В начале марта нефтяная компания "ЛУКойл" торжественно открыла новую буровую платформу в Балтийском море. На это событие обратил внимание даже президент Владимир Путин - он поздравил коллектив "ЛУКойла" с началом разработки шельфового нефтяного месторождения Кравцовское. А речь всего лишь о месторождении, где геологические запасы нефти оцениваются в 21,5 млн тонн, а извлекаемые и того меньше - в 9,1 млн тонн. По российским меркам это - сущий пустяк. Даже геологи такие месторождения относят к разряду малых. Тогда с чего такая помпа?
Конечно, с точки зрения геополитического присутствия России в Прибалтийском регионе освоение шельфа Калининградской области очень важно. Но дело не только в этом. Лукойловское сооружение - первая буровая платформа, построенная в России для внутреннего использования (до этого либо "апгрейтили" старые советские платформы, либо варили части платформ, да и то под иностранные заказы). Так что гордиться есть чем. Мы хотим к этому добавить еще одно замечание: постройкой буровой платформы D-6 - этим сложнейшим гидротехническим машиностроительным сооружением - занимались сами нефтяники. Вблизи Калининграда "ЛУКойл" "с нуля" построил машиностроительный завод. По мнению экспертов, это самый современный завод по производству металлосварных конструкций в России.
Нужна платформа - строй завод
Такой подход исповедовал еще Генри Форд, основоположник автомобильной индустрии в Америке. В начале прошлого века он занимался не только автомобилестроением, но и металлургией, добычей угля, химической промышленностью - всем, что необходимо для сборки автомобиля. Так Форд экономил на издержках и задавал стандарты независимым поставщикам комплектующих. Менеджеры "ЛУКойла", похоже, пошли по пути миллиардера Форда.
А с другой стороны, частная нефтяная компания, сама взявшись за строительство морской буровой платформы на Балтике, продолжила добрые традиции Госплана - в советское время в зоне "пионерного" освоения тех или иных территорий принято было создавать вспомогательные производственные структуры.
В "ЛУКойле" поясняют, что для развития компании необходимо заняться освоением нефтегазовых месторождений на континентальном шельфе страны. Напомним, что лицензию на разработку Кравцовского месторождения получила компания "ЛУКойл-Калининградморнефть" - дочернее предприятие нефтяной корпорации - еще в 1992 году. Через два года "Калининградморнефть" создала собственную производственную базу - завод по производству стальных металлоконструкций (ЗПСМК). Тогда его и заводом трудно было назвать, скорее, это был цех, который должен был обслуживать строительство нефтяного терминала в поселке Ижевское под Калининградом.
Когда в "ЛУКойле" решили заняться освоением шельфа Балтийского моря, то есть Кравцовского месторождения (D-6), обсуждались различные варианты организации строительства морской добывающей платформы. В частности, рассматривалось использование производственных мощностей таких судостроительных предприятий, как Завод стальных металлоконструкций в Санкт-Петербурге, Выборгский судостроительный завод, калининградский завод "Янтарь". Как объяснили "Эксперту" в самом "ЛУКойле", оценив затраты на транспорт и логистику, степень загрузки потенциальных исполнителей заказов, пришли к выводу, что проще и дешевле самим построить платформу на базе "Калининградморнефти" - на ЗПСМК.
Под платформу для D-6 нефтяники реконструировали собственное предприятие, укрепили причальную стенку у завода, обучили персонал и сертифицировали его по международным стандартам судостроения, закупили плавкраны, необходимые для офшорного (прибрежного) машиностроения. По оценке заместителя генерального директора компании Объединенные машиностроительные заводы (ОМЗ) Михаила Косолапова, построить и оснастить такой завод стоило не меньше 20 млн долларов.
Машиностроители оказались не у дел
Венцом деятельности ЗПСМК в Ижевском стала сборка морской ледостойкой стационарной платформы месторождения D-6. Это первая на российском шельфе добывающая платформа, спроектированная и построенная силами отечественных проектных и производственных организаций. А нефтяник "ЛУКойл" приобрел еще и статус строителя морских буровых платформ.
Любопытно, что в этом проекте из российских производителей присутствовал лишь сам "ЛУКойл". Как пояснили в пресс-службе нефтяной компании, при сооружении платформы особое внимание уделялось выбору поставщиков и субподрядчиков. Учитывался опыт и потенциал компаний в части применения передовых технологий транспортных и строительных операций, создания современного оборудования для морской нефтедобычи, средств автоматизации, контроля и телекоммуникаций. В результате технологические и вспомогательные системы платформы комплектовались преимущественно импортным оборудованием (см. таблицу 1). Российские машиностроители требованиям нефтяного гранда не удовлетворяли.
В обустройство месторождения и строительство инфраструктуры, как заявил президент "ЛУКойла" Вагит Алекперов, вложено около 300 млн долларов, сама платформа обошлась в 150-200 млн долларов. Строя платформу на своем заводе, "ЛУКойл" по сути переложил большую часть этих средств из одного кармана в другой. Нефтяники, конечно, потратились на строительство и модернизацию машзавода, но, похоже, не прогадали - рентабельность добычи на Кравцовском весьма высока (см. таблицу 2).
Теперь, когда платформа построена, машзавод можно было бы и продать. По словам Михаила Косолапова, "этот завод в России сейчас лучший на рынке металлоконструкций. Завод новый, технологически грамотно спроектирован. Пока, правда, он ориентирован под локальный рынок". Тем не менее, если бы поступило предложение о его продаже, ОМЗ от такой покупки категорически отказываться не стали бы. По мнению г-на Косолапова, "завод имеет отличные бизнес-возможности, особенно в части экспорта. В Европе введены заградительные пошлины на российскую сталь, но не на металлоконструкции. Значит, выгоднее поставлять готовую продукцию. Да и географически завод расположен удачно, от Калининграда до Европы - рукой подать. Так что российские металлоконструкции из дешевой российской стали вполне могут конкурировать даже с дешевыми польскими аналогами".
Но пока ЗПСМК не продается. По данным пресс-службы "ЛУКойла", у него есть уже ряд потенциальных западных заказчиков - ими востребованы опорные части морских буровых платформ и иные крупногабаритные металлоконструкции весом до 2,5 тыс. тонн. Есть заказы на строительство элементов морских нефтедобывающих платформ, блоков судов, элементов мостов через реки. Среди своих потенциальных клиентов в "ЛУКойле" называют голландские HBG Steel structures и Stolt Comex Seaway, германскую Noell, входящую в концерн Preussag.
Мощности машзавода "ЛУКойл" планирует использовать и при реализации других своих морских проектов, в частности при обустройстве месторождений Северного Каспия и строительстве Варандейского нефтеотгрузочного терминала в Тимано-Печорской нефтегазовой провинции.
Независимые производители морских нефтяных платформ беспокойства по поводу грандиозных планов "ЛУКойла" в машиностроительном бизнесе не высказывают. Ведь нефтяники освоили пока самый простой сегмент рынка буровых платформ - стационарные платформы. Куда более сложные и более дорогие - плавучие буровые платформы - "ЛУКойл" на своем заводе сделать не сможет. Их производят только судостроительные верфи. Для спуска готовой конструкции на воду необходим специальный спусковой механизм - построить его стоит столько же, сколько и сам завод.
