Проходивший на прошлой неделе в Ле Бурже сорок пятый аэрокосмический салон все без исключения французы со свойственным им максимализмом называли ни много ни мало самым грандиозным праздником в истории мировой авиации.
Впрочем, на то был повод - юбилей первого полета братьев Райт, поднявших в воздух свой биплан 15 июня 1903 года, ровно сто лет назад. Открывая Paris Airshow, президент Франции Жак Ширак, предавшись ностальгическим воспоминаниям, едва сдерживал слезы. Правда, по другому поводу: на глазах у лидера Пятой республики под звуки Марсельезы свой последний полет совершал Concorde - гордость англо-французского авиапрома. Сделав прощальный круг над Парижем, сверхзвуковой пассажирский лайнер, почти три десятка лет прослуживший в Air France, под оглушительные аплодисменты публики приземлился на вечную стоянку аэродрома-музея Бурже.
Американские парни - не клоуны
Изначально предполагалось, что в смотре примет участие рекордное количество экспонентов - свыше 2 тыс. компаний более чем из 50 стран, которые представят 500 образцов авиатехники, включая раритеты. Но как ни старались французы, ни рекорда, ни праздника не получилось. Количество компаний - участниц авиасалона едва дотянуло до 1700, а число выставочных образцов не превысило и двух сотен. Но хуже всего другое - Paris Airshow`2003, перехватив пальму первенства у британского Фарнборо, стал самым скандальным смотром за всю историю проведения авиасалонов.
Примерно за два месяца до выставки глава Пентагона Доналд Рамсфелд, недовольный позицией Франции по поводу войны в Ираке, на каком-то брифинге обмолвился, что, дескать, его парни - не клоуны и на всяких там сомнительных показах развлекаться не намерены. А чуть позже г-н Рамсфелд отдал негласное распоряжение ограничить военное представительство США на салоне в Ле Бурже чинами не выше полковника и, кроме того, запретил участие американских военных самолетов в традиционных показательных полетах.
Но это еще не все. Минобороны США призвало всех руководителей американских аэрокосмических корпораций бойкотировать авиасалон. От рекомендаций правительства в США отмахиваться не принято. Поэтому ни один из высших менеджеров американских авиагигантов в Ле Бурже не приехал. Нарушить приказ хотел было глава Lockheed Martin Вэнс Коффман, у которого намечался ряд крупных контрактов с европейцами, но и он в последний момент отменил поездку, сославшись на загруженный рабочий график. В результате американское присутствие в Ле Бурже оказалось самым скромным за всю историю этого смотра - всего 19 самолетов. Правда, генеральный комиссар Paris Airshow`2003 Ив Бонне заявил, что "не заметил никаких признаков сокращения участия США по политическим мотивам", но ему никто не поверил. А вот по поводу отказа России выставлять свои боевые самолеты г-н Бонне сожалел вполне искренне. Как известно, гендиректор "Росавиакосмоса" Юрий Коптев своим приказом запретил нашим государственным компаниям отправлять свою авиатехнику в Париж из-за опасности ее ареста по иску швейцарской фирмы Noga. "Не получив стопроцентных гарантий от посягательств Noga на наши самолеты, мы не можем рисковать", - заявил г-н Коптев. В итоге из российских самолетов на авиасалоне оказался только учебно-тренировочный Як-130, спортивный Як-52 частного ОКБ Яковлева и доставивший их в Париж грузовик Ил-76.
Впрочем, есть и неофициальная версия нашего скромного участия в Ле Бурже - России просто нечего выставлять. Все наши модернизированные самолеты типа Су-30 и МиГ-29 в мире давно известны. А лишний раз поднимать их в воздух для демонстрации сверхманевренности слишком дорого. Как заявил "Эксперту" один из топ-менеджеров "Рособоронэкспорта", это французы должны нам платить за показательные полеты, а не мы им.
