Четвертого декабря президент Владимир Путин и глава ОАО РЖД Геннадий Фадеев посетили Коломенский тепловозостроительный завод. Такое внимание к одному из лидеров машиностроительного комплекса СССР, впоследствии не блиставшему финансовыми успехами, объясняется просто: РЖД собирается резко усилить инвестиционную деятельность. Прежде всего предполагается увеличить закупки тягомоторного состава (то есть локомотивов и электричек, см. и график 2). Наличие госзаказа не только усилит инвестиционную привлекательность предприятий локомотивостроительной отрасли, но и, скорее всего, внесет изменения в нынешнюю структуру рынка.
Забытая отрасль
Еще несколько лет назад большинство локомотивостроительных предприятий либо были банкротами, либо давно лежали на боку, хотя во времена СССР они были флагманами экономики: до середины 80-х производителей локомотивов государство обеспечивало заказами "под завязку". Пик пришелся на 1985-1987 годы, когда в год производилось 550 электровозов, 1270 секций тепловозов и почти шесть сотен вагонов электричек. Однако начиная с 1988-го объемы закупок локомотивов стали падать, а после распада СССР сократились до мизерных величин.
Вызванное недостаточным финансированием фактическое прекращение поставок локомотивов для нужд МПС в течение некоторого времени, казалось, не создавало значительных проблем. Поскольку объем перевозок упал почти вдвое, образовавшийся избыток техники привел к увеличению резервного парка, мощности которого позволяли заменять изношенную технику если не на новую, то по крайней мере на находящуюся в рабочем состоянии.
Продолжалось это около десяти лет. Затем недоинвестирование стало критическим: средний износ локомотивов на конец 2003 года составил 73,3% (а к 2010-му больше половины всего парка электровозов и более 90% тепловозов выработают свой срок службы и будут списаны). Появились проблемы с обеспечением растущего количества перевозок - дефицит пассажирских локомотивов, к примеру, составляет более 50%.
Срочное решение этой проблемы требует значительных инвестиционных вливаний. Поскольку собственных средств предприятия не имеют, рассчитывать приходится в первую очередь на железнодорожников - главного покупателя продукции локомотивостроительных заводов.
Сложность заключается еще и в том, что целый ряд ключевых предприятий отрасли после развала СССР оказались вне России. За границей - Луганский, Тбилисский и Рижский заводы. Страна осталась без производителей грузовых тепловозов и электричек.
Тепловозы и электровозы
Программа МПС (в лице ОАО РЖД) по обновлению парка вызвала оживление в отрасли. На рынке стали появляться новые игроки, что явно свидетельствует об увеличении инвестиционной привлекательности производства. В 1999 году на Коломенский завод пришла компания "Северстальтранс", которая годом позже, рассчитывая на скорый рост спроса на локомотивы, стала владельцем контрольного пакета акций предприятия. "Кузбассразрезуголь" создал компанию "Трансмашхолдинг", которая сейчас имеет доли в пяти заводах.
Наличие гарантированных заказов привело и к другому позитивному явлению - возобновлению разработок новой техники, приостановленных в начале 90-х. Так, Коломенский завод представил обновленный пассажирский тепловоз ТЭП-70 БС - на его базе будет создан грузовой тепловоз, а также пассажирский электровоз постоянного тока, который сменит чешские электровозы, давно выработавшие свой ресурс. Новые электровозы постоянного и переменного тока разрабатываются на Новочеркасском электровозном заводе, а на Брянском машиностроительном идет работа над маневровыми и грузовыми тепловозами с асинхронными двигателями.
Вложение средств в производство, а также в разработку новой техники стало возможным благодаря переходу ОАО РЖД к долгосрочным контрактам, которые для производителей локомотивов являются гарантией закупок. Не вполне ясным остается вопрос ценообразования, ведь конкурентного рынка здесь нет: ни один из заводов не производит продукцию, аналоги которой выпускались бы другими производителями. С другой стороны, РЖД выступает практически единственным покупателем локомотивов, и специалисты не ожидают перемен в ближайшее время - для частников содержание собственного парка локомотивов еще слишком дорого. Налицо монополия как со стороны продавца, так и покупателя, но козыри, судя по всему, на руках РЖД.
Однако поставщики также не сидят сложа руки. Например, "Трансмашхолдинг", объединивший Брянский машиностроительный, Муромский стрелочный, Тверской вагоностроительный, Новочеркасский электровозный заводы и компанию "Бежицкая сталь" (с суммарным годовым оборотом 300 млн долларов), собирается, по всей видимости, предложить российским железным дорогам полную "потребительскую корзину", начиная с вагонов и локомотивов и заканчивая стрелками, вагонными тележками и ремонтным сервисом. Такая стратегия - концентрация большого количества различных отраслевых активов - задает направление бизнеса для крупных машиностроительных корпораций.
