Ровно тринадцать месяцев понадобилось, чтобы принятый в апреле прошлого года Закон об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств "оброс" главным - страховыми тарифами. Разрабатывались они так долго и мучительно, каждый новый вариант вызывал такие дебаты, что еще в начале весны даже в Думе всерьез поговаривали об отсрочке введения этого новшества. Однако за полтора месяца до 1 июля - утвержденной даты вступления закона в силу - правительство все-таки утвердило документ, который определяет, кому и сколько нужно будет ежегодно платить за пользование автомобилем или иным средством передвижения.
Зачем это нужно
Что же хорошего в обязательном страховании "автогражданки" и кому оно выгодно?
Прежде всего - самим владельцам автомобилей. По сути, это действенный способ направить ситуацию на дорогах в цивилизованное русло. В мире это выглядит примерно так: после столкновения машин их водители заполняют протоколы, ранее полученные в страховых компаниях вместе с полисами, и разъезжаются. А страховые компании затем разбираются, кто в этой аварии прав, кто виноват. Причем виновный не платит пострадавшей стороне из своего кармана - ущерб возмещает страховая компания. В России законом на это отводится 15 дней с момента подачи документов, правда, все выплаты будут производиться только по справкам из ГИБДД или милиции. Важно, что, даже если виновник аварии скроется с места происшествия, застрахованному водителю выплатят деньги из резервного фонда страховых компаний.
Иначе говоря, при обязательном страховании АГО каждый водитель за умеренную плату, во-первых, снимает с себя возможную и зачастую немалую финансовую ответственность, во-вторых, обретает гарантию, что и сам он непременно получит возмещение ущерба, если окажется в ДТП потерпевшим.
Выгодно это и государству, которое ежегодно недосчитывается десятков миллионов долларов: из-за отсутствия в России обязательного АГО зарубежные компании часто не рискуют отправлять автомобильным транзитом через нашу страну свои грузы. И это понятно: случись что - рассчитывать на возмещение ущерба им не приходится.
Наконец, заинтересованы в АГО и страховые компании. Правда, о большой выгоде для себя непосредственно от обязательного АГО страховщики пока не говорят - дорогие полисы в России пока нереальны из-за невысоких доходов основной части населения. Так что крупные компании рассматривают АГО не столько с коммерческой позиции, сколько с точки зрения перспективы: людей, ощутивших выгоду от страхования, затем будет проще склонять к страхованию от других рисков (пожаров, стихийных бедствий, краж, болезней).
Кстати, нужно понимать, что обязательное страхование "автогражданки" как бы выравнивает социальную ответственность всех водителей и защищает интересы всех участников дорожного движения, но не заменяет иных видов добровольного автострахования. Поэтому каждый владелец машины будет решать сам, нужно ли страховать свою жизнь и свой автомобиль еще и от угона, ущерба, поломок по вине дорожных служб и т. д. Ведь только другие виды страховок позволят рассчитывать на возмещение потерь в таких ситуациях.
Еще одним плюсом обязательного страхования АГО для автовладельцев можно считать то, что его введение ограничит действия недобросовестных страховщиков. Речь идет о том, что иногда страховые компании любыми способами пытаются уклониться от страховых выплат или занизить их размеры. В ход идут всяческие уловки: страховщики перекладывают вину за аварии на своих клиентов, без меры раздувают пакет якобы нужных для принятия решения документов, затягивают дело в судах. С июля же, с момента введения обязательной "автогражданки", размеры выплат не будут зависеть от решения страховщиков - едиными станут методы расчета амортизации и другие правила, да и надзор за деятельностью страховых компаний должен стать более строгим. Кроме того, сейчас в большинстве случаев лимит по полису является агрегатным. Это значит, что при наступлении страхового случая он уменьшается на сумму выплаты. А в обязательном страховании автогражданской ответственности число выплат и их суммарный объем не ограничиваются.
Страховкой - по ДТП
Специалисты считают, что введение АГО может также оздоровить ситуацию на российских дорогах и повлиять на снижение аварийности. Актуальность этой проблемы очевидна: в 2002 году в России произошло 184365 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли свыше 33 тыс. человек и почти 216 тыс. получили ранения. За год число аварий возросло более чем на 12%. В I квартале нынешнего года зафиксировано уже 30601 ДТП, и это на 1,8% больше, чем за три первых месяца года прошлого.
Противники АГО приводят аргумент: дескать, после принятия на себя страховыми компаниями финансовой ответственности за чужие разбитые машины водители почувствуют безнаказанность и начнут "беспредельничать" на дорогах. Ведь получается, что потерпевшим в любом случае ущерб возместят страховщики.