Действительно, ареста нашей техники в Бурже при желании можно было избежать. Например, если бы истребители выставлялись не от стопроцентно государственного АВПК "Сухой", а от акционированного ОКБ Сухого, где государство владеет только 51% акций. Но руководство холдинга на такой шаг не пошло.
Сокращенный формат участия России и США в Ле Бурже дал повод наблюдателям, правда в основном американским, говорить о вырождении самой идеи устраивать авиационные выставки. Так, на третий день авиасалона президент Ассоциации аэрокосмической промышленности США Джон Дуглас заявил, что "среди руководителей американской индустрии существует твердое убеждение, что в Европе слишком много авиационных шоу". "Мы решительно настроены сократить свою активность в авиавыставках", - говорит г-н Дуглас. При этом он дал понять, что больше всего пострадают выставки в Париже и Берлине, то есть "в странах, которые создают США большие проблемы". Справедливости ради надо сказать, что о желании поменьше выставляться американцы говорили и до войны в Ираке. Так, пару месяцев назад в беседе с "Экспертом" президент Boeing Фил Кондит заявил, что если бы он занимался выставочным бизнесом, то оставил бы в Европе только один авиасалон и проводил бы его как олимпиаду - раз в четыре года.
Нынешний политический конфликт между США и Францией усугубляют еще и взаимные обвинения в закрытости национальных рынков. Европа возмущена поведением Пентагона, который закупает самолеты только американского производства. А сами американцы недовольны преференциями, которыми ЕС щедро одаривает свои компании. Так, в майском конкурсе на поставку двигателей для военно-транспортного самолета Airbus A-400М тендерный комитет присудил победу не Pratt & Whitney, а малоизвестному европейскому консорциуму EPI, хотя предложение американцев было выгоднее. "Если американские компании придут к выводу, что Европа ни при каких условиях не будет покупать их продукцию, соответственно, они не будут сюда и приезжать", - заключил Джон Дуглас.
Его высочество все покупает и покупает
Впрочем, в отсутствие американцев европейцы на Ле Бурже чувствовали себя весьма комфортно. По количеству и объему подписанных на авиасалоне контрактов Airbus наконец вчистую переиграл Boeing. Европейский консорциум получил крупнейший в своей истории контракт на сумму 12,5 млрд долларов на поставку 41 нового самолета от авиакомпании Emirates. В рамках этой сделки Emirates приобретет 21 трехпалубный самолет сверхбольшой вместимости A-380 (на 555 пассажиров) и еще 20 дальнемагистральных широкофюзеляжных A-340. Таким образом, портфель заказов Airbus на машину A-380 превысил 116 единиц, что гарантированно выводит ее производство на безубыточный уровень. Президент Emirates шейх Ахмед бин Саид Аль-Мактум (брат нынешнего правителя ОАЭ) с удовлетворением заметил, что в A-340 его привлекает способность летать на самые протяженные маршруты без посадки, а A-380 Emirates планирует использовать на главных маршрутах из Дубая в Лондон и ряд аэропортов азиатских и североамериканских стран.
Президент Airbus Ноэль Форжар в ответ заметил, что заказ от Emirates свидетельствует о том, что авиакомпания обладает "даром предвидения и целеустремленностью, благодаря которым она стала исключительно успешным перевозчиком". Изощренно-комплиментарный тон г-на Форжара легко объясним. Шейх Аль-Мактум каждый год покупает на авиасалонах разных самолетов в среднем на 5-10 млрд долларов, благодаря чему его авиакомпания недавно вошла в десятку крупнейших авиаперевозчиков мира. При этом его высочество всегда пытается соблюсти баланс. Вот и на этот раз г-н Аль-Мактум приобрел в довесок 26 самолетов Boeing 777 на сумму 6,5 млрд долларов у американцев, правда в лизинг. Однако на позиции Boeing это мало повлияло. По поставкам новых самолетов в этом году Airbus намерен превзойти американскую корпорацию. По словам Ноэля Форжара, Airbus поставит 300 новых самолетов против 285 Boeing, что выведет европейский консорциум на первое место в мире по всем показателям (в прошлом году Airbus стал лидером по новым заказам).
