Экстренное торможение

Андрей Безверхов
21 октября 2002, 00:00

Объявленная на АвтоВАЗе двухнедельная остановка главного конвейера вновь поставила вопрос о готовности крупнейшего российского автозавода к жесткой конкуренции и способности всей отрасли адаптироваться к требованиям рынка

Кризис перепроизводства и сбытовой политики, постепенно назревавший на крупнейшем российском автомобильном предприятии, с приходом осени получил логическую развязку: к середине октября на заводской площадке и у дилеров АвтоВАЗа скопилось около 77 тыс. готовых к реализации машин, из которых, если не принять экстренных мер, 25-30 тыс. может быть до конца года не продано.

О том, какими будут эти меры, в пресс-службе ВАЗа не могли сказать еще в первой половине дня 14 октября, но к вечеру решение было принято: остановить на период с 26 октября по 9 ноября главный конвейер. Соответствующий приказ был подписан на следующий день. Как сообщил вице-президент ОАО "АвтоВАЗ" по производству Михаил Добындо, за это время будет проведен усиленный ремонт оборудования на трех нитках главного конвейера, на участке выпуска автомобилей "Нива" и опытно-промышленном производстве. Первоначально это планировалось сделать за три праздничных дня - с 7 по 9 ноября, но из-за сложившейся ситуации "передышку" продлили, и профилактику проведут более основательно. Освободившимся работникам (около 100 тыс. человек) на время вынужденного отпуска сохранят две трети зарплаты, однако полной остановки завода не будет - продолжится выпуск многих узлов и деталей, в которых есть дефицит, а также пресс-форм и штампов для открытого недавно СП GM-AvtoVAZ. Предполагается, что за две недели будет выпущено запчастей как минимум на четверть миллиарда рублей, а в воскресенье 10 ноября на предприятии полностью возобновится двухсменная работа.

Из двух зол

В обозримом прошлом подобная остановка конвейера на Волжском автозаводе была лишь в 1998 году. Тогда тоже наблюдался всплеск продаж иномарок, и перепроизводство "Жигулей" составило примерно 50 тыс. машин. Но грянувший вскоре кризис вновь сделал их востребованными и избавил вазовцев от проблем со сбытом. Теперь, похоже, пришлось поломать голову над тем, как поступить. "В этой ситуации у руководства предприятия было два варианта: либо снижать цены, либо приостановить сборку, - отметил в беседе с 'Экспертом' финансовый аналитик Brunswik UBS Warburg Владимир Савов. - На мой взгляд, выбрано более логичное, рыночное решение, поскольку при перепроизводстве лучше сократить выпуск. Тем более что сейчас рынок действительно перенасыщен старыми иномарками, и в ближайшее время сбыт автомобилей в этой ценовой нише будет затруднен. Не думаю, что проблему ВАЗа следует считать опасной тенденцией, но это говорит о растущей конкуренции и должно стать для российских заводов тревожным сигналом".

Схожей точки зрения придерживаются и продавцы автомобилей. Член правления одного из крупнейших вазовских дилеров - компании "Автомир" - Алексей Проскуряков так прокомментировал "Эксперту" сообщение из Тольятти: "Мы считаем это решение грамотным и совершенно не кризисным ходом коммерческой структуры. Надо разобраться с товарными запасами, скорректировать программу производства. Мы видим, что емкость рынка по вазовским моделям в этом году снизилась в Москве с обычного объема в двенадцать-четырнадцать тысяч машин в месяц где-то на десять процентов. Похожая ситуация и в других регионах. Поэтому уменьшение годового производства на двадцать пять тысяч автомобилей, а это всего три процента от мощностей ВАЗа, не столь существенно. Тем более что на заводе обещают за эти две недели кое-что предпринять для повышения качества продукции".

Нашли "стрелочника"!

Приняв, безусловно, тяжелое решение о приостановке производства, топ-менеджеры Волжского автозавода, верные стилю собственной непогрешимости, попытались-таки переложить ответственность за свои просчеты и непомерные аппетиты на российское правительство. В официальном сообщении ОАО "АвтоВАЗ" по сути заявлено, что завод был введен в заблуждение правительством. Оказывается, оно якобы обещало быстренько - еще в начале года - принять концепцию развития автопрома, включая повышенные пошлины на иномарки. Посчитав вопрос решенным, в Тольятти загодя спланировали годовое повышение отпускных цен на 12%, увеличили на 10% производственный план и даже изменили график работы, введя дополнительный час во второй смене. В итоге за три квартала АвтоВАЗ выпустил более 570 тыс. автомобилей, опять превысив собственные проектные мощности, да еще увеличил производство автокомплектов для выпуска машин на других сборочных предприятиях.

