет охвачено 115 крупных и мелких железнодорожных станций, формирующих основной доход предприятия.
Наконец, сами железные дороги Казахстана ЗАО КТЖ предполагается сделать более скоростными. Начнут с модернизации участка Астана-Алма-Ата. В июле следующего года, согласно контракту с испанской фирмой, ЗАО КТЖ получает 44 скоростных вагона, более легких, чем используемые в настоящее время, оснащенных независимой подвеской и т. д.
- Но, - объясняет Атамкулов, - по нашим дорогам, к сожалению, со скоростью более ста сорока километров в час ехать невозможно. Так что с поступлением новых вагонов время в пути между Алма-Атой и Астаной удастся сократить пока с двадцати одного часа где-то до четырнадцати часов. Сам-то поезд сможет ехать и со скоростью вдвое большей, однако проблема в том, что все наши пути, как и в России, не прямолинейные. Прямых участков, к сожалению, очень мало. Политика МПС раньше была такой: заход на каждую станцию, в каждый населенный пункт. В связи с этим перед нами очень много задач стоит: отремонтировать путь, закрыть переезды, на некоторых участках оградить магистраль, на некоторых участках ее спрямить.
Казахстанские железнодорожники, как и их коллеги по бывшему СССР, гордятся тем, что с 1992 года у них действует свой координационный орган - Совет по железнодорожному транспорту государств - участников CНГ, в работе которого участвуют также железнодорожные администрации стран Балтии и Болгарии. Решения этого органа, как ни странно, в течение всех этих десяти лет считались для всех железнодорожников бывших республик законом и беспрекословно выполнялись. И это на фоне того, что много разного рода союзов, советов и соглашений в рамках того же СНГ оставалось на бумаге.
По убеждению Атамкулова, слаженная работа железнодорожников Казахстана и России внесла значительный вклад в сохранение и увеличение экономических потенциалов двух стран. В Казахстане сумели добиться того, что тарифы на грузоперевозки росли в среднем почти вдвое медленнее, чем на основные промышленные товары и услуги.
В национальной компании "Казахстан темир жолы" исходят из того, что железные дороги должны быть локомотивом, а не тормозом реформенных процессов в экономике.
- Что это значит на практике? - спросили мы главу компании.
- Это когда мы "тащим" экономику, а не экономика или какие-то ее отрасли загибаются из-за наших тарифов, - отвечает Ерлан Атамкулов. - Для нас очень важно, чтобы транспортная составляющая в себестоимости продукции и услуг всех секторов экономики была максимально приемлемой, а значит, наименьшей.
