Начав в 1993 году с аренды грузового Ил-76, бывший студент философского факультета МГУ Дмитрий Каменщик за каких-то девять лет сумел повторить путь, которым крупнейшие авиационные конгломераты мира шли десятилетия. Сейчас группа East Line, которой руководит г-н Каменщик, включает в себя непосредственно аэропорт Домодедово, авиакомпанию East Line, сеть по продаже авиабилетов, фабрику бортового питания, турагентство, гостиницу, топливо-заправочный комплекс, компании, обеспечивающие полный цикл обслуживания воздушных судов, пассажиров и экипажей в аэропорту. Аэропорт Домодедово - ключевой бизнес группы East Line - уже вышел на первое место в табели о рангах, обогнав своего главного конкурента - Шереметьево.
Сейчас Домодедово обслуживает около 7 млн пассажиров в год и около 150 тыс. тонн груза. По мировым меркам это немного. Для сравнения: лондонский Хитроу обслуживает на порядок больше пассажиров. Тем не менее темпам роста Домодедово можно позавидовать. С начала года пассажиропоток аэропорта вырос на 76%. В ближайшие три года группа East Line намерена провести реконструкцию второй взлетно-посадочной полосы и увеличить пассажиропоток до 20 млн человек в год. Еще через десять лет Домодедово построит третью полосу, что позволит обслуживать до ста взлетно-посадочных операций в час. При этом руководство группы East Line стремится финансировать инвестиционные проекты только из собственных средств компании. Впрочем, оно может себе это позволить. Ежегодный оборот группы, по экспертным оценкам, превышает миллиард долларов, а норма прибыли достигает 30-40%.
- В начале девяностых большинство студентов МГУ с предпринимательской жилкой занимались валютообменными операциями. Вы же сразу, еще обучаясь на философском факультете, пошли в аэропортовый бизнес. В авиационных кругах говорят, что на вас сильно повлиял роман "Аэропорт" Артура Хейли. Это правда?
- Нам Хейли задали прочитать на английском языке. Вскоре после этого я оказался в Домодедово, и, честно говоря, от романтического образа аэропорта Хейли не осталась и следа. Так что заниматься аэропортовым бизнесом мне в то время абсолютно не хотелось. Это произошло случайно, просто нужны были деньги. Надо было джинсы купить, сумку новую, в столовой питаться и так далее. Если бы мне платили хорошую стипендию, я, наверное, до сих пор занимался бы философией. Но мне пришлось устроиться на работу, которая меня и вывела на бизнес по отправке грузов.
- А с чего все начиналось?
- Первым моим серьезным шагом стало то, что я сумел убедить тогдашнее руководство Домодедовского авиационного объединения реализовать совместный проект. Идея была такой: домодедовцы дают в аренду самолет, а я беру на себя всю организацию проекта - международное обеспечение рейсов, топливо, персонал. Если честно, тогда удалось сделать практически невозможное - договориться с китайскими властями и получить разрешение на чартерные рейсы из России.
- А почему вы стали вести бизнес в Домодедово, а не, скажем, во Внуково?
- Тоже случайно, ветер занес. Нам надо было перевезти груз из Китая, а для этого - арендовать Ил-76. В то время такие лайнеры базировались только в Шереметьево и в Домодедово. Я тогда жил на Профсоюзной улице, на юго-западе Москвы, и мне в Домодедово было ехать ближе. Приехав в Домодедово, я всего лишь хотел взять в аренду борт и ничего больше делать не хотел. Честно.
- Но арендой лайнеров вы не ограничились...
- Так получилось. Сначала я арендовал один самолет, потом второй, третий и так далее. Компания расширялась, и я обратил внимание на обработку грузов. В то время этот бизнес в Домодедово контролировали четыре бандитские группировки: домодедовская, свердловская, подольская и капоткинская. У них была своеобразная бизнес-модель. Допустим, вы хотите отправить или получить груз и приходите в почтово-грузовой комплекс - ПГК. А вам говорят, что мест в багажном отсеке нет. Хотя формально этот ресурс принадлежит авиакомпании, распределяют его люди на джипах. Они вам говорят, что мест не будет как минимум еще месяц. Вы можете пойти, конечно, к начальнику объединения, он, в свою очередь, может отдать любой приказ, но ничего от этого не изменится. К примеру, вам скажут, что разгружать груз некому, и он как ни в чем не бывало улетит обратно во Владивосток. А просто надо было заплатить три тарифа сверху. Меня такая ситуация в корне не устраивала, я просто не хотел, чтобы обижали моих клиентов. Поэтому я взял и построил терминал. С этого момента бизнес у ребят на джипах сошел на нет. Теперь, пока клиент работает с операционистом, груз готовят к получению. Вся процедура занимает чуть больше десяти минут, если нет проблем с таможней.
- А деньги откуда взяли?
