Последний романтик

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
8 декабря 2003, 00:00

Отставка руководства Boeing хоть и улучшит имидж американского авиагиганта, но не позволит ему в обозримой перспективе выбраться из кризиса

В прошлый понедельник, первого декабря, неожиданно для всех подал в отставку главный исполнительный директор и председатель совета директоров корпорации Boeing Фил Кондит. Незадолго до своего ухода г-н Кондит уволил финансового директора корпорации 56-летнего Майкла Сирса, считавшегося его преемником, и вице-президента по связям с правительственными организациями Дарлин Друйон.

Подмоченная репутация

Непосредственным поводом к отставке главы Boeing и увольнению двух его ключевых сотрудников стала череда скандалов, связанных с промышленным шпионажем и злоупотреблениями служебным положением. Самый громкий разразился летом нынешнего года, когда в окружной суд Лос-Анджелеса были представлены документы, свидетельствующие о том, что руководители Boeing в течение нескольких лет покрывали сотрудников, использовавших конструкторскую документацию на космические ракеты, похищенную у главного конкурента - Lockheed Martin. С помощью ворованных ноу-хау Boeing смог создать новую ракету Delta IV быстрее, чем Lockheed Martin свою Atlas V, и таким образом получил преимущество в борьбе за двухмиллиардный контракт Пентагона на космические запуски. Последствия этого скандала оказались для Boeing поистине катастрофическими. В качестве наказания Пентагон лишил Boeing права запускать спутников по уже заключенным контрактам на 1 млрд долларов, передав их Lockheed Martin, и запретил участвовать в новых тендерах. Так космическое подразделение Boeing, работающее по программам Пентагона, оказалось не у дел. Но это лишь полбеды. Вскоре после шпионского скандала на Boeing пало подозрение в "неэтичном лоббировании" своих интересов в минобороны США. Проще говоря, руководителей корпорации заподозрили в том, что они давали взятки чиновникам Пентагона, ответственным за распределение контрактов. В частности, выяснилось, что Дарлин Друйон, перешедшая в Boeing всего десять месяцев назад, на своей прежней работе - в должности советника главкома ВВС США - непосредственно влияла на коммерческие отношения между Boeing и Пентагоном. Как подозревают в минюсте, не без усилий г-жи Друйон ВВС США весной этого года приняли решение купить 100 самолетов-заправщиков Boeing 767 на сумму 20 млрд долларов, тогда как реальные потребности военных - всего 20 таких машин. Визировать сделку конгресс отказался, а ряд сенаторов и конгрессменов от демократической партии обратился в правоохранительные органы с просьбой провести независимое расследование по контракту Boeing с Пентагоном.

Однако, не дожидаясь результатов расследования, руководители минюста США и Пентагона выступили с предельно жестким заявлением в адрес Boeing. Замминистра юстиции Питер Титс сказал буквально следующее: "Мы не потерпим ни малейшей нечистоплотности в процессе заключения контрактов и поэтому вводим санкции в отношении Boeing". По словам г-на Титса, "санкции будут действовать до тех пор, пока Boeing не изменит практику своей деятельности и не искупит свою вину полностью". Своим заявлением Питер Титс недвусмысленно дал понять: пока корпорацией руководит Фил Кондит, о новых контрактах между Boeing и Пентагоном и речи быть не может. В этих условиях и дальше пребывать у руля Boeing стало для г-на Кондита проблематично. Ведь под угрозой срыва мог оказаться проект по созданию системы Национальной противоракетной обороны (НПРО) стоимостью 1,2 трлн долларов, в котором Boeing выступает генеральным подрядчиком Пентагона. Допустить этого ни акционеры Boeing, ни власти США, понятное дело, не могли. В итоге на посту главного исполнительного директора Фила Кондита сменил экс-президент Boeing Гарри Стоунсайфер, которого срочно отозвали с пенсии. А пост председателя совета директоров занял экс-президент Hewlett-Packard Льюис Платт.

