Интереснее нефти

Рынок контейнерных перевозок в России растет со скоростью 20% в год, и этот рост ограничен лишь пропускной способностью транспортной инфраструктуры. Поэтому инвестиции в морские порты, логистические центры и погрузочно-разгрузочные терминалы будут окупаться всего за несколько лет

Компания "Северстальтранс" (ее владельцы - менеджмент и акционеры компании "Северсталь"), созданная для обслуживания грузопотоков материнского холдинга, решила диверсифицировать свой транспортный бизнес. Совместно с одним из акционеров порта Санкт-Петербурга "Северстальтранс" образовала Национальную контейнерную компанию (НКК). Специализацией нового предприятия, как следует из названия, станут именно контейнерные перевозки.

Часть мирового рынка контейнерных перевозок, на которую рассчитывают российские перевозчики, оценивается в десятки миллиардов долларов - есть за что побороться. А что происходит на внутреннем российском рынке контейнерных перевозок? Он растет со скоростью 20-25% в год, причем рост ограничен лишь пропускной способностью транспортной инфраструктуры, а отнюдь не платежеспособным спросом. И наличие этого спроса, безусловно, делает этот рынок одним из самых инвестиционно привлекательных сегментов экономики. Только текущие инвестиционные проекты, связанные с развитием транспортно-логистической инфраструктурой, в сумме оцениваются в сотни миллионов долларов в год - ощутимые последствия экономического роста в России.

О прелестях контейнерных перевозок

Главное преимущество контейнеров в их стандартности и мобильности. Стандартность - это унифицированные геометрические размеры. Типичные контейнеры имеют длину двадцать и сорок футов, поэтому в качестве единицы измерений объемов контейнерных перевозок принято использовать двадцатифутовый эквивалент (TEU). Контейнеры легко перегружать с судов на железнодорожные платформы, с платформ - на грузовик и обратно. Поэтому контейнерные перевозки называют еще мультимодальными. Мультимодальность позволяет снизить стоимость и время погрузочно-разгрузочных работ. Кроме того, использование контейнеров позволяет обеспечить большую сохранность груза.

Контейнеры - это своего рода хай-тек рынка перевозок. Появились они лишь в конце пятидесятых годов прошлого века. А повсеместное распространение получили совсем недавно - только пятнадцать-двадцать лет назад, когда сложилась инфраструктура для их поточной обработки.

Начиная с 1986 года объем контейнерных перевозок в мире растет на 8-10% ежегодно, в 2003 году он составил 281,4 млн TEU (см. график 1). Естественно, что стабильно высокий рост обязан не только росту мировой экономики, но еще и постепенному переводу перевозок с традиционных способов на более удобный - контейнерный. В настоящее время в мире более 60% грузов, пригодных для этого способа транспортировки, перевозится в контейнерах (см. график 2).

Развитие инфраструктуры приводит к постоянному снижению цен на транспортировку контейнеров. Особенно сильно этот эффект заметен на перевозках через океан. Экономическая эффективность контейнерных перевозок увеличивается с ростом грузоподъемности морских контейнеровозов (см. график 3).

По некоторым оценкам, объем мирового рынка перевозок контейнеров достигает 500 млрд долларов. Значительная часть этих грузопотоков сосредоточена вдоль так называемых транспортных коридоров (см. карту). Они захватывают несколько стран и в большинстве случаев конкурентны, то есть обслуживаются целым рядом крупных компаний. Часть этих потоков могла бы проходить через территорию России. Их общий оборот оценивается примерно в 7 млн контейнеров, что составляет 20 млрд долларов (усредненная стоимость перевозки одного двадцатифутового контейнера по коридору Дальний Восток-Европа около 3 тыс. долларов). Такие транзитные потоки могли бы оживить Транссиб и простаивающий БАМ, но пока они проходят мимо нас, ведь в списках крупнейших операторов контейнерных перевозок российские компании не числятся (см. таблицу 1).

С чем мы пришли в рынок

В Советском Союзе контейнерные перевозки развивались динамично, мы даже получили было часть транзита с Дальнего Востока в Европу. Однако распад СССР приостановил этот процесс. Потеря темпа произошла именно в тот момент, когда на мировом рынке определялись основные маршруты и игроки.

