Первого октября в России была образована компания, претендующая занять место на олимпе российского бизнеса. Уставный капитал ОАО "Российские железные дороги" - более 50 млрд долларов, а оборот по итогам позапрошлого года - свыше 10 млрд долларов (более свежие данные пока недоступны). По объему выручки это твердое четвертое место в России - после "Газпрома", РАО "ЕЭС России" и НК "ЛУКойл".
Конечно, такой монстр не с неба свалился. Его породило предусмотренное реформой МПС разделение единого железнодорожного механизма на регулирующий орган (само министерство) и хозяйствующий субъект, на данном этапе находящийся в стопроцентном владении государства, - это, собственно, и есть ОАО РЖД.
Президентом РЖД стал бывший министр МПС Геннадий Фадеев. В своем первом программном выступлении г-н Фадеев назвал образование РЖД "историческим событием", а главной своей задачей объявил создание "высокоэффективной транспортной компании XXI века".
В дальнейшем, по плану реформы МПС, предполагается выделить из РЖД дочерние компании по разным видам бизнеса (пригородные пассажирские перевозки, пассажирские перевозки дальнего следования, грузовые перевозки, ремонт технических средств, производство запчастей, транзитные, рефрижераторные перевозки и проч.). В конце концов к 2010 году в монопольной собственности РЖД останется инфраструктура (70% имущества, в том числе железнодорожное полотно, стрелки и другие объекты), диспетчерское обслуживание, военные и иные объекты, обеспечивающие безопасность страны. Все перевозки, ремонтные услуги и прочие конкурентные виды бизнеса будут отданы на откуп частному капиталу.
Каковы же шансы г-на Фадеева выполнить свое обещание?
Болячки МПС
Сначала неплохо бы вспомнить, что же подвигло железнодорожников на реформу. Аргумент N1, как, впрочем, и в случае с реформой другой инфраструктурной монополии - РАО ЕЭС, - это тяжелое техническое состояние отрасли, преодолеть которое не позволяет перманентный дефицит инвестиций. По словам Геннадия Фадеева, в среднем фонды МПС изношены на 56%; износ тепловозов и пассажирских электровозов составляет 80%; износ основного ремонтного оборудования локомотивных депо - 60%, уровень технологической оснащенности не превышает в среднем 40% от регламентных норм. Около 60 тыс. вагонов полностью отработали ресурс, а резерва вагонов фактически нет. Из тех полутора тысяч локомотивов, что называют резервом, половина нуждается в капитальном ремонте, остальное - металлолом и запчасти.
По расчетам МПС, на развитие подвижного состава в 2003-2010 годах необходимо ежегодно направлять 7 млрд долларов, следовательно, общая стоимость заказов в ближайшие восемь лет должна составить 56 млрд долларов. Ежегодно требуется закупать не менее 500-600 локомотивов и десятки тысяч вагонов. В проекте же инвестиционной программы МПС на прошлый год предусматривалось 125 млрд рублей - половина от требуемого. К весне цифра сократилась до 118 млрд. В конце года министерство констатировало, что изыскало лишь около 70 млрд рублей. Их не хватило даже на самое необходимое: ремонт и замену основных фондов, выработавших свой ресурс. Бюджетных же средств в инвестициях МПС всего-навсего полпроцента. Увеличивать инвестиционную составляющую в тарифах не позволяет правительство, озабоченное ростом инфляции и ее социально-экономическими последствиями. МПС попыталось привлечь международные и российские кредитные ресурсы (Геннадий Фадеев обещал таким образом "достать" 20 млрд рублей), но неудачно: у банков нет охоты занимать министерству как государственному органу, имущество которого до последнего времени было неотчуждаемо по закону.
Чтобы привлечь инвесторов или заемные средства, нужно преодолеть непрозрачность МПС, еще недавно успешно совмещавшего функции и административного управления, и хозяйствующего субъекта. В ходе начавшейся реформы, в частности, выяснилось, что железнодорожники не ведут раздельного учета ни различных видов перевозок, ни затрат на ремонтные работы и другие услуги. А без этого невозможно точно оценить стоимость имущества, принадлежащего МПС, а следовательно, определить имущественный эквивалент кредитов.
