Катастрофа

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
Ольга Рубан, Алексей Хазбиев
10 февраля 2003, 00:00
10 февраля 2003, 00:00

Гибель Columbia прервет полеты шаттлов на неопределенное время. Этой паузой может воспользоваться Россия, чтобы укрепить свои позиции в космосе

При возвращении на Землю первого февраля в 9.00 по времени восточного побережья США за шестнадцать минут до предполагаемой посадки на космодроме в Центре космических полетов имени Джона Кеннеди на мысе Канаверал (штат Флорида) потерпел крушение многоразовый космический корабль Columbia. Весь экипаж - шесть американских и один израильский астронавт - погиб.

Катастрофа произошла в небе над Техасом на высоте 63 км. Двигаясь с гиперзвуковой скоростью (20 тыс. км в час) в плотных слоях атмосферы шаттл Columbia стал разрушаться, загорелся и рассыпался на куски. Специальные поисковые группы Национального агентства аэронавтики и космических исследований США (NASA) обнаружили более двух тысяч обломков корабля и фрагментов тел астронавтов, разбросанных на площади 1,2 тыс. кв. км в пяти юго-западных штатах США. Расследованием причин катастрофы уже занимается независимая межведомственная комиссия. На эти цели Белый дом в экстренном порядке запросил у конгресса полмиллиарда долларов, в ближайшее время они будут выделены. До завершения расследования независимой комиссии NASA ввело запрет на полеты шаттлов, приостановив тем самым всю пилотируемую космическую программу США.

На кирпиче с крыльями

Выступая со специальным заявлением на пресс-конференции, созванной сразу после катастрофы, руководитель программы шаттлов Рон Диттмор заявил, что говорить о первопричине трагедии пока преждевременно: сейчас с уверенностью можно сказать только о том, как разрушался шаттл. По его словам, в 8.16 по времени восточного побережья (16.16 по московскому) шаттл Columbia отстрелил тормозные двигатели и начал вхождение в атмосферу. Все его системы функционировали нормально. Но уже в 8.52 три датчика на левом шасси в отсеке внутри корабля показали резкий скачок температуры, она выросла на 30 градусов по Фаренгейту. Через минуту повышение температуры показал и датчик, расположенный у левого крыла. Она повысилась уже на 60 градусов, а у правого крыла, как и положено, на 15 градусов. В NASA перестала поступать информация о температуре в левосторонней гидравлической системе шаттла, однако командир корабля Рик Хазбэнд сказал, что ему она по-прежнему доступна. В 16.59 по Москве, когда шаттл был над востоком Техаса, отключились все сенсоры температуры и давления с наружной и внутренней стороны левого борта Columbia. Корабль резко накренился влево. Бортовой компьютер, чтобы выровнять шаттл, на две секунды включил правый маневровый двигатель. В это же время центр в Хьюстоне попросил команду передать показания датчиков по радиосвязи, но пилоты не успели этого сделать - связь с астронавтами шаттла оборвалась на полуслове. "Роджер, у меня..." - только и успел сказать командир Columbia.


Двигаясь с гиперзвуковой скоростью в плотных слоях атмосферы, шаттл Columbia стал разрушаться, загорелся и рассыпался на куски

Первыми свидетелями космической катастрофы стали жители востока Калифорнии, наблюдавшие, как от корабля отлетают какие-то куски. По мнению экспертов NASA, распад корпуса шаттла произошел под воздействием аэродинамических причин, то есть из-за того, что он летел в плотных слоях атмосферы под неправильным углом. Это привело к нарушению схемы посадки и затруднило управление кораблем. Ведь даже незначительное отклонение траектории полета от расчетных параметров приводит к резкому увеличению нагрузок на наиболее уязвимые участки корабля - крылья, и шаттл начинает разваливаться. Вслед за крыльями от корабля отваливается хвост, а затем и части фюзеляжа (это уже видели жители Техаса и Луизианы). Экипаж не в состоянии как-либо повлиять на полет шаттла в плотных слоях атмосферы. Управление кораблем переходит к командиру только за 50-60 секунд до посадки. До этого времени челноком управляет бортовой компьютер. "Астронавты описывают процесс пилотирования шаттла в плотных слоях атмосферы как попытку летать на кирпиче, снабженном крыльями, - говорит авторитетный эксперт Джеффри Клюгер. - В критической ситуации они даже не всегда могут спастись". Дело в том, что спасательная капсула для астронавтов на корабле хоть и установлена, но ее применение возможно только на высоте от 2 до 10 км. А индивидуальных средств защиты на американских челноках нет. Это означает, что в сложившейся ситуации у астронавтов даже теоретически не было шансов на спасение.