- Грузовой терминал мы строили с Домодедовским производственным объединением. Расчеты показали, что он обойдется в пять миллионов долларов. Затраты решили разделить пополам. Я очень переживал, потому что свободных двух с половиной миллионов у меня не было. Все средства находились в обороте. Но руководство объединения поступило очень благородно. Они начали инвестировать первыми. Прошло полгода, к этому времени мы заработали еще денег. И когда пришла наша очередь инвестировать, мы были готовы.
- Как пришла идея сделать фабрику бортового питания, гостиницу и все остальное?
- В начале девяностых мы выполняли много пассажирских рейсов, возили челноков в Китай. Это были люди, склонные к употреблению алкогольных напитков, и закуска в виде бортового питания, которое делал цех в Домодедово, их вполне устраивала. Но потом они стали богатеть, меньше пить, больше думать о бизнесе и о своем здоровье. В результате к питанию у них появились совершенно другие требования, и они стали постоянно жаловаться. Я пошел к начальнику объединения. Он, зная, что я на пустом месте построил терминал, уже относился ко мне с уважением. Я не вел с ним занудные разговоры о приватизации, как другие посетители. Просто сказал, что надо построить новую фабрику бортового питания. Он мне отвечает: иди и строй. Я взял и построил. Но не на пустом места. На этот раз мне предложили существующий объект. То же самое было и с гостиницей. Экипажам, по сути, негде было жить. Они ночевали в разных профилакториях, по несколько раскладушек в номере ставили. Здание офиса "Домодедовских авиалиний" (на месте которого сейчас стоит гостиница. - "Эксперт") их совершенно не привлекало. Из-за строительного дефекта правый корпус кренился в одну сторону, а левый - в другую. Я опять пошел разбираться к директору. В общем, пришлось построить и гостиницу.
- В вашем холдинге отсутствует важный элемент классического авиационного конгломерата - мощная пассажирская авиакомпания. Почему бы вам не начать возить пассажиров?
- Это невыгодно. Если вы хотите развиваться, нужно сосредоточиться на тех видах деятельности, которые приносят деньги. Перевозка пассажиров в российских условиях, как правило, приносит одни убытки. У нас в этой отрасли серьезный кризис перепроизводства. На рынке существует двукратное превышение предложения над спросом при неадекватно низких ценах: пятьдесят миллионов пассажиромест против пассажиропотока в двадцать пять миллионов человек. Если вы цены повысите, разрыв увеличится в разы. Конечно, владеть авиакомпанией престижно. Все тебя знают, относятся как к крупному предпринимателю. В общем, ты респектабельный бизнесмен. Но в сегодняшних условиях этот бизнес неэффективен. Поэтому мы занялись аэропортом.
- Когда вы строили Домодедово, вы ориентировались на какой-то другой западный аэропорт?
- Домодедово - собирательный образ, который у нас сложился в результате общения с западными коллегами. Но мы не старались тупо перенести западный опыт на российскую почву. Ни одна такая механическая операция не дала бы ожидаемого результата. Например, мы не могли рассчитывать на традиционную на Западе лояльность персоналу. Ведь российский работник, скажем, на фабрике бортового питания ведет себя не так, как немец. Он может взять курицу и унести ее домой, не чувствуя при этом никаких угрызений совести. Или может лакомиться маслинами, ветчиной, которая проезжает мимо него на конвейере. Что делать в этих условиях? Западная практика не дает ответа на этот вопрос. А на самом деле все очень просто - надо для работников сделать бесплатное питание из тех же самых продуктов.
Другой пример. На Западе бы удивились тем мерам безопасности, которые существуют в нашей компании. Мы считаем, что каждое действие сотрудников аэропорта должно протоколироваться. Должна вестись видеозапись, звукозапись эфира на всех частотах и так далее. Этому есть рациональное объяснение. Мы понимаем, что у нас совершенно другой уровень жизни, значит, ниже порог устойчивости.
- Сколько всего вы инвестировали в свой бизнес?
- На сегодняшний день уже более полумиллиарда долларов. В ближайший год вложим еще пятьдесят миллионов, а может быть, и больше - предугадать трудно. Когда мы взялись аэровокзал реконструировать, то тоже думали, что уложимся миллионов в пятьдесят-шестьдесят, а получилось сто.
- На что пойдут эти средства?
- Основные инвестиции пойдут в аэровокзальный комплекс. Правая и левая галереи станут больше. Правая - двухэтажной, а левая - трехэтажной. Там появятся эскалаторы, одиннадцать новых телескопических трапов. Мы увеличиваем мощности на регистрацию. Появятся новые стойки на Павелецком вокзале, будет сделан пятый остров регистрации, достроим нижнюю стоянку и соединим ее со зданием вокзала. Кроме того, скоро будет сдан в эксплуатацию комплекс деловой авиации. Есть планы сделать центр техобслуживания самолетов иностранного производства.
