Вся история бизнеса авиакомпании "Волга-Днепр" полностью опровергает расхожее мнение классиков экономической теории о том, что спрос неизменно порождает предложение. В случае с самолетами Ан-124 "Руслан", которые эксплуатирует авиакомпания, все происходило с точностью до наоборот.
Эти лайнеры, созданные в начале 80-х по заказу Минобороны, предназначались для быстрой переброски нескольких десятков дивизий с тяжелой техникой из Сибири и Дальнего Востока к западным границам СССР. Тогда и в голову никому не могло прийти, что через каких-то десять-пятнадцать лет эти машины будут перевозить космические ракеты со спутниками, турбины для ГЭС, слонов, золотой запас Швейцарии и бог знает что еще. Тем не менее "Руслан" превратился не просто в коммерческого перевозчика крупногабаритных и сверхтяжелых грузов весом до 120 тонн - он успешно встроился в логистические цепочки крупнейших западных корпораций, став их ключевым звеном. Фактически "Волга-Днепр", начав эксплуатацию уникальных самолетов, сама сформировала для них рынок перевозок и стала на нем монополистом. Сейчас руководство авиакомпании затеяло новый амбициозный проект по выходу на мировой рынок регулярных грузовых авиаперевозок (меньшего веса). Новая стратегия "Волги-Днепра" предусматривает глобальное перераспределение существующего в мире грузопотока из Азии в Европу и Америку, в результате чего Россия может стать одной из крупнейших в мире транзитных стран. А ульяновский авиазавод "Авиастар-СП" постепенно выберется из кризиса. О том, как это предполагается сделать на практике, в интервью "Эксперту" рассказал председатель совета директоров группы компаний "Волга-Днепр" Алексей Исайкин.
- Недавно вы вошли в совет директоров "Авиастара-СП" и делегировали в управление этим предприятием команду менеджеров "Волги-Днепра". Для чего вам потребовалось заниматься делами гибнущего завода?
- Наша стратегическая задача - помочь "Авиастару-СП" интегрироваться в мировую аэрокосмическую индустрию, занять нишу в международном разделении труда. Для этого необходимо прежде всего ускорить реализацию проекта по производству самолетов Ту-204 с двигателями Rolls-Royce и наладить выпуск комплектующих для Airbus. Кроме того, весьма перспективный бизнес - конвертация пассажирских лайнеров в грузовые. А дальше, чем черт не шутит, можно попытаться наладить производство модернизированных "Русланов" на экспорт, в Европу и США. Мы хотим увеличить дальность полета "Руслана" с пяти до десяти тысяч километров, а его грузоподъемность - со ста двадцати до ста пятидесяти тонн (цена самолета в этом случае превысит 30 млн долларов. - "Эксперт"). Документацию мы уже получили от КБ Антонова, и теперь нам осталось только построить самолет. Контроль за строительством новых "Русланов" - наша первоочередная прагматическая цель. Технические характеристики новых самолетов позволят нам выполнять трансатлантические перелеты без посадки. Именно такие машины будут востребованы на внутреннем и мировом рынке. Недавно совет министров обороны стран ЕС принял решение взять в аренду шесть Ан-124 для обслуживания сил быстрого реагирования ЕС. Но это лишь первый шаг. Вы же понимаете, что людям, которые привыкли использовать надежный продукт в течение пяти-шести лет, гораздо легче принять решение о его покупке.
- Для того чтобы продавать "Русланы" на Запад, нужно существенно увеличить ресурс двигателей Д-18Т (производства запорожского завода "Мотор Сич"), которыми они оснащаются. Как вы собираетесь решить эту проблему?
- В 2000 году мы зафиксировали в соглашении с украинской стороной, что вместо трех с половиной тысяч часов, которые первоначально были записаны в эксплуатационной документации, срок жизни двигателя Д-18Т установлен в двадцать четыре тысячи часов, что соответствует двадцати пяти годам эксплуатации с возможностью дальнейшего продления ресурса после дополнительного исследования. Сейчас мы ведем переговоры об увеличении срока службы до сорока тысяч часов. Учитывая, что АНТК "Антонов" всегда делал удачные и долгоживущие конструкции, мы считаем, что технических проблем не возникнет. Единственное, что нам пока не удалось сделать, так это убедить руководство КБ обозначить хотя бы индикативный уровень цен на подтверждение ресурса самолета до списания. Проще говоря, мы не знаем, какую сумму нам ежегодно нужно будет компенсировать КБ для подтверждения способности самолета летать.
- Кем больше всего востребован "Руслан"?
- Довольно долго большинство грузоотправителей толком не знали, как мы работаем, что за самолет "Руслан". Сейчас у нас более десятка постоянных клиентов. В основном это компании из аэрокосмической индустрии. Поэтому я сделал вывод, что Ан-124 был порожден авиапромом и им же более всего востребован. Впрочем, я надеюсь, что в ближайшее время у нас появятся крупные постоянные клиенты из энергетической и нефтегазовой индустрии. Мы с нетерпением ждем активизации проектов по добыче нефти на Сахалине.