"Мы все скорбим по нашим героям и обещаем приложить максимум усилий, чтобы докопаться до истинных причин трагедии. Сейчас NASA рассматривает несколько версий произошедшего, начиная от сбоя в бортовом компьютере и заканчивая попаданием в корабль метеорита или космического мусора", - подытожил свое выступление Рон Диттмор.

Обвиняется NASA

Сразу же после пресс-конференции г-на Диттмора вокруг NASA разразился крупный скандал. Некоторые независимые эксперты и журналисты тут же обвинили чиновников агентства в некомпетентности и близорукости. По их мнению, специалисты NASA упустили из виду наиболее вероятную версию катастрофы - повреждение шаттла при старте 16 января. На восьмидесятой секунде полета после старта от топливного бака челнока оторвался кусок термоизоляции весом около килограмма и врезался в нижнюю часть левого крыла. Профессор Университета Карнеги Пол Фишбек заявил, что руководство NASA еще в 1994 году было проинформировано о том, что подобное происшествие может привести к катастрофе шаттла. Девять лет назад Фишбек провел сравнительный анализ повреждений, полученных шаттлами при пятидесяти запусках с 1981-го по 1991 год. По его словам, при старте повреждения получали от трех до ста пятидесяти плиток термозащиты. В среднем же на двадцати пяти плитках термостойкого слоя корабля были вмятины глубиной более двух с половиной сантиметров, а иногда плитки и вовсе отлетали. Исследования показали, что наибольшему риску в такой ситуации подвергаются как раз нижние части обоих крыльев в месте крепления их к фюзеляжу.

Досталось и непосредственно главе NASA Шону О`Кифу - конгрессмены от демократической партии поставили под сомнение его профессиональную компетентность. Дело в том, что до назначения на пост директора NASA г-н О`Киф к космонавтике никакого отношения не имел. Прежде он работал в администрации Белого дома, где отвечал за бюджет и финансы. По мнению демократов, именно некомпетентность руководителя агентства могла сыграть роковую роль в судьбе Columbia. Придя в прошлом году в NASA, Шон О`Киф сразу же уволил пятерых нелояльных ему членов Совета по аэрокосмической безопасности и еще двух консультантов, открыто выражавших серьезные опасения по поводу обеспечения безопасности полетов челноков и выступавших против сокращения бюджета агентства на эти цели. На слушаниях в конгрессе в марте прошлого года глава Совета по аэрокосмической безопасности Ричард Бломберг заявил буквально следующее: "Безопасность шаттлов никогда не беспокоила меня так, как сейчас. Я чувствую, что подход нынешних руководителей агентства к этой проблеме сам по себе уже является предвестником грядущей опасности".

Не в плитке дело

Впрочем, в NASA все обвинения в некомпетентности с негодованием отвергают, а увольнение сотрудников объясняют желанием освободить дорогу более молодым кадрам. Эксперты агентства, изучавшие видеозапись старта, за два дня до катастрофы представили своему руководству внутренний отчет, в котором говорилось, что, даже если целостность "панциря" шаттла была нарушена, это не станет причиной разгерметизации корабля при вхождении его в плотные слои атмосферы. "Прочитав этот доклад, я полностью согласился с выводами, содержащимися в нем", - заявил замдиректора NASA Билл Редди. Его поддержал и Рон Диттмор, отметивший, что "при расчетах эксперты вдвое увеличили скорость объектов во время удара куска теплоизоляции, но даже в этом случае корпус корабля выдержал бы перегрузки". При этом господин Диттмор подчеркнул, что "рост температуры внутри шаттла на шестьдесят градусов, возможно, свидетельствует о какой-то проблеме, возникшей на борту, но никак не о дырке в корпусе, которая могла привести к трагедии. Если бы появилась дырка, то температура выросла бы на две тысячи градусов".