Но за десятки лет мировой опыт АГО выработал механизм борьбы с лихачами. Серьезное нарушение, повлекшее аварию, ведет к серьезному увеличению страхового тарифа на следующий год. В США, скажем, водители боятся не столько штрафа из полиции, сколько увеличения стоимости обязательной страховки, без которой вообще нельзя выезжать на улицу - тут же лишат прав и даже могут отправить в тюрьму. В штате Вашингтон, к примеру, после каждого ДТП для нарушителя стоимость страховки возрастает от 2 до 10%, и никто не снизит ее в течение трех лет. За это время дополнительно выплаченная сумма может достигнуть едва ли не цены самого автомобиля. Аналогичные правила действуют и в Европе - основные положения российского закона во многом копируют европейский опыт.
Во многих странах обязательное страхование автогражданской ответственности фактически стало дисциплинирующим фактором. Предполагается, что и у нас оно может стать экономическим рычагом в борьбе за порядок на дорогах. Серьезность намерений в этом деле подтверждает то, что по заказу Российского союза автостраховщиков (РСА) сейчас создается информационная федеральная система, куда частично будет стекаться информация из ГИБДД и даже ФАПСИ. Она позволит держать в единой компьютерной базе сведения обо всех страховых случаях и водителях, по вине которых будут происходить аварии. Тогда переход провинившегося водителя из одной страховой компании в другую или даже его переезд в иной регион страны не спасет от повышенного тарифа на страховку. И напротив, добросовестные и аккуратные владельцы машин смогут подтверждать свою безаварийную езду и претендовать на понижающие коэффициенты.
Есть основания рассчитывать и на уменьшение криминальных проявлений в виде пресловутых "подстав". Сегодня большинство водителей в подобных ситуациях остается один на один с хорошо организованными группами "подставлял". Как заметил в интервью "Эксперту" президент РСА Андрей Слепнев, с введением обязательного АГО разбором ситуаций станут заниматься юристы и службы безопасности страховых компаний, уж они-то будут блюсти свои интересы (а значит, и интересы клиентов) весьма строго. (Впрочем, даже в США наши бывшие соотечественники сейчас активно налаживают бизнес, в основе которого лежат те же самые "подставы", - суть его состоит в организации страховых случаев и получении средств от страховых компаний.)
Опять же по опыту других стран, активными борцами и пропагандистами безопасного вождения со временем должны стать сами страховые компании. Чем меньше аварий и пострадавших - тем меньше выплат из страховых фондов, тем выше доходы. А любое увечье автомобилиста может обернуться для страховщика потерей весьма приличных сумм (на Западе это подчас десятки и даже сотни тысяч долларов или евро).
Поэтому страховые компании обычно вкладывают серьезные средства в социальную рекламу и пропаганду безаварийного вождения, содействуют работе дорожной полиции, автошкол и спасательных служб. В Европе и Северной Америке страховщики активно взаимодействуют с автопроизводителями при разработке систем активной и пассивной безопасности машин, их управляемости, защищенности пассажиров и водителей.
Страховщики пристально следят и за деятельностью дорожных служб: контролируют состояние и оснащенность дорог, наличие светофоров, знаков и разметки, ограждающих барьеров, пешеходных переходов. Вряд ли в ближайшее время такой активности можно ожидать от российских страховых компаний, но уже сейчас они поговаривают о финансировании топографических исследований аварийности. Они позволят выявлять наиболее опасные участки дорог и, соответственно, повысить уровень их безопасности.
Сколько платить
Только при нашей ментальности нужно искать аргументы в пользу выполнения уже принятого закона и убеждать в его нужности. Сказанное об АГО вроде рисует благостную перспективу. Но эксперты сходятся в том, что по-настоящему закон заработает лишь в том случае, если все автовладельцы проникнутся его важностью и не будут бойкотировать новшество. А это зависит от многих факторов, среди которых - ясные и безупречные действия страховых компаний, минимизация бюрократических процедур, четкое взаимодействие страховщиков с ГИБДД. Главным же камнем преткновения, как и ожидалось, могут стать тарифы страхования. Слишком высокие способны сразу оттолкнуть от обязательного АГО миллионы людей и "похоронить" его на корню. Слишком низкие не позволят компаниям формировать страховые фонды и сполна возмещать ущербы, что приведет к тому же результату.
Попытки найти золотую середину вылились в долгие споры, в которых участвовали страховые фирмы, правозащитники и правительство. Первые пытались заложить максимальные базовые тарифы (до 2800 руб.), мотивируя это убыточностью бизнеса и грядущими большими выплатами. Вторые (в том числе депутат Госдумы Виктор Похмелкин и президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин) обвиняли страховщиков в том, что они "просто пытаются набить карманы", и напоминали, что во время принятия закона в парламенте озвучивались весьма приемлемые для всех 20-25 долларов в год. Правительство же в лице Минэкономразвития и Минфина искало компромиссы. Как бы то ни было, в ноябре прошлого года РСА был отстранен от участия в выработке тарифов, и тогда же ведомство Алексея Кудрина дало "утечку" о своем решении: базовый тариф для легковых автомобилей физических лиц составит 1978 руб., что почти на треть меньше уровня, предложенного страховыми компаниями.
