"Нам очень не хватает колес", - заявил на днях в Красноярске министр путей сообщения Геннадий Фадеев. По его словам, МПС сейчас необходимо около полутора миллионов колес в год, при том что российские металлургические заводы пока готовы поставлять менее миллиона штук в год.
"Колесная зависимость" столь велика, что МПС заключает многолетние соглашения о поставках с любым производителем, если он обеспечит нужное качество и соблюдет строгие ведомственные стандарты. Ровно год назад такое уникальное восьмилетнее соглашение на общую сумму порядка 800 млн долларов было подписано с крупнейшим производителем цельнокатаных колес в Европе - Выксунским металлургическим заводом (ВМЗ), входящим в холдинг "Объединенная металлургическая компания".
Отличная оценка? Получи контракт
На территории бывшего СССР вагонные колеса производят три завода: два в России - Выксунский металлургический завод (мощность 550 тыс. колес в год) и Нижнетагильский металлургический комбинат (400 тыс. колес в год) - и один на Украине - Нижнеднепровский трубопрокатный завод (более 600 тыс.). Во времена СССР они полностью обеспечивали потребности страны. Но в 90-е годы из-за нехватки инвестиционных ресурсов потребности железнодорожников СНГ сильно сократились: начиная с 1998 года подвижной состав фактически не пополнялся и не обновлялся. Производителям вагонных колес пришлось либо сокращать производство, либо искать иные рынки.
У кого мощности были поновей и кадры получше, тем удалось успешно освоить зарубежные рынки. Так, ВМЗ начал экспортировать свою продукцию в 15 стран мира. Потребителями железнодорожных колес с маркой ВМЗ стали такие известные во всем мире корпорации, как General Electric и Samsung.
Начиная с 2001 года МПС начало пополнять устаревший физически и морально колесный парк. Тем более что потребность в колесах стала расти еще и за счет увеличения грузооборота на российских железных дорогах. Кроме того, за последние годы начали повсеместно применяться объемно-закаленные рельсы, твердость которых выше твердости колес, увеличилась скорость поездов, возросли нагрузки. Поэтому железнодорожники поставили перед металлургами задачу не только увеличить объемы производства, но и разработать колеса нового поколения, соответствующие более высоким показателям прочности.
Металлурги стали вкладывать большие средства в колесопрокатное производство, чтобы увеличить мощности и улучшить качество (создать колеса нового поколения). Последнее предусматривалось, к примеру, соглашением между МПС и ОМК.
ВМЗ стал модернизироваться. В ближайшие два года ОМК вложит в производство колес около 20 млн долларов. К примеру, ОМК и Новокраматорский машиностроительный завод (НКМЗ, Украина) не так давно подписали договор на поставку агрегатов внепечной обработки колесной стали. По условиям договора НКМЗ проводит проектирование, инжиниринг, производство и наладку агрегата "печь-ковш" и вакууматора в мартеновском цехе ВМЗ. Новое оборудование НКМЗ обеспечит высокое качество колесной стали, которое будет соответствовать международным стандартам, кроме того, это будет способствовать увеличению срока эксплуатации колес.
В апреле 2003 года в колесопрокатном цехе ВМЗ была внедрена новейшая система ультразвукового контроля качества металла колес, передовая технология упрочнения их дисков, а сейчас в серию запускаются колеса нового поколения - с твердым ободом. По требованию МПС срок эксплуатации колес должен увеличиться с семи до десяти-двенадцати лет. И уже с июля этого года ОМК начнет поставлять такие колеса. Во втором полугодии 2003 года их доля составит 60% в общем объеме поставок компании.
В ОМК решили заодно избавиться и от отставания по ассортименту выпускаемых колес. Дело в том, что на Западе производится больше видов колес, чем у нас. Для пассажирских - свои, для грузовых - свои. Это позволяет экономичнее организовывать перевозки. По мнению заместителя директора Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) Владимира Цюренко, "если ОМК реализует до конца свою программу, то цены российским колесам не будет".