- Вы все время любите подчеркивать, что инвестиции осуществляются из собственных средств группы. Почему не берете кредитов?
- Когда мы рассматривали вопрос о строительстве второй очереди аэропорта, банк назвал нам ставку в двадцать процентов. Мы посчитали, что дешевле инвестировать из прибыли или вывести средства из оборота.
- Бизнес по ремонту западных самолетов в Европе давно поделили между собой Lufthansa и Air France. На что вы рассчитываете, создавая свой техцентр?
- Наши клиенты требуют сейчас прежде всего технической поддержки семейства самолетов фирмы Boeing в России. Сегодня такой базы в нашей стране нет, поэтому авиакомпании вынуждены гонять свои лайнеры для техобслуживания в Израиль, Францию или Великобританию. Это дорого и неудобно. Там выше цена часа обслуживания, лайнер нужно выводить из расписания. Поэтому мы и решили при поддержке корпорации Boeing создать центр техобслуживания на базе существующей инфраструктуры Домодедово. Центр будет выполнять все виды техобслуживания самолетов, включая замену двигателей, переоборудование пассажирских лайнеров в грузовые и так далее. Сейчас наши специалисты проходят обучение в штаб-квартире Boeing в Сиэтле, думаю, в конце года мы уже приступим к работе. Наш расчет прост. Мы подсчитали, что реконструкция авиационно-технической базы Домодедово потребует от нас инвестиций в сорок-сорок пять миллионов долларов в течение двух-двух с половиной лет.
- А почему западные авиакомпании у нас не хотят ремонтироваться, если это дешевле?
- Просто пока им никто не предлагал хороший, сертифицированный продукт. Сначала надо произвести впечатление, сделать центр, показать, как он работает. Мы же не можем сказать, дескать, у нас будет хороший центр техобслуживания, подпишите с нами контракт.
- Есть предел для диверсификации вашей группы?
- Диверсификация - это палка о двух концах. С одной стороны, устойчивость бизнеса по отношению к внешней среде растет, с другой - управляемость им падает. Здесь крайне важен вопрос подбора персонала - насколько хороша управленческая команда, может ли она эффективно работать.
- Вы очертили для себя те сферы бизнеса, в которые точно никогда не пойдете?
- Я не знаю, какими мы будем через десять лет, но могу твердо сказать, что неуправляемой диверсификации мы никогда не допустим. Например, мы никогда не купим трубный завод, угольную компанию или химкомбинат. Зачем нам предприятия, в управлении которых мы ничего не понимаем? И потом, сейчас покупать такие предприятия с целью стать стратегическим инвестором уже поздно, а портфельные инвестиции нас не интересуют.
Чтобы сделать сверхприбыль, надо быть в отрасли первым. Тогда ты получаешь прибыль в сорок-пятьдесят процентов и по этому показателю здорово отрываешься от других. Следующие две компании делают прибыль уже в двадцать процентов, а все остальные делят честь получать прибыль от одного до пяти процентов.
- Стремясь привлечь в Домодедово новых авиаперевозчиков, вы стали проводить агрессивную ценовую политику. Надо сказать, что она себя оправдала. К вам перебазировались "Сибирь", "Трансаэро", Swiss, Air Malta, Armavia, "Авиалинии Казахстана" и другие.
- Наши цены действительно несколько ниже, чем в Шереметьево, но выше, чем во Внуково. В целом же разброс цен минимальный, поэтому о демпинге, например, говорить не приходится. На самом деле цены - лишь один из критериев, которые изучают авиакомпании, выбирая аэропорт базирования. Их не меньше волнует качество сервиса.
- А в каком сервисе нуждаются авиакомпании?
- Прежде всего в удобных слотах (временных интервалах для взлета и посадки. - "Эксперт"), площадях в аэропорту. Важно, чтобы эти площади были должным образом оснащены, чтобы они кондиционировались, чтобы там стояла современная мебель, был бизнес-зал, хорошие накопители, чтобы не было дефицита ресурсов на таможенной границе, паспортном контроле и так далее.
- Когда к вам из Шереметьево перешли почти все авиакомпании, выполняющие чартерные рейсы, вы столкнулись с большими трудностями и сейчас, насколько мне известно, хотите штрафовать чартерные авиакомпании в случае, если рейсы задерживаются по их вине (если в задержке виноват аэропорт, Домодедово будет платить штраф в пять раз больше). Не жалеете, что привлекли столько нерадивых клиентов?