С экспертами NASA полностью согласны их российские и британские коллеги. По мнению замгендиректора РКК "Энергия" Валерия Рюмина, летавшего на шаттле, отколовшийся кусок теплопенопласта вряд ли мог серьезно повредить корабль. "Теплоизоляция часто отлетает при старте, однако это еще никогда не приводило к катастрофе", - заявил г-н Рюмин. Косвенно это подтверждают испытания советского многоразового космического корабля "Буран" в 1998 году. Тогда при посадке от "Бурана" отлетели четыре пластины, но челнок благополучно приземлился на космодроме Байконур. Примерно в том же духе высказался и Джеффри Клюгер. По его мнению, "чтобы корабль потерпел катастрофу, общая площадь потерянных пластин должна быть весьма значительной. Одна отколовшаяся плитка сама по себе ничего не решает. Эффект 'домино' здесь исключен", заявил господин Клюгер.


Экипаж космического челнока не в состоянии влиять на полет в плотных слоях атмосферы. Управление кораблем переходит к командиру только за минуту до посадки

Гораздо более правдоподобными эксперты считают две другие версии катастрофы. Первая из них - разрушение вследствие "необнаруженной усталости металлических конструкций" корабля. Хорошо известно, что шаттл Columbia был самым старым из всех космических челноков NASA. Первый его полет состоялся еще 12 апреля 1981 года. Первоначально планировалось, что за десять лет эксплуатации все пять шаттлов NASA выполнят около пятисот полетов, после этого они пойдут в утиль, а взамен них постоят новые. Но все вышло иначе. Из-за катастрофы Challenger в 1986 году полетную программу пришлось сократить до минимума, а производство шаттлов прекратить. В результате шаттл Columbia в основном пылился в ангарах. Из ста запланированных полетов этот челнок совершил чуть более тридцати. Большинство опрошенных нами специалистов по космосу считают, что Columbia лишь номинально сохранил свой ресурс. Дело в том, что усталость металлических конструкций зависит не столько от интенсивности эксплуатации корабля, сколько от времени. А по этому показателю Columbia - рекордсмен. В пользу этой версии есть и еще один аргумент. Как заявил официальный представитель "Росавиакосмоса" Вячеслав Михайличенко, об усталости металла и о естественном разрушении Columbia говорит и траектория полета обломков корабля - они падали в одну сторону.

Вторая правдоподобная версия катастрофы - попадание в шаттл постороннего предмета, предположительно метеорита или космического мусора. По словам Радмира Смирнова, замгендиректора научно-производственной компании "Витязь XXI в.", специализирующейся на системной оценке эффективности космических средств, трассу полета шаттла пересекали более 2 тыс. фрагментов космического мусора. Так что причиной трагедии вполне мог стать кусок спутника или верхней ступени какой-нибудь ракеты.

По словам Рона Диттмора, сейчас NASA пытается восстановить информацию о последних тридцати двух секундах полета, которые, возможно, помогут подтвердить или опровергнуть эти версии. Но, судя по всему, скорых результатов расследования от независимой комиссии ждать не стоит. Напомним, что на выяснение причин гибели шаттла Challenger NASA потратило 32 месяца. Если и в этот раз расследование затянется надолго, то под угрозой срыва окажется не только национальная программа пилотируемой космонавтики США, но и самый крупномасштабный космический проект девяти стран - Международная космическая станция (МКС).

Страховка для NASA

До катастрофы Сolumbia шаттлы совершали к МКС по четыре рейса в год. Только до конца этого года с помощью американских челноков на международную станцию должны были полететь 26 космонавтов, в том числе и трое россиян. Помимо этого шаттлы выполняли основную работу по доставке на МКС полезных грузов (почти 80%) - воды, продуктов, научного оборудования и т. д. Такая нагрузка на американские челноки объясняется их большой грузоподъемностью и пассажировместимостью. В отличие от наших одноразовых кораблей "Союз", которые могут доставить на орбиту только трех человек, в шаттле размещается семь космонавтов. Разница в грузоподъемности российских и американских космических кораблей еще больше. Наш грузовой "Прогресс" едва тянет 2,5 тонны, тогда как челнок может вывести в космос более 30 тонн полезной нагрузки.

Тем не менее наши корабли все-таки могут отчасти заменить шаттлы. Об этом прямо заявил глава "Росавиакосмоса" Юрий Коптев. По его словам, о консервации МКС и речи быть не может - хотя бы потому, что пока станция не может летать без постоянного экипажа. Так что основную нагрузку по доставке космонавтов и грузов теперь придется взять на себя России. Сейчас наша страна запускает к МКС два "Союза" и три "Прогресса" в год. Чтобы обеспечить бесперебойную отправку экипажей и их деятельность на борту МКС, требуется запускать ежегодно шесть "Прогрессов" и три "Союза" (вопрос о дальнейшем строительстве станции сейчас не рассматривается). Но сроки полета основных экспедиций придется увеличить до пяти-шести месяцев и отказаться от программы космического туризма.