Сегодня позиции России незавидны. Пока контейнеры не стали массовым средством доставки грузов в стране. По словам генерального директора консалтинговой компании Transcare Владимира Ашуркова, "в Европе один контейнер приходится на десять человек, в то время как в России -. на сто, и при самом благоприятном развитии событий мы через десять лет сможем достичь разве что половины от нынешнего европейского уровня". У "Российских железных дорог" (РЖД) доля контейнерных перевозок составляет лишь 0,5% от общего грузопотока. Дальневосточное морское пароходство - отечественная судоходная компания, располагающая самым большим в России парком контейнеровозов, имеет в своем распоряжении суда вместимостью до 1764 двадцатифутовых контейнеров. А лидеры мирового рынка уже строят суда вместимостью до 14 тыс. контейнеров.

Столь же незавидно и состояние контейнерных терминалов в портах. В советское время такие терминалы были построены на всех основных транспортных направлениях - на Дальнем Востоке (порты Ванино, Восточный, Владивосток), на Черном море (Новороссийск), на Балтике (Санкт-Петербург и Калининград) и на Севере (Архангельск). Однако пропускная способность этих терминалов была достаточной лишь по меркам начала восьмидесятых. Сейчас они почти полностью загружены, и на некоторых направлениях срочно требуется расширение мощностей. За два десятилетия мир ушел вперед, и в списке крупнейших портов мира по количеству обрабатываемых контейнеров российских портов нет (см. таблицу 2).

Единственным конкурентным преимуществом, с которым мы пришли на мировой рынок контейнерных перевозок, является уникальная транспортная система - Транссибирская железная дорога и БАМ, - которая может сократить время доставки контейнера из Юго-Восточной Азии в Европу чуть ли не вдвое по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал.

Чем вызван рост перевозок

О потенциале российского контейнерного транзита говорят уже давно. Однако эта задача не может быть решена сама по себе. Она - естественная заключительная часть программы развития транспортной инфраструктуры, ориентированной на внешнеторговые потоки. А развитие внутренней инфраструктуры пойдет вслед за развитием внутренних контейнерных перевозок. Какова же ситуация с контейнерными перевозками на внутреннем рынке?

Объем этого рынка растет на 20-25% ежегодно в течение последних трех лет, и эта динамика сохранится до 2010 года (см. график 4). С этим согласны и профессионалы-практики. Одна из причин роста очевидна - растущая экономика требует увеличения потока импорта. По словам президента Национальной контейнерной компании Игоря Русу, рост производства и потребительского рынка в России привел к росту импорта, а поскольку доля грузов, перевозимых контейнерами, растет во всем мире, то и доля контейнеров в российском импорте тоже стала расти. Вместе с импортом стали развиваться и экспортные перевозки: владельцам контейнеров выгоднее везти назад из России не порожний "ящик", а груженый. Соотношение между объемами контейнерных перевозок на импортном и экспортном направлениях - 60:40. Отметим, что в импорте по-прежнему преобладают продовольственные и потребительские товары, однако наибольшую динамику роста показывают товары инвестиционного назначения (см. график 5).

Еще одно важное условие роста - начавшееся развитие транспортной инфраструктуры, как портовой, так и автомобильной и железнодорожной. Это, между прочим, позволило переключить на российские порты значительную часть импортно-экспортного потока, который раньше шел через страны Балтии и Финляндию.

Помимо импортных и экспортных стали расти транзитный и внутренний транспортные потоки. Но внутренние перевозки в какой-то степени являются продолжением импортных потоков, ведь маршрут следования грузов часто определяется конкретным пунктом таможенной очистки. А выбирается он не из соображений удобства доставки, а по наименьшей стоимости растаможивания. Ни для кого не секрет, что большая часть транзита, идущего по Транссибу, это скрытый импорт.