Но глава АвтоВАЗа Владимир Каданников и его коллеги не сумели пролоббировать принятие правительством концепции автопрома еще в первом квартале, а тут и Украина перекрыла новыми пошлинами ввоз на свою территорию российских машин. В Тольятти это теперь комментируют так: "Неоправданная задержка на несколько месяцев с принятием правительством сначала концепции развития отечественного автопрома, а потом постановления о повышении таможенных пошлин на подержанные иномарки привела к неожиданному ажиотажу и ввозу из-за рубежа дополнительных по отношению к тому же периоду прошлого года автомобилей". А ВАЗ, выходит, наращивая цены и вал, оказался жертвой "неправильного" поведения премьера Михаила Касьянова.

С позиций монополиста

Между тем новейшая история этого предприятия свидетельствует о том, что его руководство умеет считать деньги и просчитывать комбинации, их приносящие. Особенно это проявилось после кризиса 1998 года, из которого АвтоВАЗ извлек максимальную выгоду. Тогда ставшие недорогими из-за девальвации рубля "Жигули" и "Лады" быстро заполнили ниши, освободившиеся от иномарок. Оно и понятно: цены на "десятки" враз упали с 8 тыс. долларов до 4 тыс., а заднеприводные "семерки", которые продавались по 5,5 тыс. у. е., подешевели почти на 3 тыс. Затем с каждым годом в Тольятти только наращивали их выпуск, выйдя в итоге на рекордные объемы, для чего было задействовано даже опытное производство. В 2001 году на долю Волжского завода пришлось уже 75% выпуска всех отечественных автомобилей и 48% российского рынка.

Имея на руках такие козыри, в мае 1999 года компания подписала с российским правительством выгодное для себя соглашение о реструктуризации задолженности перед бюджетом в размере 12 млрд рублей (в том числе 7 млрд штрафов) на десять лет с использованием дополнительной эмиссии акций в качестве залога. А через два года (в июне 2001-го) ВАЗ сумел пролоббировать еще одно важное для себя решение - отсрочку до 2008 года выплат в счет погашения остальной части долга по налогам на 2,3 млрд рублей. При этом дополнительные акции должны быть возвращены заводу для их использования в качестве залога под банковские кредиты, которые в Тольятти обещали направить на новые проекты.

Что касается самой продукции ВАЗа, то новинки действительно появлялись, но главным образом в виде модернизированных "Самар" и во многом устаревших по сравнению с западными моделями "десяток". На отечественном "безрыбье" они стали популярными и в прошлом году составляли уже ровно две трети от общего объема продукции завода. При этом нужно учесть, что себестоимость выпуска новых моделей и стареньких "пятерок" разнится на считанные проценты, в то время как их отпускные цены отличаются в разы, что делает первые чрезвычайно рентабельными. Не случайно АвтоВАЗ сейчас активно реализует программу полного снятия с производства всех старых, еще "фиатовских" заднеприводных моделей и передачи их сборки на СеАЗ и "Иж-Авто" - это позволит ему полностью сосредоточиться на производстве высокодоходных моделей.

По мнению экспертов, в ходе такой погони за прибылями АвтоВАЗ отодвинул на второй план ряд стратегических проектов. Так, невероятно долгим оказалось рождение "Калины", которая сегодня еще выглядит привлекательной и конкурентоспособной, но к концу 2004 года, когда начнется ее выпуск, может безнадежно устареть. Такой же может оказаться и судьба новой "классики", впервые показанной два месяца назад. Вложи ВАЗ в разработку этих и других моделей деньги в значительном объеме, цикл их внедрения мог оказаться не таким большим, а генералам автопрома сейчас не пришлось бы жаловаться, что новая концепция развития отрасли отводит слишком малый срок для создания автомобилей нового поколения.

Все это время Волжский автозавод пренебрежительно относился и к тем, от кого, по сути, зависит его благосостояние - потребителям и дилерам. Чувствуя себя монополистом, предприятие до последнего времени практически не обременяло себя проблемой качества. К примеру, московские дилеры ВАЗа тратят по полтора часа на предпродажную подготовку каждого автомобиля из Тольятти, доливая в них масло, устанавливая недостающие датчики и другие детали, подкручивая гайки и вкладывая необходимый инструмент. Некомплектность вазовских машин в среднем составляет около 15 долларов, которые за свой счет вынуждены покрывать продавцы. Более того, АвтоВАЗ до сих пор не возмещает дилерам даже затраты на гарантийный ремонт (что должно быть целиком на совести производителя), не говоря уж о финансовой подпитке дилерских рекламных акций.

Чего боятся иностранцы

Впрочем, Волжский автозавод все-таки вынужден был предпринять ряд рыночных шагов. Так, дилеры считают, что ВАЗ в последнее время стал значительно больше внимания уделять качеству продукции, активно модернизировать свой модельный ряд и оснащать машины современными опциями - к этому его однозначно подталкивают западные конкуренты. Да и нынешнее решение об остановке конвейера - из того же ряда.