Рост температуры внутри шаттла на 60ш свидетельствует о какой-то проблеме, возникшей на борту, но никак не о дырке в корпусе, которая могла привести к трагедии. Если бы появилась дырка, то температура выросла бы на 2000

Технически с поставленной задачей Россия в этом году справиться может - у нас есть два готовых корабля "Союз". А вот в следующем году с реализацией программы могут возникнуть серьезные трудности. Как сообщил пресс-секретарь "Росавиакосмоса" Сергей Горбунов, на 2004 год готовых кораблей пока нет. Цикл производства "Союзов" составляет два года, а "Прогрессов" - полтора, так что вероятность изготовить их за год и запустить к МКС ничтожно мала. Правда, представители многих российских космических предприятий считают, что ситуация небезнадежна. Так, генеральный директор Центрального научно-исследовательского института машиностроения Николай Анфимов заявил, что сроки производства "Союзов" и "Прогрессов" можно существенно сократить, примерно до десяти-двенадцати месяцев. "Россияне всегда умели творить чудеса", - отметил г-н Анфимов. С ним полностью согласен и замгендиректора РКК "Энергия" Юрий Григорьев: "В случае расширения российского участия в обеспечении орбитального полета МКС корпорация 'Энергия' готова наладить производство необходимого количества пилотируемых и транспортных кораблей. Наши возможности хорошо известны: во время орбитального полета станции 'Мир' мы делали на своих мощностях по восемь-девять космических кораблей в год".

Правда, для увеличения производства, отметил господин Григорьев, нужно восстановить кооперацию в прежних масштабах. Со своей стороны смежники заявляют, что они могут увеличить производство достаточно быстро. Так, генеральный директор Воронежского механического завода Анатолий Часовских утверждает, что его предприятие готово немедленно приступить к изготовлению дополнительных двигателей для ракет-носителей "Союз": "Достаточный задел у нас есть, работу можно начать сразу же, как поступит заказ". Примерно в том же духе высказываются и руководители других авиакосмических заводов.

Несмотря на бравые заявления директоров космических предприятий, остается главная проблема - финансирование. До сих пор неясно, откуда "Росавиакосмос" возьмет деньги на производство дополнительных кораблей (на свои средства смежники делать ничего не собираются). Каждый корабль вместе с запуском стоит 700-750 млн рублей. На нынешний год в бюджете на программу МКС выделено 4 млрд рублей. Но этих денег не хватает. И чтобы выполнить свои обязательства, "Росавиакосмос" дополнительно заложил в план на 2003 год 1,2 млрд доходов от коммерческих полетов, взял кредит на 1 млрд рублей и только тогда кое-как смог свести концы с концами. Но чтобы построить в этом году еще два корабля, нужно еще где-то найти 1,5 млрд рублей. В следующем году финансовая ситуация будет хуже. Только на запуски кораблей к МКС потребуется 6,75 млрд рублей. А бюджет "Росавиакосмоса" в 2004 году существенно сократится: агентство не получит 45 млн долларов, поскольку отказалось от программы космического туризма. Теоретически деньги на наши корабли могут дать американцы. Но в последние годы процедура получения средств от NASA чрезвычайно усложнилась. Если раньше этот вопрос решался на уровне гендиректора NASA или в крайнем случае президента США, то теперь выделение средств для России - компетенция исключительно конгресса США, который явно не настроен стимулировать производство "Союзов" и "Прогрессов". В интервью российским СМИ Юрий Коптев признал, что даже руководство NASA считает, что вряд ли удастся убедить скептически настроенных конгрессменов выделить дополнительные средства России.

Станция двойного назначения


Американцы рассматривают орбитальную станцию прежде всего как лабораторию для испытания и отладки элементов космического сегмента НПРО

Большинство американских конгрессменов и представителей администрации Белого дома твердо уверены, что Соединенным Штатам МКС в коммерческих целях не особо нужна. Считается, что там выполняются какие-то важные работы, результаты которых потом будут применяться в гражданской медицине. Это действительно так. Сейчас на МКС в интересах США проводятся перспективные биологические исследования в двух направлениях.