Свой парень

Увлекшись приобретением новых активов, Boeing не смог должным образом организовать производство и сбыт пассажирских авиалайнеров, которые в середине 90-х приносили компании едва ли не половину прибыли

Несмотря на то что Стоунсайфер и Кондит почти ровесники (первому - 67 лет, а второму - 63 года), в самой корпорации их считают едва ли не антиподами. Г-н Стоунсайфер хоть и снискал широкое признание в американском авиапроме, слыл человеком чопорным и суховатым. Кто-то даже окрестил его "Элом Гором из компании Boeing". По словам одного из профсоюзных боссов Boeing Билла Дуговича, Гарри Стоунсайфер - настоящий маньяк, зацикленный на котировках акций своей компании. Иное дело Фил Кондит - "свой парень из простых", "неисправимый авиационный романтик". Он регулярно обедал в заводском кафетерии, сам водил простенький Ford Explorer, а на досуге любил поболтать с рабочими о семейной жизни. Кстати, именно Кондит построил первый детский сад для детей служащих Boeing в городе Эверетт, неподалеку от Сиэтла.

Всю свою трудовую жизнь - почти 40 лет - Фил Кондит посвятил аэрокосмической индустрии. "Летать я мечтал всегда", - любил повторять теперь уже бывший глава Boeing. Еще в детстве маленький Фил повесил у себя в комнате карту маршрутов авиакомпании PanAm, а все свободное время вместе с дедом проводил в аэропорту Сан-Франциско, наблюдая за самолетами. В Boeing Фил Кондит прошел все ступеньки служебной лестницы - от обычного инженера до главного конструктора самолета и президента компании. Именно под его началом были спроектированы и запущены в серию знаменитые "три семерки" - Boeing 777.

В начале 1996 года Фил Кондит занял кресло главного исполнительного директора Boeing и стал седьмым и самым молодым главой корпорации за всю ее историю. Сразу же после назначения г-н Кондит принялся воплощать принципиально новую стратегию развития, разработанную им самим и предусматривающую построение вертикально интегрированной аэрокосмической структуры. "Все производят либо ракеты, либо самолеты, либо занимаются только космосом, - говорил 'Эксперту' г-н Кондит. - Мы же в Boeing приняли решение объединить все компоненты аэрокосмического бизнеса в рамках одной корпорации". Объединение началось с покупки в том же 1996 году ближайшего конкурента - McDonnel-Douglas, выпускающего магистральные самолеты, и аэрокосмической компании Rockwell, занимавшейся разработкой многоразовых космических аппаратов системы Space-Shuttle и авионикой. А чуть позже Boeing приобрел у General Motors одного из мировых лидеров в производстве спутников - компанию Huges. "Мы считаем оптимальной такую структуру доходов компании, когда одну треть приносят пассажирские самолеты, треть - спутники и ракеты и еще одну треть - военные заказы", - говорил нам г-н Кондит. Увлекшись приобретением новых активов, Фил Кондит не смог должным образом организовать производство и сбыт пассажирских авиалайнеров, которые в середине 90-х приносили Boeing едва ли не половину прибыли. В 1996-1997 годах, когда портфель заказов Boeing рос как на дрожжах, корпорация не успевала в срок производить самолеты и даже ввела сверхурочные часы для рабочих, что вызвало недовольство профсоюзов и длительные забастовки. Впрочем, сейчас рабочие Boeing вспоминают об этом как о "золотых временах". Ведь последние четыре года стали самыми тяжелыми в истории американского авиагиганта.

