Локомотив казахстанской экономики

Чтобы понять, что значат для Казахстана железные дороги, достаточно пары сравнений. На 13,6 тыс. км железнодорожных магистральных линий республики приходится 14,8 млн жителей, или чуть более тысячи человек на 1 км пути. Плотность эксплуатационных железнодорожных путей составляет 5,3 км на 1 тыс. кв. км. А в соседнем Китае с его 68 тыс. км железных дорог на 1 км приходится примерно 20 тыс. потенциальных пассажиров при почти такой же плотности железнодорожных путей (около 7 км на 1 тыс. кв. км).

На практике это означает, что стране с небольшим населением и, соответственно, пассажирооборотом приходится содержать огромное железнодорожное хозяйство, на котором занято более 125 тыс. человек, или почти 1% населения.

Управляет железными дорогами в Республике Казахстан закрытое акционерное общество "Национальная компания 'Казахстан темир жолы" (ЗАО КТЖ). Компания, созданная полгода назад, является крупнейшим предприятием страны как по объему производимой продукции, так и по числу работающих. Перед ЗАО КТЖ, которой передано все хозяйство бывшего МПС, поставлена цель провести комплексную реструктуризацию отрасли, сделав ее высокорентабельной.

Президент компании Ерлан Атамкулов сказал нам, что, принимая решение о реформе отрасли, правительство исходило из логичной посылки: коль скоро Казахстан признан страной с рыночной экономикой, такая громадная отрасль, которая дает более 6% ВВП и примерно столько же налоговых поступлений, не может остаться в стороне от рыночных преобразований.

Республика Казахстан первой среди государств СНГ начала проводить реструктуризацию на железной дороге. Компания произвела организационно-финансовое разделение основной и перевозочной деятельности. В настоящее время практически завершена передача всех социальных объектов (школ, больниц и т. д.) на баланс местных органов власти.

- Все эти преобразования, - сказал нам Атамкулов, - итог ясной концепции, конкретных решений и четких планов. Вся структурная реформа рассчитана на период до две тысячи девятого года.

Головная компания - это ЗАО со стопроцентно государственным пакетом акций, в его уставный капитал переданы акции всех акционерных обществ, созданных на базе РГП "Казахстан темир жолы". Это перевозочные компании и обеспечивающий сектор - всего их сейчас двенадцать.

В период с 1991-го по 1998 год падение объемов грузоперевозок происходило огромными темпами, в среднем по 20% в год. В итоге случился переизбыток активов. Следовательно, хозяйства обеспечивающей деятельности оказались загружены лишь на 25-30% своих мощностей, а это означало, что все последние годы КТЖ приходилось нести все затраты по их содержанию и выплате зарплаты.

Согласно программе реструктуризации, сейчас идет процесс выделения депо в самостоятельные хозяйствующие субъекты - ПК и ТОО, который планируется завершить уже в будущем году.

Ремонтные депо отпускают в "свободное плавание", но этот процесс не поставлен на самотек. Ведь многие предприятия будет трудно перепрофилировать на другие виды деятельности. Компанией разработана и находится на стадии реализации программа импортзамещения, в которой продуман механизм поддержки этих предприятий. На эти цели выделяется 70 млн долларов.

- То есть, - разъясняет Атамкулов, - мы хотим "излишние" депо и другие ремонтно-производственные структуры переориентировать на выпуск другой продукции. Мы говорим им: вот вам, пожалуйста, номенклатура, вот вам деньги на обновление вашего станочного парка, на обновление оснастки - пожалуйста, выпускайте такую-то и такую-то номенклатуру. Это своего рода госзаказ, но он временный, на три-четыре года. А вот за это время, пожалуйста, можете переориентироваться, можете по потребностям своего региона выпускать оснастку и материалы для нефтяников, выпускать или ремонтировать сельхозмашины и вообще делать все, что угодно.

Да и для самого железнодорожного хозяйства программа импортзамещения может сыграть важную роль: номенклатура изделий, получаемых для отрасли из России и с Украины, охватывает 28 тыс. наименований. Кое-что из этого уже начали "замещать", например железобетонные шпалы, стрелочное оборудование.

- Но, - уточняет Атамкулов, - пуская депо в самостоятельное рыночное плавание, мы не расстаемся с ними сразу: на период погашения кредитов контрольные пакеты этих компаний оставляем у себя в собственности.

И все-таки будущее процветание железных дорог Казахстана во многом зависит от того, удастся ли последовательно восстанавливать и наращивать объемы грузоперевозок (ведь за счет пассажиров КТЖ получает лишь одну десятую всех совокупных доходов). В последние годы темпы роста неплохие, порядка 15-20% в год. И это свидетельствует о том, что растет и экономика Казахстана, и экономики соседних стран, прежде всего России и Китая, восстанавливаются нарушенные в недавнем прошлом связи.