Речь идет о росте транзитного контейнерного потока через Транссиб в Финляндию - из дальневосточного порта Восточный на приграничную с Финляндией станцию Бусловская. В действительности этот поток оказывается в основном не транзитным, а импортным, так как перевозимые в Финляндию товары через некоторое время возвращаются в Россию. Нужда же возить импортируемые товары не прямо в Москву, а сначала в Финляндию, объясняется просто. ОАО РЖД дает существенные скидки по транзитному потоку. По данным Петра Баскакова, директора центра по перевозкам грузов в контейнерах компании "Трансконтейнер" (филиал ОАО РЖД), прямой тариф доставки из Восточного в Москву примерно на 500 долларов выше тарифа до станции Бусловская. Но доставка грузовиком товара из Финляндии в Москву стоит примерно 1000 долларов и это "съедает" скидку от РЖД. Однако есть и другие резоны гнать груз через Финляндию. С таможней работать там проще, чем в Москве. "В Финляндии есть возможность изменения ввозных документов для снижения таможенных платежей, - объясняет Владимир Ашурков. - У финнов построена система удобных логистических складов европейского уровня, так что хранить и перегружать перевозимый товар в Финляндии удобнее. Контейнер, доставленный в Москву, придется сразу растаможивать, а в Финляндии его можно поставить на склад, что не так дорого стоит, и потом уже небольшими партиями переправлять в Россию".

Порты: мест нет

Подавляющая часть контейнеров ввозится в Россию через морские порты (см.таблицу 3). Поток грузов через сухопутные переходы мал - везти через них дороже, чем через порты. Этот ценовой перекос возник в 2001 году в ходе унификации тарифов РЖД. Она должна была проходить в два этапа. Первый заключался в снижении ставок для грузов, идущих в российские порты, что и было сделано. На втором этапе тарифы должны были быть снижены и для грузов, идущих через сухопутные переходы, однако этого сделано не было.

Самые большие объемы перевозок контейнеров на Северо-Западе. Это и понятно: регион ближе всего находится к основным потребительским рынкам России, от Петербурга до Москвы менее тысячи километров. Основные игроки здесь - Национальная контейнерная компания, которой принадлежит Первый контейнерный терминал в порту Санкт-Петербурга (его мощность 600 тыс. контейнеров в год), и питерский концерн "Орими", совместно с германской компанией HHLA управляющий Петролеспортом (это часть все того же Санкт-Петербургского порта со своими собственными мощностями по перевалке 100 тыс. контейнеров в год).

По мнению Владимира Ашуркова, нехватка портовой инфраструктуры в Питере будет сдерживать рост контейнерных перевозок в ближайшие десять лет. Уже сейчас порты Северо-Запада работают на пределе своих возможностей. При этом все заявленные инвестиционные программы предусматривают увеличение мощностей до 1,3 млн контейнеров, в то время как потенциальный спрос оценивается в 3,5 млн. Расширять порт в Питере сложно из-за его близости к городу. "Первый контейнерный терминал находится практически в центре, - говорит Игорь Русу. -. Поскольку крупнейший потребительский рынок Москвы и Московской области расположен совсем рядом, то контейнеры дешевле везти не железнодорожным, а автомобильным транспортом. В результате создается избыточная нагрузка на транспортные сети города". По указанной причине развитие Первого контейнерного терминала будет остановлено по достижении мощностей 750-800 тыс. контейнеров в год. Еще 500 тыс. дает программа расширения мощностей Петролеспорта.

Для остального северо-западного потока должен быть построен контейнерный терминал в новом порту - в Усть-Луге. Строительство уже ведет компания "Балтийский контейнерный терминал", которой владеют НКК (74%) и Eurogate (26%). Ввод терминала в эксплуатацию ожидается в 2006-2007 годах. Его мощность составит 1,5 млн TEU.

Другие морские ворота страны находятся на Черноморском побережье -. это порт Новороссийска. Недостаток мощностей по перевалке контейнеров чувствуется и здесь. По данным г-на Ашуркова, спрос на услуги контейнерного терминала составляет примерно миллион контейнеров, тогда как в прошлом году было обработано не более 100-150 тыс. Частично проблему решит строительство нового контейнерного терминала, которое ведется НКК совместно с компанией "Дело". Его мощность позволит в перспективе обеспечить перевалку 600 тыс. контейнеров. Но это предел не только Новороссийского порта, но и всего Черноморского побережья России, поскольку строить новый порт здесь просто негде.