Кроме того, АвтоВАЗ сейчас обратился за помощью к ведущей в мировом автомобилестроении консалтинговой компании A. T. Kearney. Ей предстоит разработать новую стратегию развития предприятия, что включает оценку его текущего состояния и бизнес-окружения, минимизацию затрат, создание портфеля инвестиционных проектов и комплексный анализ различных стратегий. Есть также информация о том, что на ВАЗе планируют внедрить мировой опыт модульной сборки машин и так называемой ярусной организации поставщиков - в соответствии с современными требованиями логистики.

Однако реализация подобных проектов в значительной мере зависит от сотрудничества с иностранными партнерами и инвестиций. А как раз с этим у ВАЗа могут возникнуть проблемы, даже несмотря на совместный проект с General Motors и Европейским банком реконструкции и развития. В целом высоко оценивая перспективы завода (прогнозируется выпуск в 2004 году 800 тыс. автомобилей и выручка до 4,6 млрд долларов), зарубежные инвесторы и аналитики отмечают "странности" в финансовой отчетности российского автогиганта. К примеру, по данным Brunswik UBS Warburg, за девять месяцев 2001 года АвтоВАЗ получил чистую прибыль в размере 147 млн долларов, но в четвертом квартале 63,5 млн из этой суммы "испарились", при этом степень раскрытия информации о таких расходах была минимальной, и это создало почву для обвинений руководства завода в финансовых злоупотреблениях.

Тот же источник свидетельствует о серьезных проблемах в корпоративном управлении заводом. К примеру, в 2002 году были приняты поправки к уставу ОАО "АвтоВАЗ", отменившие фиксированные дивиденды по привилегированным акциям, что нанесло ущерб миноритарным акционерам. Риски по предприятию зарубежные эксперты связывают и с запутанной структурой собственности АвтоВАЗа, во многом основанной на перекрестном владении акциями с участием аффилированных компаний. "Мы полагаем, что высшее руководство компании фактически контролирует ее через прямые пакеты, а также через участие в таких структурах, как AVVA и Fitom", - отмечает Владимир Савов из Brunswik UBS Warburg.

Научат ли ошибки?

Все это говорит о том, что на Волжском автозаводе - крупнейшем в отрасли - переплелись проблемы различного характера: от вопросов слабого контроля качества и комплектности автомобилей до неудачного стратегического планирования и конфликтов при дележе прибылей. Видимо, на АвтоВАЗе столь увлеклись погоней за прибылями (в 2001 году рентабельность составила 21% - это выше, чем у Volkswagen или DaimlerChrysler), так погрузились во внутренние проблемы и в то же время понадеялись на свой политический вес и крепкие связи в правительстве, что в результате потеряли время и отчасти даже чувство реальности: из-за несбалансированных планов ныне и случилось перепроизводство.

Хотя анализ ситуации на отечественном авторынке показывает, что подобное развитие событий можно было спрогнозировать - "звоночки" были еще в первом полугодии. Прежде всего, значительный рост продаж автомобилей в стране, в том числе новых и старых иномарок, на фоне разговоров о заградительных пошлинах уверенно вел к насыщению рынка. И уже в середине лета ГАЗ первым был вынужден приостановить выпуск автомобилей "Волга". Далее, в течение весны и лета почти все российские автозаводы во главе с АвтоВАЗом поднимали отпускные цены, что к осени привело к снижению темпов продаж и затовариванию складов дилеров. Так что последние вынуждены были в сентябре встретиться для выработки согласованной ценовой политики и вместе с тем снизить объемы заказов. В итоге к началу октября на ВАЗе оказались выкупленными вперед только 60% запланированных к выпуску машин, хотя прежде все месячное производство по условиям договоров продавалось заранее. Даже зная это, АвтоВАЗ не собирался идти на снижение цен. "Об этом не может быть и речи", - категорично заявил журналистам Владимир Каданников 23 сентября на открытии СП с General Motors. Однако "подвинуться" автогиганту все же пришлось - сначала дилерам разрешили выкупить октябрьские машины по июньским ценам, затем Волжский завод взял на себя расходы по доставке своих автомобилей в Москву, а также пообещал дилерам начать возмещение затрат по гарантийным ремонтам.

Но переломить ситуацию подобные уступки не смогли, и кризис перепроизводства на крупнейшем отечественном автозаводе все-таки случился. Дальнейшее развитие событий, да и судьба предприятия в значительной степени зависят от того, как быстро менеджмент АвтоВАЗа сумеет освободиться от ощущения собственной исключительности и непотопляемости и вступить в жесткую конкурентную борьбу с пришедшими в Россию иностранными производителями и импортерами.