Нарастив мощности, ассортимент и существенно улучшив качество, ОМК обгоняет конкурентов и становится фаворитом МПС. Наградой за проделанную работу для ОМК станет смена статуса отношений с железнодорожниками. Теперь вместо соглашения МПС собирается подписать с ОМК полноценный юридический документ - контракт. Причем он будет значительно шире подписанного в прошлом году соглашения - с 2004 года ОМК будет поставлять МПС уже шестьсот и более тысяч вагонных колес в год вместо прежних 480 тысяч.
Не валяй дурака, Америка
Растущий колесный рынок в России привлек внимание иностранных конкурентов. По данным Всероссийского научно-исследовательского конъюнктурного института (ВНИКИ), с учетом потребностей в ремонте и модернизации парка вагонов в мире ежегодно производится 3-3,5 млн колес. Из них 40-50% - наш рынок. Понятно, что такой крупный сегмент зарубежные промышленники были бы не прочь покорить. К примеру, сейчас американская компания Griffin Wheel активно продвигает идею строительства в Казахстане завода по производству литых вагонных колес. Лоббируется эта же идея и в России.
Аргументация у американцев следующая: технология литых колес, которую они предлагают, дешевле российской технологии цельнокатаных колес: основное отличие технологических процессов при производстве заключается в том, что для литых формообразование колеса заканчивается выплавкой и разливкой стали, а для цельнокатаных - только начинается. Кроме того, хотя внутренние дефекты литых колес идентичны с цельнокатаными, брака, связанного с внешними дефектами стали, при производстве литых колес меньше.
Недостатков у американской технологии тоже достаточно. Российские экcперты-металлурги утверждают, что она не так уж и дешева. Колеса отливаются в дорогостоящих графитовых формах. И это - одно из уязвимых мест: формы требуют регулярной обработки на специальном оборудовании, а по истечении определенного времени - замены. На заводах той же Griffin Wheel одной формы хватает не более чем на тысячу колес. Даже при небольших объемах производства затраты на обработку форм и их замену весьма ощутимы, и уж тем более значительными будут они в российских масштабах.
Технология производства литых колес предусматривает многоступенчатую, дорогостоящую систему контроля и в процессе производства, и в процессе эксплуатации. Не в каждой стране готовы к соблюдению столь жестких правил. Чтобы их выполнять, потребуются опять-таки затратные мотивационные механизмы.
Литые колеса более хрупкие. И кроме того, поскольку они изготовлены из стали с высоким содержанием углерода, соответствующей американским стандартам, их нельзя применять вместе с нашими тормозными колодками.
В Западной Европе литые колеса не применяют. Например, германский железнодорожный монополист - компания Dеutsche Bahn, которая является "законодателем" в отрасли для многих европейских стран, исходит из соображений безопасности. Среди прочего, немцы опираются на сравнительную статистику по числу отказов на миллион километров, а она говорит о большей надежности цельнокатаных колес. В Японии в свое время от литых колес тоже отказались и используют исключительно цельнокатаные. Любопытно, что даже в самих Соединенных Штатах многие железнодорожные фирмы ставят в грузовых составах свои локомотивы на цельнокатаные колеса. Та же General Electric покупает цельнокатаные колеса у ОМК.
На дорогах СНГ литые колеса не испытывались, и заключения об их пригодности нет. Как поведут себя американские колеса на российском морозе, неизвестно. По мнению одного из наиболее авторитетных экспертов-железнодорожников - заведующего лабораторией комплексного отделения транспортного металловедения ВНИИЖТ Игоря Пашолока, чтобы сделать какие-то выводы, колесу нужно года два "походить" по нашим дорогам и пройти как минимум 50-60 тыс. километров, а лучше - 100 тыс.
Таким образом, у российских металлургов есть время, чтобы работать над совершенствованием цельнокатаных колес. Есть и возможности. Заключив с ОМК контракт на гарантированную закупку колес в течение восьми лет, МПС тем самым поддержит отечественного производителя. А производителю останется лишь оправдать надежды МПС.
