Международный рынок авиаперевозок начал консолидироваться. Первая ласточка - слияние французской авиакомпании Air France и голландской KLM. Сделка оценена в 3,9 млрд долларов. Новая компания Air France-KLM станет крупнейшей в Европе и третьей в мире (после American Airlines и Delta) по протяженности маршрутов, но по обороту - первой в мире. Оба брэнда сохранятся (из Парижа будут летать самолеты Air France, а из Амстердама - KLM), но само слияние компаний означает, что эра национальных авиаперевозчиков в Европе закончилась.
Намерена присоединиться к Air France-KLM и итальянская Alitalia, в компании уже рассматривают такую возможность. Дальше - больше: уже ходят слухи о грядущем слиянии British Airways и испанской Iberia, в результате на рынке авиаперевозок появятся общеевропейские компании.
Консолидацию рынка обусловило тяжелое финансовое положение отрасли. Высокие цены на нефть, боязнь терактов, война на Ближнем Востоке, эпидемия атипичной пневмонии в Азии, "воздушные пробки", сжигающие топливо, - все эти факторы повлекли сокращение доходов и рост расходов у авиакомпаний по всему миру. Многие авиаперевозчики в США и Европе были на грани банкротства и спасались лишь в последний момент и лишь благодаря финансовой поддержке государства. Традиционным авиакомпаниям все сложнее конкурировать за пассажиров (число их практически не растет с 2001 года), и друг с другом, и с малобюджетными авиалиниями, и с высокоскоростным железнодорожным транспортом. По словам генерального секретаря Европейской ассоциации авиакомпаний Ульриха Шульте-Стратхауса, "индустрия столкнулась с худшим кризисом в своей истории". Мало помогают даже серьезные сокращения затрат, уменьшение числа маршрутов и увольнения сотрудников. В этих условиях фрагментированный рынок, на котором работают национальные перевозчики, оказывается малоэффективным.
Европа объединяется
Европейской интеграции уже почти полвека, а рынок авиаперевозок в Европе до последнего времени оставался бизнесом национальным. В каждой стране существует свой национальный перевозчик (а то и несколько), представляющий флаг государства за рубежом (исключение - страны Скандинавии с их авиакомпанией SAS). Беда лишь в том, что государств в Европе более тридцати и расположены они на территории, составляющей всего лишь 40% от территории США. И от одного международного хаба до другого, где базируются крупнейшие авиакомпании, зачастую всего час лету. В результате конкуренция за пассажиров в Европе с ее прозрачными (или полупрозрачными) границами весьма высока.
"Это создало все условия для слияний и поглощений, причем инициативы по слияниям в Европе исходили и будут исходить от компаний, находящихся в тяжелом финансовом состоянии. Они попытаются решить свои проблемы за счет более сильных компаний, которые имеют положительную динамику", - сказал "Эксперту" аналитик инвестбанка J. P. Morgan Дэниэл Смит. Поэтому центрами консолидации становятся крупнейшие авиакомпании Европы, которым удалось справиться с финансовыми проблемами и вернуться к прибыли, - это Air France, British Airways и Lufthansa.
Голландская KLM - четвертая авиакомпания в Старом Свете - с долгами справиться не смогла (430 млн долларов долга в 2002 году). Чтобы решить свои финансовые проблемы, KLM попыталась было объединиться с Northwest Airlines, но этому воспротивилось американское антимонопольное ведомство. Тогда KLM обратилась с предложением к Alitalia и British Airways. Но удачными оказались только переговорам с Air France - та согласилась приобрести голландского перевозчика.
Похоже, по стопам французов теперь последуют и другие платежеспособные компании. Так, в British Airways поговаривают о слиянии с испанской компанией Iberia. Президент британской авиакомпании Род Эддингтон считает, что такой вариант - вполне логичное продолжение сотрудничества в рамках альянса One World и соглашения о совместной работе на 57 маршрутах. Ведь для British Airways Испания - стратегический рынок, и у Iberia сильны позиции на латиноамериканских маршрутах. Так что слияние поможет British Airways увеличить долю в трансатлантическом сообщении между Европой и обеими Америками.