Еще один портовый регион - Дальний Восток. Контейнерным терминалом в Восточном управляет компания "Восточный международный контейнерный сервис", которая принадлежит известным международным компаниям P&O Ports и CSX World Terminals. Во Владивостоке контейнерным терминалом на паритетных началах владеют НКК и менеджмент порта. Здесь проблемы с нехваткой мощностей пока не существует: в прошлом году через порт Восточный прошло около 200 тыс. TEU при мощности порта в 600 тыс.

Железные дороги: быстро, но дорого

За последние годы МПС и РЖД сделали много для развития контейнерных перевозок. Главная новация здесь -. сеть ускоренных контейнерных поездов. "Контейнерные поезда -. это новая технология, которая последние десять лет активно развивается в Европе, - объясняет Владимир Ашурков. - Это поезда, которые, как и пассажирские, следуют по расписанию. Если вы отправили контейнер, то знаете, когда он прибудет на станцию назначения".

Ускоренные контейнерные поезда -. гордость РЖД. Их сеть хорошо работает, и поезда следуют четко по графику. В настоящее время контейнерными поездами перевозятся почти все внешнеторговые грузы, однако на внутренних перевозках их доля составляет всего 27%. В РЖД намерены расширять сеть контейнерных поездов. "Старую систему отправки контейнеров надо выкорчевывать, - убежден Петр Баскаков. - Это лишние эксплуатационные расходы, от которых надо избавляться и получать дополнительные доходы за счет развития контейнерных поездов".

Интересно, что тарифы на доставку контейнеров по железной дороге выросли с учреждением РЖД. "Коммерческому предприятию нельзя иметь военизированную охрану, - говорит генеральный директор компании-экспедитора 'Рейлсервис' Лариса Баранова. - Охрана была выделена в отдельное подразделение и осталась под эгидой МПС. Если раньше расходы на охрану входили в тариф, то теперь тарифы остались неизменными, но плата за охрану добавляется сверху. Например, льготный транзитный тариф на доставку контейнера из порта Восточный до станции Красное на границе с Белоруссией составляет 233 доллара, а охрана -. еще 530. И если после августовского повышения ставок на перевозки контейнеров морем через Суэцкий канал клиентура стала интересоваться транзитом по Транссибу в Европу, то после введения такой системы оплаты за охрану этот интерес пропал совсем".

Укажем еще и на дополнительные расходы, которые неизбежно будет нести транзитный клиент. Владельцу груза придется платить не только за его доставку морем из Китая, Кореи или Японии до Транссиба, а затем за морскую перевозку из балтийских портов в Европу, но и за две дополнительные перевалки груза. Но тарифы на эти перевалки, по словам гендиректора компании "Евросиб" Дмитрия Никитина, "необоснованно высоки даже по международным меркам".

Еще одна проблема железных дорог - сохранность грузов. Железнодорожный транспорт, особенно российский, более опасен для груза, чем морской. Экспедиторы рассказывают, что некоторые грузовладельцы специально подкладывали в контейнеры акселерометры, и оказалось, что перегрузки на железных дорогах порой превышают 10 g. Что же касается краж, то в РЖД заявляют, что за последние пять лет не было ни одного случая пропажи грузов, перевозимых в контейнерах. Однако с этим можно и поспорить. Уже на протяжении нескольких лет экспедитор не имеет права требовать компенсации от железных дорог в случае утраты грузов. Иностранные клиенты страхуют свои грузы и никогда не обращаются ни к экспедиторам, ни к железным дорогам с просьбой компенсировать утраты - они все возмещают у страховых компаний. А нет претензий - нет и хищений. Стоит ли говорить, что необходимость страховать груз повышает расходы его владельца на транспортировку.

Проблемы транспортной логистики

Неразвитость внутренних контейнерных перевозок - следствие нескольких факторов. Один из них - нехватка контейнерных перегрузочных мощностей на железных дорогах. С наиболее распространенными в мире 40-футовыми контейнерами в России может работать лишь 41 терминал, с 20-футовыми - 174. Для страны этого недостаточно. Владельцу груза проще использовать автомобили, а раз речь идет о перевозке грузовиками, то удобнее везти груз не в контейнерах, а в фурах.