Дефицит идей

Первые признаки надвигающегося кризиса проявились в начале 2000 года, когда Boeing сократил поставки новых самолетов с 620 до 489 штук в год, а курс акций компании упал почти на треть. Одновременно с этим резко снизились заказы на строительство Международной космической станции (МКС), которые Boeing выполнял как главный подрядчик этого проекта с американской стороны. Пришедший к власти Джордж Буш выполнил свое предвыборное обещание и до минимума урезал финансирование МКС. Но настоящая беда пришла годом позже. В середине 2001 года Boeing проиграл компании Lockheed Martin тендер на разработку и производство легкого ударного истребителя пятого поколения JSF на сумму более 200 млрд долларов. А теракты 11 сентября и последовавший за этим глобальный кризис на рынке авиаперевозок едва не привел к полной остановке производства широкофюзеляжных пассажирских самолетов на заводах Boeing в Рентоне и Сиэтле. Чтобы сохранить рентабельность производства, Boeing вынужден был уволить почти 40% персонала - более 35 тыс. рабочих и служащих - и прекратить финансирование НИОКР по ряду проектов. Тогда же на автостраде, ведущей в аэропорт Сиэтла, кто-то из уволенных рабочих повесил плакат "Последний уезжающий из города, не забудь погасить свет!". Заметим, что главный конкурент Boeing - европейский консорциум Airbus - после кризиса не уволил ни одного постоянного сотрудника и сохранил производство самолетов на прежнем уровне - около 300 штук в год.

По итогам 2003 года Boeing поставит всего около 280 самолетов (в 1999-м было 620). Это означает, что доля американской корпорации на мировом рынке пассажирских самолетов снизится до 49% (в 1999-м было 68%), то есть впервые окажется меньше, чем у Airbus (см. график). По прогнозам, акционеров Boeing в нынешнем году при валовом доходе корпорации более чем в 50 млрд долларов ожидают убытки в размере 7 центов на акцию. Это связано прежде всего с прекращением с 1 января 2004 года производства самолетов Boeing 757 и демонтажем оборудования, предназначенного для выпуска лайнеров этой модели на заводах в Сиэтле. Впрочем, в компании уверены, что в новом 2004 году Boeing опять будет прибыльным.

Назначение Гарри Стоунсайфера и Льюиса Платта должно, по замыслу акционеров Boeing, в первую очередь способствовать восстановлению доброй репутации американского авиагиганта и примирению его с Пентагоном. Возможно, удастся новому менеджменту добиться и повышения рентабельности производства. Однако это не решит проблем, с которыми столкнулся Boeing. Ведь вызваны они прежде всего дефицитом идей - не только в самой корпорации, но и во всем американском авиапроме ("Эксперт" писал об этом в N6 за 2000 год).

Сворачивая выпуск невостребованных рынком самолетов, корпорации нечего предложить взамен. После "трех семерок" Boeing не создала ни одного принципиально нового летательного аппарата, хотя такие попытки предпринимались неоднократно. Сначала руководство Boeing заявляло, что в противовес новой разработке Airbus - самолету-супергиганту A-380 на 555 пассажиров - компания сделает лайнер Boeing 747X на 460 мест, модифицировав разработку 70-х годов прошлого века - Boeing 747. Но потом от этой идеи Boeing отказался. В интервью "Эксперту" Фил Кондит объяснял этот шаг так: "Мы провели исследование и выяснили, что достаточного рынка для самолета такой вместимости нет". Как оказалось, господин Кондит ошибся. Airbus получил более 110 твердых заказов на A-380 и начал производство этой модели.

Вместо Boeing 747X в корпорации решили делать менее вместительный лайнер Sonic Cruiser, который бы летал со скоростью, близкой к скорости звука (1245 км в час), однако кроме авиакомпании Emirates такой самолет никого не заинтересовал. В результате Boeing заморозил и этот проект. Сейчас авиагигант лелеет надежду наладить выпуск суперэкономичного лайнера на 250 пассажиров, получившего название Boeing 7E7. Однако проект этот стартовал уже год назад, а в портфеле Boeing так и не появилось ни одного твердого заказа на эту модель. Так что не исключено, что Boeing 7E7 повторит судьбу Boeing 747X и Sonic Cruiser, а акционерам вновь придется искать новых управляющих для своей корпорации.