Электрички
Все советские электрички делал Рижский вагоностроительный завод. После развала Союза было принято решение организовать производство на российских предприятиях - в первую очередь на Демиховском машиностроительном заводе, который занимался изготовлением узкоколейных вагонов и вагонов-самосвалов. В 1992-1995 годах за счет средств государства на нем были построены мощности по производству 36 комплектных электричек и 534 головных и прицепных вагонов в год. Однако заказов со стороны МПС практически не было, и долгое время завод простаивал, но теперь ситуация изменилась.
Сегодня в России эксплуатируется около 15 тыс. вагонов электропоездов, из которых примерно 6 тыс. подлежит списанию по сроку службы. Ежегодно к этому списку будет добавляться 300-400 вагонов. Сейчас парк состоит главным образом из вагонов, построенных на Рижском вагоностроительном заводе по проектам 70-х годов. Нормативный срок службы электропоездов (28 лет) уже истекает. Только для поддержания эксплуатационного парка железные дороги вынуждены будут закупать ежегодно не менее 550-600 новых вагонов электропоездов, а с учетом оздоровления парка и списания вагонов с истекшим сроком службы - около 800 вагонов. Но даже при этом нынешний дефицит подвижного состава будет ликвидирован лишь к 2009 году. По оценкам Минэкономразвития, обеспечение роста пассажирооборота в пригородном сообщении в ближайшие пять-семь лет потребует более 16 тыс. вагонов электропоездов.
Помимо Демиховского завода, занимающего четыре пятых рынка, электрички может делать только Торжокский вагоностроительный завод. А капитальный ремонт электричек ведут Красноярский, Московский и Октябрьский электровагоноремонтные заводы. Их мощностей вполне достаточно для обеспечения в среднесрочной перспективе потребностей российских железных дорог. Учитывая высокую стоимость конструкторских разработок, длительность процессов сертификации продукции и производства, огромные затраты на создание производственных мощностей, вряд ли в обозримой перспективе можно ожидать на этом рынке появления новичков.
Планы реформирования российских железных дорог предусматривают в ближайшие год-два выделение из ОАО РЖД компаний-перевозчиков, а также заводов по производству и ремонту подвижного состава. В 2004-2005 годах начнет формироваться конкурентный рынок подвижного состава, на котором, с одной стороны, будут представлены само ОАО РЖД и некоторое количество независимых пассажироперевозчиков, с другой - заводы, производящие электропоезда и ремонтные предприятия.
Вполне возможно, что массовый рост спроса на электрички предъявят и независимые компании. Ведь уже сейчас в основной своей массе пассажирские перевозки перестали быть убыточными. Часть их действительно нерентабельна из-за безбилетников в пригородных электропоездах и многочисленных категорий льготников, пользующихся правом бесплатного проезда. Эти убытки ОАО РЖД частично компенсируются региональными властями, причем именно путем закупки подвижного состава. Но ведь частные транспортные компании в состоянии вообще избежать этих убытков. А такие виды перевозок, как скоростные перевозки повышенной комфортности, рентабельны уже давно. По данным ОАО РЖД, рентабельность электропоезда Москва-Орел составляет 75,7%, Москва-Ярославль - 58,4, Москва-Рязань - 42,9. При этом большинство экспрессов окупаются уже в течение первого года использования при наполняемости свыше 50%.
Пригородные и межобластные пассажирские перевозки и связанное с ними производство пригородного подвижного состава могут стать весьма привлекательными для бизнеса. Например, компания "Трансгрупп АС" (один из крупнейших российских железнодорожных операторов) в сентябре 2003 года купила электропоезд ЭД-4М для запуска 10-вагонного электропоезда повышенной комфортности на направлении Москва-Рязань.
Без РЖД не обойтись
Резкий рост спроса на локомотивы и электрички не может не вызвать передислокацию сил на рынке. Очевидно, что ОАО РЖД - крупнейший покупатель электровозов, тепловозов и электричек - постарается извлечь максимальную выгоду из своего монополизма.
Стоит ожидать, например, что в капитале важнейших для железнодорожников локомотивостроительных заводов появятся структуры, близкие к ОАО РЖД.
Не исключено также, что РЖД попытается использовать свое исключительное положение, чтобы максимально снизить закупочные цены, играя на стороне того или иного производителя. Скажем, визит главы РЖД Геннадия Фадеева на Коломенский завод может означать попытку избежать зависимости компании от растущего "Трансмашхолдинга" (4 декабря в Коломне на рабочей встрече по вопросам транспортного машиностроения г-н Фадеев заявил, что у него "нет большой уверенности" в Новочеркасском заводе, принадлежащем "Трансмашхолдингу").
