Как делить дороги

Экономика и финансы
Москва, 07.07.2003
Используя международный опыт, в России можно реформировать только европейскую часть железнодорожной сети. Моделей для нашего востока Запад пока не придумал

В отличие от реформы других естественных монополий, реформирование железных дорог в России происходит без скандалов и практически строго по графику. Заканчивается первый этап реформы, в самое ближайшее время начнется второй. Третий, завершающий этап (2006-2010) описан в "Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" расплывчато: реформаторы оставляют за собой право выбора в зависимости от результатов предыдущих этапов. Попробуем, используя международный опыт, заглянуть в будущее.

Международный опыт реформирования железных дорог ограничен двумя десятилетиями. Даже в США дерегулирование железных дорог началось лишь в 1982 году. С тех пор реформы железных дорог были проведены в десятках стран. Хотя проблемы железных дорог и основные цели реформ были во многом схожи, в разных странах были выбраны разные подходы. Можно выделить две основные модели: 1) разделение инфраструктурной компании (регулируемой "естественной" монополии) и компаний, осуществляющих перевозки; 2) конкуренция между вертикально интегрированными компаниями, владеющими как инфраструктурой, так и подвижным составом.

Первый подход уже реализован в Великобритании и Швеции. Опыт этих стран представляет особый интерес - именно между английским и шведским вариантами реформы и придется, согласно "Программе структурной реформы", делать выбор России в 2006 году.

Великобритания в полной мере реализовала принцип отделения инфраструктуры от перевозок и создания свободного рынка перевозок. Результат известен: спад инвестиций, рост числа железнодорожных катастроф и в конце концов банкротство инфраструктурной компании Railtrack в 2000 году. Швеция предпочла более консервативную модель - частичное вертикальное разделение. В 1985 году шведские железные дороги были разделены на две компании - "Национальную железнодорожную администрацию", которая отвечала за инфраструктуру, и "Шведские железные дороги" (SJ), которая осуществляла перевозки и контролировала диспетчерскую службу. Хотя результаты шведской реформы не были столь катастрофическими, как в Великобритании, цели реформы тоже не были достигнуты. Инфраструктурная компания продолжает нести убытки; субсидии составляют около 70% ее расходов. Конкуренции на рынке межрегиональных перевозок также не возникло: SJ контролирует 88% этого рынка.

Причины неудач модели вертикального разделения вполне объяснимы. Во-первых, регулирование тарифов железнодорожной инфраструктуры - крайне трудная задача как с технической, так и с политической точки зрения. Даже в Великобритании, с ее развитой судебной системой и высоким качеством регулирования, не удалось установить тарифы так, чтобы создать стимулы к инвестициям. С другой стороны, неполное вертикальное разделение ограничивает конкуренцию: в секторе перевозок имеет место огромная экономия от масштаба (например, чем больше парк подвижного состава, тем легче минимизировать порожний прогон), поэтому новые компании не могут конкурировать на равных. Если и инфраструктурой, и подавляющей частью подвижного

У партнеров

    «Эксперт»
    №25 (379) 7 июля 2003
    Свобода и демократия в россии
    Содержание:
    Давно забытое старое

    Многие думали, что такой "беспредел", как нынешняя атака на ЮКОС, в России уже невозможен. Зря они так думали. Страна описала петлю во времени

    Обзор почты
    Наука и технологии
    Русский бизнес
    Реклама