Аргумент N2 - различные структуры МПС финансово несамостоятельны и оттого не заинтересованы в улучшении качества своих услуг. А страдают и потребители, и независимые перевозчики. "Мы платим общий тариф за все виды железнодорожных услуг - за предоставление контейнеров, вагонов, за охрану грузов, за использование инфраструктуры, страховку и проч. - в МПС, дальше эти деньги как-то распределяются между подразделениями. Служащие подразделений получают зарплату независимо от качества и объема выполненных работ, поэтому на железной дороге распространено взяточничество - за выделение подвижного состава, за оперативное обслуживание грузов. В противном случае у работников железной дороги простая отговорка - подвижного состава не хватает, краны для снятия груза заняты. Можно, конечно, обратиться в суд, потребовать неустойку, но после этого работать с тобой виновное подразделение вообще не будет. Получается, мы помимо договоров платим дополнительные деньги, а потребовать качественные услуги не можем. Вся наша работа зависит от отдельных чиновников, неофициальных связей с ними, и все зиждется только на честном слове - мы бесправны", - рассказывает о типичных проблемах всех независимых перевозчиков коммерческий директор экспедиторской компании "Руссо Транс" Алексей Серов.
Наконец, третий и важнейший аргумент в пользу реформы - она позволит устранить затратное ценообразование. Существующая практика регулирования тарифов такова: уровень тарифов на следующий год определяется путем индексации затрат текущего года с учетом ожидаемого спроса. Никаких стимулов для сокращения издержек такая система не несет, никакой подстройки под рынок при тотальном доминировании МПС на рынке перевозок также не происходит. Отдельная проблема - перекрестное субсидирование. Доходы от грузовых перевозок используются для покрытия убытков от пассажирских перевозок и для поддержки многочисленных предприятий социальной сферы, входящих в МПС: только в 2001 году на социальные расходы ушло 16 млрд рублей.
Чему аплодируем?
Первый этап реформы завершен под бурные аплодисменты чиновников МПС. Но кардинально экономический механизм железнодорожного транспорта не изменился. Единственное, чем ознаменовалось выделение из МПС хозяйствующего субъекта, - моментальным повышением тарифов на грузовые перевозки. "Пока что мы видим только необоснованное повышение размеров тарифов на перевозку грузов и увеличение сборов за дополнительные услуги предприятий железнодорожного транспорта. На нефтяные грузы, например, тариф поднялся на 50 процентов. И непонятно, по какой методологии этот тариф рассчитывался, ведь в железнодорожной инфраструктуре ничего не изменилось", - сетует директор Ассоциации собственников подвижного состава Софья Каткова.
С мнением перевозчиков согласна и специалист Института комплексных стратегических исследований (ИКСИ) Наталья Шварева: "Говорить о том, что что-то продвинулось в достижении заявленных целей (повышение качества услуг на железной дороге, снижение тарифов), пока не приходится. А по части главной, на мой взгляд, цели - снизить народнохозяйственные затраты - наблюдается обратный эффект: расходы пользователей услуг железнодорожного транспорта только растут".
Не менее скептически оцениваются и перспективы автоматического роста инвестиционной привлекательности отрасли по мере продвижения реформы. "Распоряжаться вагонами, составами, поездами ОАО РЖД может, а инфраструктурой нет. Это ограничивает инвесторов, поскольку кредиты на развитие инфраструктуры никто давать не будет, обеспечения нет, - говорит директор департамента стратегического анализа ФБК Игорь Николаев. - Такое положение РЖД странно, ведь ни у 'Газпрома', ни у РАО ЕЭС подобных ограничений не было".
Плохо и то, что компания на данном этапе на сто процентов государственная, ее менеджмент - это бывшие чиновники МПС. "Это не будет способствовать ни хорошему управлению компанией, ни ее инвестиционной привлекательности, - считает г-н Николаев, - поскольку никто лично не заинтересован в развитии и прибыльности компании. Если бы частники могли выкупить хоть небольшой пакет акций, то они-то уж были бы заинтересованы в том, чтобы компания была максимально прибыльной, вкладывали бы в нее деньги и получали хорошие дивиденды. И это привлекало бы других инвесторов. А государство - плохой акционер и собственник, эффективность его управления очень низкая".