- В начале этого года вы приняли решение об экспансии на рынок регулярных грузовых перевозок, где "Русланы" задействоваться уже не будут. Какие воздушные суда вы собираетесь эксплуатировать?
- Стратегия "Волги-Днепра" предусматривает два главных направления развития. Первое - дальнейшее освоение рынка чартерных грузовых перевозок на отечественных рамповых самолетах Ан-124 и Ил-76. Второе - выход на рынок регулярных грузовых перевозок. Для этого мы собираемся приобрести грузовые Boeing 747 и наши Ту-204 и Ил-96. Но о том, что бизнес на самолетах Boeing заменит бизнес на "Русланах", не может быть и речи.
- Чем продиктовано ваше желание заняться регулярными перевозками?
- В России это пока не занятая ниша. Поскольку мы накопили достаточный опыт работы на рынке чартерных грузоперевозок, то считаем, что у нас есть потенциал и для освоения смежных рынков. Есть и еще один важный момент. Сейчас рынок чартерных авиаперевозок сверхтяжелых грузов очень успешно развивается - его емкость превысила триста пятьдесят миллионов долларов. Но, по нашим расчетам, где-то через десять лет мы выйдем на потолок - емкость рынка к этому времени будет составлять около трех миллиардов долларов. По нынешним масштабам это гигантская сумма - почти в три раза больше, чем зарабатывает сегодня вся наша грузовая авиация. Но по сравнению с рынком регулярных авиагрузоперевозок, который оценивается в пятьдесят миллиардов долларов, и с теми доходами, которые получают ведущие мировые авиаперевозчики, это очень мало. А для нашей страны так вообще мизер. Приведу классический пример - Люксембург. Эта страна с трехсоттысячным населением имеет авиакомпанию Cargolux с парком в четырнадцать самолетов Boeing 747, которые приносят доход почти в миллиард долларов ежегодно. И это при том, что они не имеют таких возможностей, как Россия, у них нет Транссибирского пути. Я считаю, что Россия уж как минимум такую компанию, как Cargolux, просто обязана иметь.
- А какие грузы вы собираетесь перевозить и куда?
- Речь идет о странах Юго-Восточной Азии, прежде всего о Китае. Сегодня эта страна стала гигантской фабрикой по производству товаров народного потребления. Поэтому основной грузопоток сейчас идет из Китая в Европу. Наш новый проект ориентирован в основном на международный рынок перевозок транзитом через территорию России между Европой и Дальним Востоком (включая Японию, Китай и Южную Корею). В дальнейшем воздушные линии будут продлены до США. Таким образом, сеть маршрутов будет закольцована. На последнем этапе такие кольца будут проведены через Северный полюс. Но главное - мы считаем, что и Россия постепенно присоединится к этому проекту. В Москве, а также в одном из городов Сибири - Новосибирске, Красноярске или Иркутске - нужно организовать крупный перевалочный центр, хаб, в котором будет консолидироваться груз. Кроме того, из этого сибирского аэропорта в Азию и в Москву мы предполагаем проложить вспомогательные маршруты для обслуживания внутреннего грузопотока.
- А почему вы решили, что транзитный грузопоток пойдет обязательно через сибирские аэропорты? Там ведь нет не то что соответствующей инфраструктуры, а даже современных взлетно-посадочных полос.
- Действительно, в отличие от рамповых самолетов, которые сами себя обслуживают, производят выгрузку и погрузку товара, для нерамповой авиации нужна развитая аэропортовая инфраструктура. Должны быть механизированные склады, специальные подъемники, целая индустрия траковых компаний, таможенных и прочих. Но как только начнет работать линия, аэропорты сразу же превратятся в активно развивающиеся экономические организмы - открытие маршрута станет катализатором. На земле мгновенно генерируется целая система по обслуживанию грузов. Так было в Объединенных Арабских Эмиратах. Сейчас у них почти половина экономики работает на обслуживание транзитных грузопотоков, и этот бизнес там растет как на дрожжах.
- Создание инфраструктуры в аэропортах потребует средств, и немалых. Кто будет финансировать этот проект?
- Речь идет о нескольких десятках миллионов долларов. В реализации этого проекта заинтересован Всемирный банк, который готов выделить деньги. Но при одном условии - наличие грузовых компаний, которые будут доставлять в аэропорт грузы. Потому что без авиакомпаний терминалы там строить никто не будет. И даже если появится одна авиакомпания, это проблему не решит. Наземная инфраструктура не может прожить на обслуживании одного авиаперевозчика по определению. Поэтому я надеюсь, что пример нашей авиакомпании сподвигнет на это дело кого-нибудь еще. Мы, может, и хотели бы стать монополистами, но понимаем, что это в нынешних условиях невозможно.