С тех пор "всплывали" и другие цифры, но в итоге осенний вариант был принят всего лишь с двухрублевым округлением - базовый тариф утвержден в размере 1980 руб. Практически не изменились и ранее запланированные региональные коэффициенты, повышающие или понижающие тариф в зависимости от места жительства. Самый высокий - 2 - установлен для Москвы; 1,8 - для Санкт-Петербурга и приближенных к столице районов Подмосковья. Жители других районов Московской и Ленинградской областей должны умножать базовый тариф на 1,6. Для других крупных городов коэффициент составит 1,3; а для населенных пунктов от 50 тыс. жителей решено применять базовую ставку. Зато в городах и поселках с населением от 10 до 50 тыс. будет применяться понижающий коэффициент - 0,6, а в более мелких - 0,4 (см. таблицу 1).
Попутно правительство ввело еще один коэффициент, который ранее не планировался. Он зависит от мощности двигателя и, по идее, должен смягчить нагрузку на владельцев маленьких авто, возместив потери за счет любителей огромных внедорожников и скоростных машин (см. таблицу 2). Базовый тариф предусмотрен на автомашины с двигателем мощностью от 71 до 95 л. с., а это почти вся гамма моделей АвтоВАЗа.
Третий коэффициент зависит от возраста и стажа водителя. Логика простая: чем дольше водительский стаж, тем меньше платишь, но слишком молодым и горячим все же придется платить за риск чуть больше. Ничего не нужно доплачивать в том случае, если водителю свыше 22 лет, а его стаж за рулем превышает два года. Страховой полис на автомобиль можно выписать также без указания и ограничения числа водителей, и тогда коэффициент будет 1,5, что превышает все персонализированные.
Четвертый коэффициент будет зависеть от того, как часто водитель попадает в ДТП. Безаварийные автовладельцы в течение нескольких лет от базового тарифа, равного 1, могут достичь минимальной ставки в 0,5; самые недисциплинированные - 2,45 (в случае, если в первый же год обязательного страхования совершишь как минимум две аварии). Но этот коэффициент начнет действовать не ранее 2004 года.
Кроме того, предусмотрены коэффициенты сезонного использования. Для тех, например, кто зимой ставит свое авто "на прикол" и начинает ездить на нем лишь с началом дачного сезона. Страховка на полгода будет оценена в 70% от годовой, девятимесячная - в 95%. Свои ставки предусмотрены и для въезжающих в Россию иностранцев и перегонщиков машин. За полис сроком действия 15 дней нужно будет платить 20% от базового тарифа, за месячный - 30% (см. таблицу 3).
Таким образом, нетрудно подсчитать, что опытному водителю-москвичу на Ford Focus в первый год обязательное АГО обойдется в 5148 руб.; тольяттинцу на "Жигулях" - в 2574 руб.; а жителю Тобольска на "Оке" - в 990 руб.
Обязательное страхование по этим ставкам предусматривает максимальное возмещение ущерба в размере 400 тыс. руб. Из них максимум 240 тыс. могут быть выплачены на покрытие вреда здоровью и не более 160 тыс. руб. - для покрытия имущественного ущерба. Все, что превышает эти суммы, надо будет возмещать за свой счет. Поэтому страховщики рекомендуют сразу же подумать о второй - добровольной - страховке автогражданской ответственности. Тем более что она обычно предусматривает более высокие лимиты выплат по страховым случаям и не делит компенсацию между вредом здоровью и имущественным ущербом.
Что дороже
Насколько существенный урон семейным бюджетам россиян нанесет обязательная "автогражданка" и оправданны ли эти затраты? Эти вопросы называют ключевыми многие эксперты, да и большинство автовладельцев страны. Считать можно по-разному.
Например, сравнить с зарубежным опытом. В США требования в разных штатах отличаются друг от друга. Где-то главным фактором становится территориальный признак (даже внутри Нью-Йорка жители Манхэттена платят намного больше, чем обитатели Бруклина), в других - стаж или аварийность водителя. Но всюду при расчете стоимости полиса так или иначе будут учтены все факторы: возраст, стаж и даже пол водителя, марка, модель и год выпуска машины, статистика ее поломок и аварий, средний ежедневный пробег, а также страховое и полицейское досье клиента. Но среднюю сумму все же можно вывести - это примерно 800-1000 долларов в год. Минимальная страховая премия в разных штатах колеблется от 10 до 50 тыс. долларов; максимальная обычно не ограничивается.