И многое зависит от того, дадут ли подразделениям ОАО РЖД, которые будут выделяться в ходе второго этапа, самостоятельно рулить теми деньгами, которые будут к ним направляться, дадут ли им хозяйственную самостоятельность.
Речь идет о том, что, когда из ОАО выделятся дочерние компании, отправители грузов будут платить не в общий котел, а отдельно за каждую услугу и непосредственно в то подразделение, которое данную услугу предоставляет. Таким образом, когда у "дочек" появится право распоряжаться своими деньгами, они сами будут заинтересованы в том, чтобы предоставлять услуги быстро и качественно, поскольку и зарплата их сотрудников будет зависеть от объема и качества сделанной работы. "Инвесторы заинтересованы в том, чтобы платить деньги в те структуры, которые необходимы для их деятельности, но для этого они должны знать, с кого потом спрашивать. Должен быть механизм, который позволит вкладывать деньги и получать отдачу. Надеемся, что такая возможность появится, когда из РЖД выделятся дочерние подразделения", - говорит Алексей Серов.
Чтобы железнодорожные перевозки стали реальным бизнесом, необходимо увеличить число компаний-перевозчиков, владеющих собственным парком подвижного состава. По мнению Алексея Серова, такие крупные предприниматели вложили бы хорошие деньги и в реконструкцию не эксплуатируемых сегодня дорог. Главное - им надо дать возможность работать эффективно. И такая возможность появится, если каждая дочерняя организация РЖД будет распоряжаться теми деньгами, что она получает.
Только тогда в железнодорожном бизнесе возникнет реальная конкурентная среда, а вместе с ней и стимулы снижать издержки. Один из авторов реформы МПС - заместитель генерального директора аудиторско-консультационной группы "Развитие бизнес-систем" Андрей Максимов полагает, что и создающиеся филиалы ОАО РЖД, и частные транспортные операторы будут иметь одинаковые конкурентные возможности. "Фактически речь идет о том, что на стадии перехода филиалов к самостоятельному хозяйствованию, которое планируется реализовать с 2006 года, частные компании и 'дочки' ОАО РЖД будут учиться друг у друга на практике, в работе с клиентом доказывать свою эффективность в новых условиях. Наиболее значимым фактором здесь станет исключение административного ресурса из инструментария конкурентной борьбы", - считает Андрей Максимов.
Однако многие эксперты сомневаются в реальной демонополизации отрасли. "Даже после реализации всех мер, предусмотренных программой структурной реформы МПС, большая часть сектора останется государственной монополией. О размерах этой части можно судить по доле инфраструктурной составляющей железнодорожного тарифа, которая превышает 80 процентов", - говорит старший экономист Центра экономических и финансовых исследований и разработок Сергей Гуриев.
С ним согласна и Наталья Шварева: "Одинаковых условий не будет, пока все перевозчики не станут равными. А это подразумевает вывод из состава РЖД не только транспортной составляющей, но и прочей инфраструктуры, которая обеспечивает функционирование системы, например ремонтных подразделений".
Еще один серьезный риск - образование олигополии частных перевозчиков, которая ничем не лучше нынешней монополии. "Объединившись, крупные перевозчики смогут мешать здоровой конкуренции в отрасли, ставить палки в колеса 'чужим' или мелким компаниям, влияя непосредственно на руководителей объектов инфраструктуры. Например, чинить подвижной состав таких частных компаний в последнюю очередь или отказывать им в использовании дорог. При этом плату за свои услуги олигополисты будут формировать не по рыночным основаниям, а исходя из своих интересов, - объяснил нам Андрей Максимов. - А потому важно не допустить, чтобы конкурентная борьба привела к олигополизации рынка железнодорожных перевозок, в первую очередь грузовых, традиционно во всем мире являющихся наиболее рентабельными".