Пожалуй, единственное, что портило в этот день настроение европейским авиастроителям, - новые данные о потерях мировой авиаиндустрии. По словам президента Международной ассоциации гражданской авиации Ассада Котайта, с сентября 2001 года прямые убытки мировой авиаиндустрии уже превысили 15 млрд долларов, а война в Ираке и распространение атипичной пневмонии к концу этого года увеличат потери до 25 млрд долларов. При этом авиастроители так и не сошлись во мнении о том, преодолен пик кризиса или нет. Так, президент Dassault Aviation Шарль Эдельстен заявил, что продажи его компании упали с 66 до 50 самолетов в год и никаких улучшений он пока не видит. А вице-президент Boeing Алан Малалли, наоборот, заявил по видеоконференции из Чикаго, что ситуация стабилизировалась, и выразил уверенность, что заказы на новые самолеты начнут расти с 2005 года. Похожего мнения придерживается и президент Snecma Жан-Поль Бера, высказавшийся в том духе, что мучиться осталось недолго. Но все эти высказывания прозвучали как-то неубедительно.
Дивиденды России
Все политики и руководители ведущих аэрокосмических корпораций сходятся в одном: наиболее безболезненно кризис можно преодолеть только в тесной индустриальной кооперации с Россией. Жак Ширак, осматривая павильон фирмы Сухого, прямо заявил, что "сотрудничество России с Францией и Евросоюзом в области аэронавтики - наш главный приоритет". При этом французский президент посетовал на то, что совместная программа с РСК МиГ по созданию учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ, в которой доля французских компаний, по некоторым данным, составляет 40%, пробуксовывает. Это неудивительно, МиГ-АТ проиграл тендер ВВС России самолету Як-130, и его финансированием, кроме корпорации МиГ, переживающей перманентный кризис, больше никто не занимается.
Куда более успешно обстоят дела с другими совместными проектами. Месяц назад в России открылся инженерный центр Airbus, в котором российские конструкторы приступили к проектированию частей фюзеляжа европейских лайнеров. Теперь, следуя обещаниям исполнительного директора Airbus Густава Хумберта, европейский консорциум должен наладить в нашей стране и производство комплектующих. Сдвинулся с мертвой точки и проект по запуску российских ракет "Союз" с космодрома Куру во Французской Гвиане. Европейское космическое агентство долго не хотело выделять необходимые 300 млн долларов, но теперь, по словам гендиректора Arianspace Жан-Ива ле Галля, этот вопрос решен, и первый запуск "Союза" может состояться уже в 2005 году. По словам ле Галля, "с 'Союзом' его компания будет обладать полным набором носителей для запуска спутников всех типов, что позволит успешно бороться с конкурентами".
Наконец, хорошие шансы на успех получил совместный проект фирмы Сухого, корпорации Boeing и фирмы Snecma по созданию российского регионального самолета RRJ. Создавать этот лайнер планируется в самой широкой кооперации, с участием НПО "Сатурн", фирм Ильюшина и Яковлева, специалисты которых будут принимать непосредственное участие в проектировании самолета. Как заявил на Ле Бурже гендиректор фирмы Сухого Михаил Погосян, производство RRJ предполагается наладить на Новосибирском авиазаводе уже в 2006 году, а с 2007 года новая машина должна поступить в продажу. Рынок региональных самолетов в мире оценивается в 100 млрд долларов на ближайшие двадцать лет. При этом "Сухой" надеется занять как минимум 10% этого рынка, то есть продать около 600 лайнеров. Общая стоимость программы - 600 млн долларов. Чтобы выйти на минимальную окупаемость первого этапа проекта, "Сухому" необходимо получить твердые заказы на 40-60 самолетов уже в этом году. В общем, если российская авиакосмическая индустрия будет вести себя порасторопнее, она сможет заработать на кризисе неплохие дивиденды и удачно вписаться в международное разделение труда.