Первое - выращивание белков идеально правильной структуры. Такие белки успешно растут только в условиях невесомости и только на орбитальной станции. Выращенный на МКС совершенный белок - неоценимый по важности источник информации для фармакологических институтов, поскольку в земных условиях структура белков искажается из-за воздействия гравитации. Зная же их истинное устройство, ученые с помощью современных методов биологического конструирования - drug design - вполне могут создать лекарственные и профилактические препараты для борьбы с самыми разными заболеваниями, например со СПИДом, гепатитом и др.

Второе направление - выращивание человеческих органов и тканей (печени, селезенки, сердца, костного мозга, поджелудочной железы) из доставленных на орбиту собственных клеток больного. Сделать это на Земле в принципе невозможно, поскольку клетки могут равномерно расти в трех измерениях только в условиях невесомости. Эта технология позволит решить проблему отторжения чужеродных тканей и нехватки донорских органов.

Проводя эти эксперименты на орбите, США достигли весьма крупных успехов. Эксперты считают, что американские ученые уже вплотную подошли к стадии клинических испытаний выращенных в условиях невесомости тканей хрящей и суставов. С препаратами, полученными на основе белков правильной структуры, дела идут еще лучше - они вот-вот будут запущены в промышленное производство.

Но, несмотря на все эти достижения, американцы все-таки рассматривают орбитальную станцию прежде всего как лабораторию для испытания и отладки элементов космического сегмента НПРО, в частности разрабатываемого сейчас лазера орбитального базирования (SBL). Еще летом этого года российские высокопоставленные военные в разговорах с корреспондентами "Эксперта" выражали опасения, что лет через пять США резко увеличат свое присутствие на МКС в ущерб интересам других стран.

Вместо шаттла

Однако катастрофа Columbia спутала американцам все карты. Пока США будут разбираться с причинами трагедии, устранять возможные неполадки на трех оставшихся челноках, у России появляется уникальный шанс существенно укрепить свои позиции в космосе, создав новый космический корабль многоразового использования. Тем более что у нас есть для этого достаточный технологический задел, а теперь появилось еще и время. Технологии и материалы, появившиеся в процессе разработки отечественной системы "Энергия"-"Буран", сегодня могут быть использованы для создания многоразового космического челнока нового поколения. Прототип такого челнока у нас есть. Это МАКС - многоцелевая авиационно-космическая система, которая разрабатывается еще с 80-х годов в НПО "Молния" под руководством генерального конструктора Глеба Лозино-Лозинского.

МАКС состоит из самолета-носителя Ан-225 "Мрия", на котором устанавливается либо орбитальный самолет с внешним топливным баком (в пилотируемом или беспилотном варианте), либо разгонный блок со спутником или грузовым контейнером. Все основные элементы МАКСа, кроме внешнего топливного бака и блока выведения, можно использовать многократно. Космическая ступень МАКСа отделяется от "Мрии" на высоте 7-9 км, разгоняется и выходит на орбиту. По словам заместителя генерального директора по науке и инновациям НПО "Молния" доктора технических наук Михаила Осина, орбитальный


О консервации МКС речи не идет просто потому, что станция пока не способна летать без постоянного экипажа
самолет с двумя пилотами может доставлять в космос до 9 тонн полезного груза, а разгонный блок способен вывести на геостационарную орбиту спутники весом 4-4,5 тонны. МАКС сможет не только доставлять на околоземную орбиту различные грузы и возвращать их, но и обеспечивать на орбите проведение аварийно-спасательных работ, ремонтно-техническое обслуживание спутников, орбитальных станций и других космических объектов, осуществлять контроль за космическим пространством.

"Наш орбитальный самолет, в отличие от 'Бурана' и американского челнока, принадлежит ко второму поколению авиакосмических аппаратов. Время его подготовки к запуску занимает два-три часа, а не несколько суток, как это требуется американской системе, - рассказал 'Эксперту' Михаил Осин. - Он может приземлиться на любой аэродром. Но может быть осуществлена и аварийная посадка на малые площадки с использованием парашютно-реактивной системы, аналогичной той, что применяется в спускаемых аппаратах космических кораблей 'Союз'".

Итак, у МАКСа есть явные плюсы - оперативность применения, мобильность и экономичность. Этой многоразовой космической системе не нужны стационарные космодромы, она может базироваться на обычных аэродромах первого класса. Запуск в космос с самолета-носителя может быть произведен практически из любой удобной точки над поверхностью Земли и в любом направлении. А стоимость выведения килограмма полезных грузов на орбиту составляет всего тысячу долларов, тогда как на шаттле - 20 тыс.