Хватит списывать!
Реформа явно сопряжена с рисками - одни уже проявились, другие намечаются. А потому возникает вопрос, насколько продумана была реформа, насколько предлагаемая модель адекватна российским реалиям.
В России был взят на вооружение радикальный английский вариант реформы железных дорог. Однако практика показывает, что такая метода реформирования, подразумевающая отделение инфраструктурной компании и полную дезинтеграцию рынка перевозок, ни к чему хорошему не приводит. "Великобритания в полной мере реализовала принцип отделения инфраструктуры от перевозок и создания свободного рынка перевозок. Результат не оптимистичный: спад инвестиций, рост числа железнодорожных катастроф и в конце концов - банкротство инфраструктурной компании Railtrack в 2000 году", - говорит руководитель отдела экономического анализа антимонопольного департамента министерства юстиции США Расселл Питтман.
Швеция выбрала более консервативный вариант той же модели - частичное вертикальное разделение. В 1985 году шведские железные дороги были разделены на две компании - Национальную железнодорожную администрацию, которая отвечает за инфраструктуру, и Шведские железные дороги (SJ), которая осуществляет перевозки и контролирует диспетчерскую службу. Результаты шведской реформы не были столь катастрофическими, как в Великобритании, но и там цели реформы не были достигнуты. Инфраструктурная компания продолжает нести убытки; субсидии составляют около 70% ее расходов. Конкуренции на рынке межрегиональных перевозок так и не возникло: SJ контролирует 88% этого рынка.
Причины неудач модели вертикального разделения вполне объяснимы. Во-первых, регулирование тарифов железнодорожной инфраструктуры - задача крайне трудная как с технической, так и с политической точки зрения. Даже в Великобритании, с ее развитой судебной системой и высоким качеством регулирования, не удалось установить тарифы так, чтобы создать стимулы к инвестициям. С другой стороны, неполное вертикальное разделение ограничивает конкуренцию: в секторе перевозок огромная экономия возникает за счет масштабов (чем больше парк подвижного состава, тем легче минимизировать порожний прогон), поэтому новые компании не могут конкурировать на равных. Если и инфраструктурой, и подавляющей частью подвижного состава владеет одна и та же компания, то у нее возникают дополнительные стимулы для вытеснения конкурентов с рынка перевозок. А возможности для этого всегда найдутся - это и неравные условия доступа к инфраструктуре (обеспечить недискриминационный доступ, как оказалось, трудно даже в западноевропейских странах), и завышение инфраструктурной составляющей тарифа.
Повторимся: реформа отрасли нужна, создание конкуренции на рынке железнодорожных перевозок очень важно для России. Поскольку у нас в отличие от стран ЕС, где развита система автомобильного транспорта, для многих грузоотправителей приемлемой альтернативы железной дороге нет. Речь идет об отправителях таких массовых грузов, как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др. Поэтому сохранение монополии в железнодорожном транспорте приведет к удорожанию транспортных издержек во всей экономике.
По мнению Рассела Питтмана, России лучше ориентироваться при реформировании своих железных дорог на другую западную модель, основанную не на регулировании, а на конкуренции между вертикально интегрированными компаниями. Эта модель хорошо зарекомендовала себя в странах Северной и Латинской Америки, да и Россия по своим размерам и по структуре перевозок на эти страны похожа куда больше, чем страны ЕС. Так, в Мексике вертикально интегрированным железнодорожным компаниям продавались долгосрочные концессии на эксплуатацию железных дорог, и ситуация в отрасли кардинально изменилась всего за несколько лет. Компании из убыточных стали прибыльными, выросли грузооборот и инвестиции в инфраструктуру, производительность труда повысилась в три-четыре раза, возникла конкуренция.
Однако такая модель сможет работать лишь в западной части России. В восточной части страны географическая структура железных дорог не позволяет реализовать такую схему, поскольку плотность сети недостаточно высока для организации конкуренции между вертикально интегрированными концессиями. Так что готового зарубежного образца, с которого Россия могла бы просто "списать" правильный план реформы отрасли, просто не существует.