Другой вариант - соотнести общие затраты отечественных автовладельцев по содержанию машин с грядущими расходами на АГО. Это можно сделать исходя из первоначальных расходов (сразу же после приобретения машины), стоимости плановых ТО и текущих эксплуатационных расходов.
По данным дилеров АвтоВАЗа, некомплектность каждого нового автомобиля из Тольятти в среднем составляет 15 долларов - это недолив масла и других жидкостей, нехватка датчиков, иных деталей, инструмента. Крупнейшие дилеры Волжского автозавода обычно доукомплектовывают машины за свой счет. При покупке автомобиля у мелких продавцов и на рынках все работы и финансовые затраты ложатся на самого покупателя.
Далее самыми ощутимыми становятся затраты на плановые ТО. Для отечественных автомобилей межсервисный интервал определен, как правило, в 10 тыс. км. Расценки на ТО в разных регионах России и в разных компаниях приблизительно одинаковы: первое техобслуживание стоит в среднем 95-105 долларов (причем независимо от семейства вазовских машин, будь то переднеприводные "десятки" или классические "пятерки"). В эту сумму включены регламентные работы, заменяемые детали и материалы.
Стоимость ТО-2 на 15-20% дороже. Однако, по опыту владельцев авто и работников сервисных центров, активная эксплуатация даже новых российских машин неизбежно влечет череду поломок. Поэтому специалисты рекомендуют рассчитывать неизбежные расходы на содержание автомобилей по простой формуле: умножать стоимость ТО на два.
Значит, при 20-тысячном годовом пробеге новой "Лады" владельцу она обойдется (без учета стоимости бензина) приблизительно в 440-460 долларов. Если же ездить не слишком часто, то расходы можно сократить до 230-250 долларов. Это в три-пять раз превышает стоимость обязательной страховки на эти же "Лады" в большинстве средних городов России.
Кстати, иномарки по аналогичным показателям в эксплуатации намного выгоднее. Перерасчет расходов обслуживания в среднем на 10 тыс. км показывает, что многие европейские и японские модели класса С (как и "Лады") требуют на этот пробег в среднем от 70 до 120 долларов, а суммарные затраты на обычный для них пробег в 100 тыс. км составляют от 680 до 2000 долларов. К примеру, вышеупомянутый Ford Focus на первое ТО должен заехать только после 20-тысячного пробега, и обойдется оно в 60 долларов. Поломки же устраняются в рамках гарантии, которая составляет два года или 100 тыс. км. Так что в тех же средних городах страны его страховка по АГО на год составит 2574 руб. (или 83 доллара) и лишь чуть-чуть превысит стоимость годового содержания машины.
Наконец, еще более любопытная картина получается при сравнении тех же затрат за границей. Страховка семилетнего Mitsubishi Galant мощностью 145 л. с. моему другу в Бостоне обходится в 1200 долларов. А вот текущее обслуживание автомобиля не превышает и 600. То есть все наоборот - обязательное АГО намного дороже.
Готовность номер один
За полтора месяца до введения в действие Закона об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств многих тревожит готовность страховщиков к этому событию. Свежи воспоминания, как летом прошлого года, словно снег на голову, свалился новый Кодекс об административных правонарушениях: те же страховщики, суды, Госавтоинспекция оказались будто в параличе, и у автомобилистов возникла масса проблем.
- Теперь подобного не случится, - сообщил "Эксперту" начальник управления по связям с общественностью Российского союза автостраховщиков Андрей Щавелев. - Да, пока еще ни одна страховая компания не имеет лицензии на работу по обязательному АГО, но со дня на день начнется процесс их выдачи. Уже более шестидесяти из ста двух компаний - членов нашего союза подготовили полные пакеты документов, а к первому июля все будут готовы работать по новому закону в полном объеме. Уже позади все организационные проблемы, остались только мелкие технические вопросы, решаемые в течение нескольких дней.
Очевидно, уверенность РСА базируется на том, что только членам этой организации разрешено работать на рынке обязательного автогражданского страхования. А условия вступления в союз были жесткие, включая такие, как вступительные взносы от 30 до 60 тыс. долларов или обязательное покрытие всех регионов России, для чего многим компаниям пришлось объединяться в пулы.
Впрочем, эксперты считают, что у страховщиков, как и у автовладельцев, есть еще полугодовой резерв времени: одним - чтобы "обкатать" саму систему обязательного АГО, вторым - чтобы подготовиться к ней морально: административная ответственность за уклонение от выполнения закона предусмотрена только с 1 января 2004 года. Ну а до тех пор страховки будут оформлять лишь те, кому нужно пройти техосмотр или зарегистрировать автомобиль в Госавтоинспекции.