- Насколько удачная конъюнктура на рынке регулярных авиагрузоперевозок для появления нового игрока?
- Рост рынка регулярных грузовых авиаперевозок всегда на три-четыре процента превышает рост пассажирских перевозок, то есть составляет примерно девять-десять процентов в год. Причем даже катаклизмы вроде терактов одиннадцатого сентября или атипичной пневмонии на грузовом бизнесе практически никак не сказались. Однако сейчас грузоперевозки из Китая в Европу осуществляются в основном западными компаниями, причем по большей части минуя Россию. Мы же ставим целью существенно увеличить долю российского транзита. Сейчас по Транссибирскому пути выполняют полеты Lufthansa, Korean Air и Air France. И из года в год они наращивают свой бизнес. Если мы чуть-чуть промедлим, то российским перевозчикам там уже делать будет нечего. Поэтому нам уже сейчас надо застолбить себе место на этом рынке, обеспечить контроль за определенной частью мощностей Транссибирского пути. А оставшуюся часть можно продавать тем или иным компаниям. Это предмет торга. Надо прийти к ним и сказать, что если они не будут препятствовать перераспределению какой-то части грузопотока в пользу российских авиакомпаний, то тогда смогут получить дополнительные коридоры по Транссибири.
- На какую долю рынка могут претендовать российские авиаперевозчики?
- К концу десятилетия объем этого рынка вырастет с пятидесяти до семидесяти миллиардов долларов. Пока мы претендуем на очень скромную долю - два с половиной-пять миллиардов долларов в год. Но с развитием рынка эта цифра может увеличиться.
- Можете рассказать хотя бы примерный бизнес-план?
- В 2003 году мы начинаем с двух Boeing 747, которые будут летать из Китая в Европу над территорией России, не выгружая товар в нашей стране. Два самолета приносят в год сто шестьдесят миллионов долларов дохода. Эти средства идут в развитие. Затем, по мере готовности Москвы и, например, Новосибирска, начинаем формировать поток из Китая в Россию, внутри нашей страны и из России в Европу, а также обратно в Китай. Этот этап предполагает уже использование наших самолетов Ту-204 и Ил-96. Между Москвой и европейскими городами будут летать Ту-204, а длинный участок между Новосибирском и Европой будет обслуживаться дальнемагистральными Boeing 747. Однако и Ил-96 при определенных условиях тоже может быть задействован на этой линии. Структура парка будет выглядеть так: в 2004 году - три Boeing 747, в 2005 году - два Ил-96 и шесть Boeing 747, в 2007-2013 годах - флот машин Boeing 747 доводится до десяти штук, Ил-96 до шести, а Ту-204 - до восьми.
- Кто возглавит этот проект?
- Команда будет состоять как из западных, так и из российских менеджеров. На должность руководителя проекта мы пригласили бывшего руководителя одной из крупнейших грузовых авиакомпаний мира Atlas Air Стэнли Райта.
- Сейчас на импорт иностранных воздушных судов установлены налоги в сорок шесть процентов от их стоимости. Насколько экономически эффективна в этих условиях будет эксплуатация парка Boeing 747?
- Мы будем обосновывать решение об отмене пошлин. В принципе есть давно принятое правительством решение, разрешающее импорт иностранной авиатехники без уплаты таможенной пошлины при условии, что ее аналоги не производятся в России. Мы собираемся им воспользоваться, потому что Ил-96 не конкурирует с Boeing 747 - они в разных нишах, а других таких самолетов у нас не производится. Но главное другое - вся идеология нашего проекта построена на формировании парка из дополняющих друг друга воздушных судов. Правильное сочетание западных грузовых самолетов с российскими позволяет создать цивилизованный рынок в отличие от того, на котором десять лет работала наша грузовая авиация, и загрузить наш авиапром новыми заказами, в том числе и завод "Авиастар-СП". Парадокс в том, что если я хочу приобрести Ту-204 и Ил-96, мне необходимо иметь флот из Boeing 747. Потому что для эффективной загрузки Ту-204 и Ил-96 нам необходимо организовать длинные маршруты. Честно говоря, когда мы только разрабатывали бизнес-план, то не рассчитывали на синергетический эффект, просто видели место для Boeing 747, и лишь после того, как мы рассмотрели систему хабов в России, увидели нишу и для наших нерамповых самолетов. Так что непатриотичная на первый взгляд идея на самом деле может оказаться крайне выгодной для российской авиапромышленности.
- Когда вы собираетесь стартовать?
- Либо осенью этого года, либо весной следующего. Это будет зависеть от решения правительства по пошлинам. Нам очень важно войти в рынок на пике, с максимальными ценами, чтобы пройти первый этап без убытков. У нас просто нет больших финансовых запасов, чтобы длительное время нести потери.