Руководство ЗАО КТЖ активно работает над привлечением дополнительных транзитных грузопотоков. Помимо традиционно действующих (линии перевозок из республик Центральной Азии в Россию и Европу) разработан маршрут скоростного контейнерного поезда по северному коридору Трансазиатской магистрали на направлении ст. Дружба (на границе с Китаем)-Западная Европа, а также ряд специальных маршрутов по другим транзитным коридорам. Начато привлечение транзитных грузов на порт Актау (на восточном побережье Каспия) в рамках маршрута ТРАСЕКА, в направлении Ирана и Афганистана.

КТЖ сейчас осуществляет очень важный проект: строит новую линию длиной 400 км. Новая магистраль пройдет через хлебную житницу - Кустанайскую область - и сократит путь до Актау более чем на 500 км. Это крайне важно ввиду растущего экспорта в Иран казахстанского зерна и стали. Через порт Актау грузы также будут отправляться в южные регионы России и республики Кавказа.

Международный транзит в этом году обещает принести около 180 млн долларов прибыли. Неплохой показатель, с учетом того, что весь ежегодный оборот компании составляет порядка 1,3 млрд долларов. И дальнейшие перспективы выглядят неплохими. Например, китайская сторона планирует в ближайшие три-четыре года довести объем своих транзитных грузоперевозок через Казахстан до 17 млн тонн в год. Весьма веская добавка, если учесть, что весь объем грузоперевозок держался в последние годы на уровне 120-130 млн тонн в год.

Объективно Казахстан выступает как идеальная "транзитная" страна, находящаяся на пересечении товаропотоков между Азией и Европой. Но для того, чтобы успешно конкурировать с альтернативными маршрутами (теми же морскими перевозками), необходимо и далее работать над снижением издержек. За счет сброса той же социалки удалось сразу же выиграть 25-27%. Вывод за пределы ЗАО КТЖ "обслуживающих" производств в перспективе также даст дополнительный эффект.

Далее встают проблемы технической модернизации самой отрасли. Она, к примеру, испытывает дефицит исправных локомотивов. После тщательного анализа ситуации было решено сделать упор не на массовую закупку новых тяговых мощностей, а на замену дизельного агрегата. До 2006 года предполагается модернизировать таким образом около 200 секций тепловозов.

К числу наиболее перспективных проектов относится также консолидация информационной базы данных железных дорог Казахстана. В рамках проекта три существующих в настоящее время вычислительных комплекса будут объединены в один. Появится мощный современный центр обработки информации, будет обновлено программное обеспечение процесса управления, внедрена корпоративная спутниковая связь. Единой цифровой сетью будет охвачено 115 крупных и мелких железнодорожных станций, формирующих основной доход предприятия.

Наконец, сами железные дороги Казахстана ЗАО КТЖ предполагается сделать более скоростными. Начнут с модернизации участка Астана-Алма-Ата. В июле следующего года, согласно контракту с испанской фирмой, ЗАО КТЖ получает 44 скоростных вагона, более легких, чем используемые в настоящее время, оснащенных независимой подвеской и т. д.

- Но, - объясняет Атамкулов, - по нашим дорогам, к сожалению, со скоростью более ста сорока километров в час ехать невозможно. Так что с поступлением новых вагонов время в пути между Алма-Атой и Астаной удастся сократить пока с двадцати одного часа где-то до четырнадцати часов. Сам-то поезд сможет ехать и со скоростью вдвое большей, однако проблема в том, что все наши пути, как и в России, не прямолинейные. Прямых участков, к сожалению, очень мало. Политика МПС раньше была такой: заход на каждую станцию, в каждый населенный пункт. В связи с этим перед нами очень много задач стоит: отремонтировать путь, закрыть переезды, на некоторых участках оградить магистраль, на некоторых участках ее спрямить.

Казахстанские железнодорожники, как и их коллеги по бывшему СССР, гордятся тем, что с 1992 года у них действует свой координационный орган - Совет по железнодорожному транспорту государств - участников CНГ, в работе которого участвуют также железнодорожные администрации стран Балтии и Болгарии. Решения этого органа, как ни странно, в течение всех этих десяти лет считались для всех железнодорожников бывших республик законом и беспрекословно выполнялись. И это на фоне того, что много разного рода союзов, советов и соглашений в рамках того же СНГ оставалось на бумаге.

По убеждению Атамкулова, слаженная работа железнодорожников Казахстана и России внесла значительный вклад в сохранение и увеличение экономических потенциалов двух стран. В Казахстане сумели добиться того, что тарифы на грузоперевозки росли в среднем почти вдвое медленнее, чем на основные промышленные товары и услуги.

В национальной компании "Казахстан темир жолы" исходят из того, что железные дороги должны быть локомотивом, а не тормозом реформенных процессов в экономике.

- Что это значит на практике? - спросили мы главу компании.

- Это когда мы "тащим" экономику, а не экономика или какие-то ее отрасли загибаются из-за наших тарифов, - отвечает Ерлан Атамкулов. - Для нас очень важно, чтобы транспортная составляющая в себестоимости продукции и услуг всех секторов экономики была максимально приемлемой, а значит, наименьшей.