При сохранении нынешних тенденций к 2010 году в Европе из нынешних тридцати шести традиционных авиакомпаний останется всего пять-десять
Еще один кандидат на поглощение - швейцарская авиакомпания Swiss, появившаяся на обломках банкротившейся в 2001 году компании Swissair. Но и у Swiss сплошные убытки - 480 млн долларов в 2002 году, а потому она ищет сильного партнера. Хотя в начале 2003 года сообщалось о переговорах между Swiss и Lufthansa, в сентябре швейцарская компания присоединилась к альянсу One World, куда входит British Airways. Британский национальный перевозчик выдал Swiss кредит в 37 млн долларов, что должно помочь ей выйти на прибыль к 2005 году.
"К 2010 году в Европе, при сохранении нынешних тенденций, останется всего пять-десять традиционных авиакомпаний из нынешних тридцати шести. Они сольются в более крупные, с хабами в нескольких странах, что позволит более им эффективно конкурировать за пассажиропотоки", - рассказала "Эксперту" аналитик инвестбанка Bear Sterns Тина Кейд. Правда, это станет возможным, лишь если либерализация воздушных перевозок, начавшаяся в рамках Евросоюза, выйдет за пределы Европы.
Открытое небо
Благодаря реформам, проведенным в рамках ЕС в начале 90-х годов, авиакомпании получили невиданные ранее свободы. Если раньше соглашения о создании маршрутов подписывались на межправительственном уровне, то сейчас любая компания, владеющая лицензией на авиаперевозки, может летать откуда угодно куда угодно. Но только в рамках ЕС. "Результатом реформ стало бурное развитие воздушного транспорта в Евросоюзе, особенно в рамках так называемых малобюджетных компаний", - говорит Дэниэл Смит из J. P. Morgan. Последние работают по простой формуле: летают на одном типе самолетов, не ждут пассажиров в хабах, продают билеты только через Интернет со сложной системой скидок, не предлагают питания на борту, летают в небольшие аэропорты, где не взимаются сборы. С 1999 года оборот малобюджетных авиалиний рос темпами в 20-25% в год - настолько европейцам понравилось летать на средиземноморские курорты за какие-то 30-50 долларов.
Либерализация внутреннего воздушного транспорта в рамках ЕС оптимизировала маршруты и в традиционных компаниях - они сконцентрировались на наиболее выгодных. Малорентабельные маршруты были отданы на откуп малобюджетникам, в результате чего цены на билеты с 1998 года сократились на 27%.
Но за пределами Евросоюза либерализация так и не начиналась. Маршруты национальных перевозчиков по-прежнему регулируются межгосударственными соглашениями. Такая модель худо-бедно работала для национальных авиакомпаний. Но если слияния, подобные сделке между Air France и KLM, продолжатся, то кто и как будет впредь заключать соглашения?
Соглашение об "открытом небе" между Вашингтоном и Брюсселем откроет европейским компаниям не только полеты через Атлантику, но и внутренние американские маршруты. Если такое соглашение будет достигнуто, то в 2004 году мы станем свидетелями новой волны слияний среди авиакомпаний по обе стороны Атлантики
Поэтому-то Евросоюз и начал переговоры с Соединенными Штатами о либерализации воздушного пространства. В планах Брюсселя, лишь в июне получившего полномочия для ведения этих переговоров, добиться отмены старых соглашений и открыть американские аэропорты для европейских авиакомпаний, а европейские аэропорты - для американских. Как ожидается, это приведет к радикальным изменениям в отрасли - даст зеленый свет международным слияниям как внутриевропейским, так и трансатлантическим. "Когда это соглашение будет достигнуто, мировой рынок авиатранспорта наконец станет 'нормальной' отраслью, как автомобильная или телекоммуникационная. Потому что в нормальной отрасли решения должны приниматься исходя из потребностей рынка, а не диктоваться правительствами и регулятивными органами", - полагает аналитик консалтинговой компании Roland Berger Майкл Фостер.
Соглашение об "открытом небе" между Вашингтоном и Брюсселем откроет европейским компаниям не только полеты через Атлантику, но и внутренние американские маршруты. Эта идея не вызывает большого восторга ни в авиакомпаниях, ни в правительстве США, но Вашингтону, похоже, придется смириться. Ведь американские авиакомпании, в свою очередь, получат возможность летать на внутренних маршрутах в расширяющейся Европе. А в мае 2004 года в ЕС войдут десять новых членов, что расширит рынок и физически, и в стоимостных показателях. Поэтому ожидается, что соглашение о либерализации все-таки будет подписано, даже называются конкретные сроки - декабрь 2003 года. Если это произойдет, то в 2004 году мы станем свидетелями новой волны слияний среди авиакомпаний по обе стороны Атлантики.
Лондон