Другой фактор, препятствующий развитию контейнерных перевозок в России, - дефицит логистических центров. Логистический центр координирует складское и транспортное обслуживание, предоставляет информационное обеспечение и контролирует движение грузов. Он должен располагать развитой инфраструктурой, включающей в себя ряд складских терминалов класса A (современные специализированные здания с высотой потолков от десяти метров, с полами с антипылевым покрытием, оборудованные системами видеонаблюдения, кондиционирования воздуха и т. д.), погрузочно-разгрузочную технику, подъездные пути, таможенные пункты и офисные помещения.

Складских мощностей в России катастрофически не хватает (см. таблицы 4 и таблицы 5). Ставки аренды складов не просто высоки, а запредельны - в Европе они выше только в Лондоне и Стокгольме (см. график 6).

Естественно, что исключительно высокий неудовлетворенный спрос на современные складские помещения определяет привлекательность этого рынка в глазах инвесторов. Сейчас в России рассматривается и реализуется несколько десятков проектов строительства таких логистических комплексов.

Например, группа компаний ИСТ планирует вложить 30 млн долларов в строительство первого в Санкт-Петербурге логистического центра, который должен заработать в 2006 году. О строительстве логистического центра в Петербурге объявила и компания "Евросиб", которая намерена вложить 11 млн долларов в строительство терминала в районе станции Предпортовая. Собирается строить такой центр и Национальная контейнерная компания.

Строительство внутренних терминалов позволит не только переключить на Россию часть импортных грузов, идущих через Финляндию, но и решить проблему загруженности портовых мощностей в Санкт-Петербурге. "Морской терминал, - говорит Игорь Русу, - не должен превращаться в склад. Товары, поступающие в Россию, должны идти через порт в логистический центр и обрабатываться там. Там возможно их таможенное оформление, хранение, разбиение на мелкие партии и отправка потребителям. Что касается грузов, идущих на экспорт, то внутренний терминал позволит комплектовать не только контейнерные грузы, но и прочие, формировать судовые партии и т. д. Кроме того, такой центр может осуществлять и ряд вспомогательных операций, например ремонт и освидетельствование контейнеров".

Специалисты считают, что новым игрокам складского бизнеса будет непросто закрепиться на рынке. "Для 'Евросиба' это новый бизнес, - говорит Владимир Ашурков, - тогда как на российском рынке есть лидеры, в первую очередь это французская компания FM Logistics. Так что в России стоит ожидать изменения подхода к складскому бизнесу. Он делится на две независимые части. Первая часть - собственно строительство (склада, подъездных путей и инфраструктуры) и владение им. Вторая часть - оперирование складом. До этого года все складские компании в России были интегрированы - они занимались составлением проектов, строительством и затем оперированием. Сейчас мы на пороге перехода к более профессиональной модели, когда строительство возьмут на себя профессиональные инвесторы в недвижимость. Оперировать же будут логистические провайдеры, арендующие склады у застройщиков. Крупные международные логистические провайдеры уже готовы выйти на российский рынок".

Еще раз о транзите

По Транссибу можно везти грузы в Скандинавию, поскольку доставка морем обходится и дороже, и дольше, чем по железной дороге. Возможно, это касается и Германии - но только в том случае, если РЖД доведут до конца унификацию тарифов.

Как мы уже отмечали, из Юго-Восточной Азии в Европу морем сейчас идет около 7 млн контейнеров в год, часть из которых могла бы везтись через Россию. И хотя потенциал этого рынка составляет около 20 млрд долларов, никто не скрывает, что переключить весь поток грузов на Транссиб невозможно. Морские перевозчики обладают важным преимуществом - более низкой ценой доставки, которая оказывается решающим фактором. Специальные ставки на доставку контейнеров ситуацию при этом не меняют. "Себестоимость перевозок на морских линиях в два раза меньше, чем по железным дорогам, - говорит Петр Баскаков. - Доставка двадцатифутового контейнера по России будет стоить примерно 600 долларов за 10 тысяч километров. Но за 600 километров по Германии клиент выложит еще 350-400 долларов. В результате в цене он проигрывает, а мы этого клиента теряем".

Несмотря на это в РЖД считают, что у Транссиба есть потенциальный клиент. "У нас есть свой сектор рынка, - говорит г-н Баскаков, - скоростные перевозки. Если скорость транспортировки в два раза больше, то клиенту надо держать вдвое меньше оборотных средств. