За последние пять лет в гражданском секторе авиапрома нам так и не удалось реализовать ни один крупный проект, способный хоть ненадолго продлить жизнь отрасли, будь то программа выпуска грузовой версии Ту-204 с двигателями Rolls-Royce или организация производства комплектующих для европейского консорциума Airbus. Впрочем, это и неудивительно. Как заявил недавно на конференции, посвященной проблемам эксплуатации современной российской авиатехники, председатель Торгово-промышленной палаты РФ Евгений Примаков, в России созданы абсолютно все условия для того, чтобы наше авиастроение рухнуло и больше никогда не поднялось.
Болезнь
Износ производственных мощностей российских авиазаводов в среднем превышает 70%. "Обновление технологической базы гражданского авиапрома резко затормозилось в конце пятидесятых годов прошлого века, а к началу восьмидесятых прекратилось полностью, - говорит директор консалтингового агентства 'Инфомост' Борис Рыбак. - На некоторых предприятиях до сих пор можно встретить станки тридцать шестого года выпуска, вывезенные из Германии сразу после второй мировой войны в счет репарации". В 1982-1983 годах во время строительства Ташкентского и Ульяновского авиазаводов наше правительство предприняло последнюю попытку усовершенствовать технологический процесс, но потерпело фиаско - радикальной замены станочного парка и внедрения новых технологий не произошло. В нашей стране, например, операция по клепке панелей крыла, как и в довоенные годы, осуществляется в ручном режиме. В результате рабочий через пять лет становится инвалидом второй группы - мясо отслаивается от костей рук. В 1993 году руководство ульяновского "Авиастара", считающегося самым современным российским авиазаводом, приобрело за 15 млн долларов американский аппарат для автоматической клепки панелей крыла самолета Ту-204, но так и не сумело ввести его в строй. С тех пор в перевооружение производства по западным стандартам не было вложено ни копейки. И это при том, что, например, консорциум Airbus Industrie, существующий с 1972 года, полностью поменял оборудование на своих производственных мощностях в Тулузе и Гамбурге дважды, последний раз - в 1995 году.
Из полутора десятков отечественных самолетостроительных заводов лишь три можно считать условно действующими - "Авиастар", Воронежское авиационно-строительное объединение (ВАСО) и Казанское авиационное производственное объединение (КАПО). За последний год им вместе удалось построить пять магистральных пассажирских самолетов, что крайне мало даже для России. Для сравнения: в 2001 году наши авиастроители выпустили на три самолета больше. Ситуация на других предприятиях еще хуже. Например, Саратовский авиазавод, делавший в советское время машины Яковлева (Як-42), не производит авиатехнику уже почти десять лет. Столько же простаивает и самарский завод "Авиакор", занимавшийся производством Ту-154. Впрочем, даже те авиазаводы, которые пока еще производят самолеты, делают это из рук вон плохо. По словам Евгения Примакова, технологический уровень не позволяет им создавать безопасную и надежную авиатехнику. Это мнение полностью разделяют руководители отечественных авиакомпаний. "У нас есть два Ту-204, на которых лично мне летать совершенно не хочется, - говорит заместитель гендиректора авиакомпании 'Сибирь', второго по величине авиаперевозчика России, Игорь Швецов. - В этих самолетах постоянно что-то шумит и грохочет, плохо работает система вентиляции и кондиционирования воздуха, что чревато для пассажиров простудой". С ним согласен и гендиректор авиакомпании UTair Андрей Мартиросов. По его словам, эксплуатация отечественной авиатехники из-за ее технического несовершенства крайне невыгодна. "По нашим расчетам получается, что из парка в десять самолетов два постоянно должны находиться в ремонте", - говорит г-н Мартиросов. Мнения авиаторов полностью подтверждаются статистикой. По данным Государственной службы гражданской авиации (ГСГА), сейчас в нашей стране эксплуатируется 22 отечественных самолета нового поколения - 11 Ил-96, 8 Ту-204 и 3 Ту-214, а также 57 лайнеров западного производства. Так вот, в прошлом году средний налет на один лайнер иностранного производства более чем вдвое превышал аналогичный показатель новой отечественной машины. Например, среднегодовой налет на Ту-204 и Ту-214 составил примерно по 1,5 тыс. часов, тогда как сопоставимый по техническим характеристикам Airbus A-310 налетал более 3,5 тыс. часов. Сравнение Boeing-767 с его точным аналогом (по вместимости и дальности полета) Ил-96 впечатляет еще больше - 4,7 тыс. часов налета у американской машины против 2 тыс. у нашей.
Агония
Технические недостатки наших новых лайнеров, как это ни странно, абсолютно не волнуют их создателей. Более того, они просто не признают, что изначально конструировали, в общем-то, некондиционный товар. Так, три года назад на одном из брифингов главный конструктор Ту-204 Лев Лановский заявил, что реальных проблем с этим самолетом нет, а есть вымышленные, которые создают сами авиаторы. При этом на прямой вопрос руководителей авиакомпаний, когда будут устранены недостатки Ту-204, г-н Лановский ответил в том духе, что изменить конструкцию лайнера уже практически невозможно. Примерно такая же ситуация сложилась и с Ил-96. Самолеты этой модели оснащены крайне ненадежными двигателями ПС-90 разработки пермского КБ "Авиадвигатель". Бывший генеральный конструктор "Авиадвигателя" Михаил Кузьменко (сейчас он работает генеральным конструктором НПО "Сатурн"), создававший ПС-90 в советское время, в интервью "Эксперту" рассказал, что этот двигатель прошел только 70% того пути, который должен пройти аналогичный агрегат на Западе, перед тем как будет начато его серийное производство. То есть сейчас Ил-96 с двигателями ПС-90 фактически проходит летные испытания с пассажирами на борту. "Аэрофлот", эксплуатирующий четыре таких самолета, вынужден ремонтировать ПС-90 и отправлять рекламации в Пермь едва ли не каждый месяц. В 2001 году проблемы, связанные с частыми отказами двигателей на Ил-96 (тогда они случались примерно два раза в неделю), стали даже предметом разбирательства на специальной комиссии Совета безопасности России. Впрочем, с тех пор мало что изменилось. По данным ГСГА, наработка на отказ двигателя в полете у Ил-96 составляет сейчас только 14 часов. Для сравнения: у Boeing-767 с двигателями General Electric этот показатель почти в полтора раза выше - 22 часа. Но это лишь полбеды. С введением 1 апреля 2006 года четвертой главы правил эксплуатации воздушных судов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) ни один российский самолет нового поколения не сможет выполнять полеты в страны ЕС, США, Канаду, Японию и другие развитые государства. Все наши пассажирские лайнеры, включая Ту-204, Ту-214 и Ил-96, не отвечают требованием ИКАО по уровню шума и выбросам газов в атмосферу. Замминистра транспорта России Александр Нерадько, одновременно возглавляющий ГСГА, так прямо и сказал: "У нас ни один отечественный двигатель не соответствует этим требованиям". С аналогичной проблемой Россия уже сталкивалась в 2002 году, в момент вступления в силу третьей главы правил ИКАО, запретившей полеты в Европу старых советских машин Як-40, Ту-134, Ту-154, Ил-62 и Ил-86. Тогда, по словам г-на Нерадько, проблему частично удалось решить путем установки на некоторые модели самолетов звукопоглощающих конструкций, а частично - благодаря обещаниям политического руководства нашей страны, заверившего власти ЕС, что к новым требованиям по шумам, вводимым в 2006 году, российские авиакомпании подготовятся лучше. То есть в прошлом году России, по сути дела, дали поблажку, разрешив временно, в порядке исключения, летать во второстепенные аэропорты западных государств в надежде на то, что наши авиакомпании смогут перейти на более современный парк, отвечающий всем экологическим требованиям. Но впредь ни на какие послабления от Евросоюза России рассчитывать не стоит. Это предельно ясно дала понять заместитель председателя Еврокомиссии по транспорту Лойола де Паласио. Выступая месяц назад на пресс-конференции в Брюсселе, г-жа де Паласио заявила буквально следующее: "Если мы действительно хотим минимизировать загрязнение окружающей среды вокруг наших аэропортов, необходимо, чтобы новые правила ИКАО, запрещающие использование шумных самолетов, выполняли все государства без исключения".
Несмотря на это, руководители российских авиазаводов полны решимости продолжить выпуск некондиционных самолетов. Так, гендиректор КАПО Наиль Хайруллин заявил, что его предприятие выполняет сейчас заказ на два Ту-214 для Минобороны России и собирается изготовить еще четыре таких самолета для компании "Дальавиа". Этот авиаперевозчик уже эксплуатирует два Ту-214 на маршрутах Хабаровск-Ниагата (Япония). Однако куда эти самолеты будут летать после 2006 года, ни руководство "Дальавиа", ни г-н Хайруллин сообщить не смогли. Глава КАПО сказал только, что его завод в этом году в любом случае построит не менее двух машин. Примерно столько же самолетов марки Ту-204 собирается сделать и ульяновский "Авиастар-СП". По словам гендиректора лизинговой компании "Ильюшин-финанс" Александра Рубцова, сейчас существуют договоренности с авиакомпанией "Красэйр" о приобретении шести Ту-204 в лизинг сроком на 15 лет. Еще один Ту-204 теоретически может заказать "Владивосток-авиа". По словам первого заместителя ее гендиректора Игоря Багельфера, ГСГА достигла договоренности с японскими авиационными властями о предоставлении приморской авиакомпании временного разрешения на полеты Ту-204 в аэропорт Нарита (Токио). Однако вероятность того, что предварительные заказы на Ту-204 от этих авиакомпаний превратятся в твердые, ничтожно мала. "Красэйр" переживает тяжелейший за всю историю своего существования финансовый кризис и оплатить самолеты просто не в состоянии, а "Владивосток-авиа" вряд ли решится на приобретение лайнера, имея лишь временное разрешение японцев, которое в любой момент может быть аннулировано. Еще хуже ситуация с Ил-96. Спрос на этот самолет сейчас ограничивается восьмью штуками. Шесть лайнеров на ВАСО строится для "Аэрофлота" и еще два, в грузовом варианте, - для авиакомпании "Атлант-Союз". Причем руководство "Аэрофлота" долгое время отказывалось их покупать, рассматривая приобретение Ил-96 как оброк, который необходимо заплатить, для того чтобы получить возможность приобрести необходимые авиакомпании западные самолеты. Гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов неоднократно говорил "Эксперту", что для Ил-96 в сетке его авиакомпании просто нет нужного количества маршрутов: "Если брать полеты из Москвы, то Ил-96 может летать только в Хабаровск, Петропавловск-Камчатский, наверное, в Якутск, ну, может быть, еще в один город на Дальнем Востоке, и все".
Клиническая смерть
Таким образом, все наши авиазаводы в обозримой перспективе при самых благоприятных обстоятельствах в состоянии произвести и продать в общей сложности двадцать один средне- и дальнемагистральный самолет. При таком раскладе наш авиапром никогда не сможет не то что обновлять основные фонды, но даже кормить своих рабочих. По словам Евгения Примакова, в нынешних условиях уровень безубыточного производства трех российских авиазаводов в совокупности составляет как минимум 30 машин в год. "Самые приблизительные расчеты показывают, что один авиазавод только на зарплату своим сотрудникам вынужден выделять не менее тридцати шести миллионов долларов в год", - говорит Борис Рыбак. Если к этой сумме прибавить счета за электроэнергию и тепло, получается более 70 млн долларов в год. Такие средства авиазаводы в нынешних условиях заплатить просто не могут. Но это еще не все. Ни один авиазавод не в состоянии наладить крупносерийное производство и снизить цену на самолеты. Производство самолетов в России уже давно стало уникальным явлением - каждая машина производится по специальному заказу из уникальных комплектующих, что ведет к резкому росту ее себестоимости. "По сути это авиационный hi-end, - говорит Борис Рыбак. - В условиях мелкосерийного производства невозможно добиться снижения цен на комплектующие". При мизерных заказах производители комплектующих просто не заинтересованы в том, чтобы бороться за снижение издержек. "Если бы авиазавод разместил заказ на несколько тысяч гидронасосов, наверное, завод топливной автоматики вложил бы деньги в новые станки и попытался снизить цену, но зачем это делать, когда авиазавод просит его выпустить только два насоса?" - недоумевает г-н Рыбак. "Выпуск малыми партиями ведет в тупик, - соглашается с ним г-н Окулов. - Только самолет, запущенный в большую серию, ориентированный на сбыт во всем мире, может рассчитывать на успех". Но об экспансии на мировой рынок с существующим товаром нам лучше не мечтать. "Практика показала, что продать отечественный пассажирский самолет в развивающиеся страны Африки, например Эфиопию, мы можем только в том случае, если он будет стоить ровно вдвое дешевле западного аналога и при этом будет навязан в пакете с военной техникой", - говорит Борис Рыбак. Между тем российские самолеты уже давно лишились своего единственного конкурентного преимущества перед западными лайнерами - низкой цены. По словам министра транспорта России Сергея Франка, один летный час взятого в лизинг Boeing-737 обходится всего на 50 долларов дороже, чем нашего Ту-214. При том что сервисная поддержка Boeing обеспечивается на всем жизненном пути лайнера, а российский самолет остается без заводского обслуживания, как только покидает территорию авиазавода. Сравнение лизинговых платежей за Ил-96 и Boeing-767 еще более показательно - 500 тыс. долларов в месяц за нашу машину и только 200 тыс. за американскую.
За рецептом - на Запад
Сейчас закупки иностранных авиалайнеров сдерживают заградительные пошлины и налоги, составляющие в сумме 46% от стоимости самолета. Сегодня в России лишь две авиакомпании - "Аэрофлот" и "Трансаэро" - могут эксплуатировать самолеты иностранного производства без уплаты пошлин на основании правительственного постановления, изданного еще в 1994 году. С тех пор наши власти таких преференций больше никому не давали. Тем не менее очевидно, что переход российских авиаперевозчиков на западную технику в ближайшей перспективе неизбежен. По итогам прошлого года, по данным ГСГА, пассажиропоток на авиалиниях увеличился на полтора миллиона человек, с 25 до 26,5 млн, и продолжает расти. В этом году, по самым скромным прогнозам, авиакомпании перевезут уже более 27 млн пассажиров. А к 2010 году, по подсчетам Александра Нерадько, пассажиропоток может удвоиться и превысить 50 млн человек в год. Для того чтобы удовлетворить постоянно возрастающий спрос, по мнению г-на Нерадько, потребуется 200 новых магистральных и 300 новых региональных самолетов. Все наши воздушные суда предыдущего поколения к этому времени будут списаны в утиль. Российские авиакомпании столкнутся с острой нехваткой машин уже в начале 2006 года, а самые успешные ощущают ее и сейчас. При этом пополнять парк средне- и дальнемагистральных лайнеров наши авиакомпании намерены исключительно за счет западных воздушных судов. Так, руководство "Аэрофлота" заявило, что при ежегодном росте пассажиропотока на 5% компании на ближайшие десять лет потребуется от 60 до 70 авиалайнеров. При этом, по словам Валерия Окулова, его компания недавно уже заключила сделку с Airbus на приобретение 18 среднемагистральных A-320. Андрей Мартиросов, глава UTair, специализирующейся на маршрутах в регионах Крайнего Севера, заявил нам, что не исключает появления среднемагистральных западных самолетов в парке его компании в самое ближайшее время. "Если такое решение будет принято, мы обязательно объявим о нем на МАКСе", - сказал г-н Мартиросов. О намерении закупить западную авиатехнику в беседе с "Экспертом" заявило и руководство "Сибири". Игорь Швецов сообщил, что рассматривает сразу несколько предложений от западных лизинговых компаний.
Столь решительные заявления авиаторов объясняются довольно просто. Три месяца назад наступил момент, когда некоторым крупным российским авиаперевозчикам стало выгодно приобретать западную авиатехнику даже при условии уплаты таможенных пошлин. В немалой степени этому поспособствовал кризис мирового авиастроения, вызванный событиями 11 сентября 2001 года, войной в Ираке и эпидемией атипичной пневмонии. Ведущие авиастроительные корпорации мира - Boeing и Airbus - сократили производство на 30-40%, а ставки лизинговых платежей упали почти в полтора раза и продолжают снижаться. Сейчас в пустыне штата Невада на специальных стоянках простаивает более тысячи недавно выпущенных авиалайнеров. "Цены падают и падают, ситуация практически неуправляема", - сетовал недавно в беседе с "Экспертом" Джим Палмер, глава Boeing Capital Corp, третьей по величине лизинговой компании мира. В начале 1990 года Boeing-737-500 (такие самолеты эксплуатирует чешская национальная авиакомпания CSA) стоил 25 млн долларов, а лизинговые платежи составляли 250 тыс. долларов в месяц. Сейчас, по словам Бориса Рыбака, стоимость этого самолета 12,8 млн долларов, а лизинговые платежи - 120 тыс. долларов в месяц. "Это довольно новая по авиационным меркам машина, ей еще лет пятнадцать летать как минимум", - говорит г-н Рыбак. Очень показательны расчеты по самолету MD-87. Такой лайнер 1987 года выпуска стоит сейчас всего 8 млн долларов, а лизинговые платежи не превышают 90 тыс. долларов в месяц. Как заявил "Эксперту" Игорь Швецов, эксплуатация западной техники в России с учетом таможенных пошлин выгодна только в том случае, если самолет будет приносить 300-350 тыс. долларов дохода в месяц. Для этого лайнер каждые сутки должен летать не менее 16-17 часов. "В принципе крупные авиакомпании с развитой сетью маршрутов могут обеспечить необходимый налет часов, - говорит г-н Швецов. - Например, днем (по московскому времени) мы можем гонять самолет на восток - в Новосибирск, Нижневартовск, Норильск, а вечером и ночью (тоже по московскому времени) на юг и запад - в Киев, Франкфурт, Мюнхен". В этом случае, по словам г-на Швецова, его компания будет балансировать на грани окупаемости. Остается одна проблема - авиакомпания, импортирующая западный лайнер, скажем, Boeing-737-500, должна сразу же заплатить в бюджет около 6 млн долларов пошлин. Одномоментно выложить такую сумму авиаперевозчики не в состоянии. Весной этого года руководство одной из крупнейших американских лизинговых компаний предложило российским авиаторам такой вариант решения проблемы: американцы готовы были ввезти в Россию 100 самолетов марки MD и сами заплатить пошлину, а нашим авиакомпаниям оставалось только исправно отчислять лизинговые платежи. Однако сделка не состоялась из-за того, что российским авиаторам не удалось сколотить пул из компаний, способный взять в лизинг все сто самолетов, а завозить меньшее количество американцы отказались. Тем не менее можно ожидать, что в ближайшее время подобные попытки возобновятся. "Если бы Boeing завез самолеты Boeing-767 и сам их растаможил, я бы сказал ему спасибо", - говорит Игорь Швецов. Впрочем, не исключен и другой вариант развития событий, при котором пошлины на западные самолеты будут резко снижены или вообще отменены. Об этом прямо сказал журналистам глава Минэкономразвития Герман Греф, выходя с совещания, посвященного кризисной ситуации в нашем авиапроме. "У меня создалось ощущение полной безнадежности, - заявил г-н Греф. - О каком 2006 годе может идти речь, если к этому времени на рынке не будет наших самолетов?" В этих обстоятельствах, по словам Германа Грефа, "правительство будет вынуждено снизить пошлины на закупаемые самолеты иностранной постройки". Заявление министра авиаторы восприняли с большим энтузиазмом. Игорь Швецов заявил "Эксперту" следующее: "Российский гражданский авиапром давно умер, его надо достойно похоронить и не чинить нам препятствий при закупке западных самолетов".