В случае расширения российского участия в обеспечении орбитального полета МКС корпорация "Энергия" готова наладить производство необходимого количества пилотируемых и транспортных кораблей

В отличие от многих глобальных проектов в ракетно-космической сфере МАКС существует не только на бумаге. В свое время была проведена серия испытаний прототипов орбитального самолета - его уменьшенных копий, которые назвались БОРами (беспилотный орбитальный ракетоплан). Один из БОРов совершил несколько космических полетов и благополучно возвращался на Землю, чем доказал жизнеспособность идеи. В МАКСе использованы технологические решения, отработанные на "Буране", что позволяет прогнозировать достаточно быструю доводку его космической ступени до стадии промышленного производства. Создан и испытан летный образец самолета Ан-225 "Мрия". По словам гендиректора НПО "Молния" Александра Башилова, сейчас для активного продолжения работ по МАКСу требуется около 2 млрд долларов.

МАКСом уже давно интересуются иностранные инвесторы - его преимущества по сравнению с зарубежными аналогами совершенно очевидны. Так, страны Евросоюза и Китай неоднократно предлагали разрабатывать МАКС как совместный проект. Однако официальные российские власти пока на это добро не дают.

У нас был свой шаттл

Связка "Энергия"-"Буран" только внешне похожа на американскую систему Space-Shuttle, на самом же деле эти системы принципиально отличны.

Конструкторы Space-Shuttle поместили основные маршевые двигатели связки ракета-челнок и систему управления ими на челноке. Ракета же оснащена лишь относительно дешевыми твердотопливными ускорителями. Такая конструкция позволяет многократно использовать наиболее дорогостоящие составляющие - двигательные установки и систему управления. Но, как показывает практика, после каждого полета "двигатели многократного использования" приходится полностью перебирать, так что многоразовыми их можно считать лишь условно. Другое, более важное достоинство Space-Shuttle в том, что именно маршевые двигатели делают его самостоятельным межпланетным кораблем. Однако при всех своих достоинствах связка Space-Shuttle может выводить в космос только "родной" челнок и ничто другое. При этом доставка на орбиту 1 кг полезного груза обходится в 20 тыс. долларов, тогда как у одноразовых носителей этот показатель - от 6 до 15 тыс. долларов.


Новый орбитальный самолет, разработанный НПО "Молния", в отличие от "Бурана" или американского шаттла принадлежит ко второму поколению авиакосмических аппаратов. Время его подготовки к запуску занимает всего 2-3 часа
В СССР преследовали принципиально иную цель - создать сверхтяжелую ракету-носитель, способную "закидывать" на орбиту любые грузы практически без ограничений по массе и габаритам. Поэтому в нашей связке основные маршевые двигали вместе с системой управления были размещены на ракете, а "Буран" довольствовался маломощными двигателями для маневрирования и посадки. В итоге наша "Энергия" позволяла выводить в космос пристыкованную сбоку полезную нагрузку весом до 110 тонн (грузоподъемность американского челнока - 30 тонн), и "Буран" в этой схеме был всего лишь "частным случаем" полезной нагрузки. Помимо "Бурана" для "Энергии" предусматривался и грузовой транспортный аппарат. Он мог брать до 80 тонн, а выйдя в космическое пространство, перемещаться на орбите.

Главное преимущество "Бурана" перед орбитальным самолетом системы Space-Shuttle - полностью автоматический полет и посадка. Кроме того, в конструкции "Бурана" для решения проблемы перегрева корпуса корабля при возвращении в атмосферу Земли было найдено более удачное решение, чем для шаттла.

Вопреки распространенному заблуждению многоразовым в нашей связке был не только "Буран", но и четырехкамерный маршевый двигатель первой ступени РД-170. Двигательную установку, созданную в НПО "Энергомаш", можно было использовать десять раз, что подтверждают аттестационные документы. Для ее возвращения на Землю была разработана специальная система спасения, которую не успели опробовать в ходе двух состоявшихся запусков.

Но для суперракеты "Энергия" достойных задач в то время не нашлось. А для современной России этот вариант многоразовой космической системы - непозволительная роскошь.

В подготовке материала принимал участие Тигран Оганесян