- Я бы не сказал, что чартеры стали для нас проблемой. Мы же не Шереметьево. У нас есть достаточные площади, которые позволяют набирать объемы, и было бы глупо этого не делать. Чартеры действительно обладают свойством улетать и прилетать не вовремя, что смещает сложившийся график работы аэропорта. Конечно, аэропорт в любом случае работает неравномерно. Есть утренний всплеск, когда в здании собирается несколько тысяч человек и вылетает одновременно шестнадцать-восемнадцать рейсов, и есть спад, когда в час обслуживаются всего три-четыре рейса. Когда чартерный рейс опаздывает на три часа, он ломает график, попадает в "окно", занятое регулярным рейсом. В результате образуются пробки, качество обслуживания снижается. Но ведь пассажиры, прилетевшие регулярным рейсом, не должны страдать от опоздания чартерной компании. Мы просто хотим добиться большего порядка, вводя систему штрафов.
- "Аэрофлот" собирается в скором времени вступить в международный глобальный альянс SkyTeam, организованный Air France и Delta, и построить терминал Шереметьево-3. Если это произойдет, то наибольшее количество рейсов будет обслуживать Шереметьево, а ваш бизнес резко сократится.
- Мы не знаем, через какой аэропорт будет проходить наибольший объем пассажиров. Мы и не мучаем себя ответом на этот вопрос. Но мы понимаем, что, если качество обслуживания в аэропорту будет повышаться, будет расти и конкурентоспособность.
- В Европе успех аэропорта на рынке во многом зависит от того, удалось ли на его базе сделать хаб (крупный перевалочный центр, обслуживающий трансфертных пассажиров). В России можно сделать такой хаб, как, скажем, во Франкфурте или Лондоне?
- От аэропорта здесь почти ничего не зависит. Аэропорт, конечно, должен предлагать такую услугу, другой вопрос - будет ли она востребована на рынке. Люди специально должны прилетать в российский аэропорт, например, из Европы, сделать здесь пересадку и лететь дальше, скажем, в Юго-Восточную Азию или Америку. Как только появится авиакомпания, услугами которой будут пользоваться трансфертные пассажиры, аэропорты будут обязаны представить хорошие трансфертные предложения.
- Но ведь во времена СССР Москва была хабом. Удастся ли вернуть нашу столицу в клуб трансфертных городов?
- По большому счету, она туда никогда не входила. Я бы не сказал, что пассажиропоток трансфертных пассажиров через Москву радикально изменился. Пассажиропоток трансфертных пассажиров во времена СССР был небольшой. Если наши национальные авиакомпании будут успешно развиваться, у Москвы шансы есть.
- Шереметьево уже сертифицирован по третьей категории ИКАО. Это означает, что аэропорт получил возможность принимать самолеты в крайне сложных метеоусловиях (видимость до тридцати метров по высоте и до двухсот - по дальности). Руководство Шереметьево считает это важным преимуществом в конкурентной борьбе с Домодедово. Почему бы вам не сделать то же самое?
- Это входит в наши планы на следующий год. Третья категория стоит недорого, один-полтора миллионов долларов. В инвестиционном плане это не так много. Аэропорты стремятся ее получить в основном ради престижа, ведь посадки и взлеты при таком метеоминимуме в условиях России производятся крайне редко. Для этого, во-первых, экипаж должен быть подготовлен и, во-вторых, самолет должным образом оснащен. Когда мы рассчитали спрос на эту услугу, то получилось, что сможем заработать плюс полпроцента.
- В авиационных кругах живо обсуждается проблема две тысячи шестого года, когда ЕС введет новые ограничения на полеты наших старых самолетов, составляющих основу парка российских авиакомпаний. Насколько сильно это ударит по вашему бизнесу?
- Аэропортового бизнеса это никоим образом не коснется.
- Как же не коснется, ведь из Домодедово выполняется большинство чартерных рейсов на Ил-86 и Ту-154, которые подпадают под запрет?
- Просто будут летать на других самолетах, либо на наших новых (Ту-204/214, Ил-96. - "Эксперт"), либо на западных. Я рассуждаю так. Московский авиаузел ежегодно обслуживает двадцать миллионов пассажиров, из них Домодедово - семь миллионов. Какие бы ограничения ни вводились, этим людям по-прежнему надо будет летать. А если еще и ВВП будет постоянно расти, то летать станут еще чаще.
- Минуточку. Проблема глубже, чем это кажется на первый взгляд. Страны ЕС и США поставили России жесткое условие вступления в ВТО - обнулить импортные пошлины на самолеты (вводимые ограничения по шуму лишь стимул к этому). Но наши власти сделать это отказались. В то же время приобретение иностранных лайнеров даже при самой минимальной пошлине (скажем, пять процентов) делает их эксплуатацию в России убыточной. А наши новые самолеты российские авиакомпании покупать не хотят. Получается, что летать-то все-таки не на чем будет, соответственно и обслуживать некого.
- Я исхожу из того, что компромисс по пошлинам при вступлении в ВТО будет найден. Если же этого не произойдет, должен появиться соответствующий самолет, произведенный нашим авиапромом.
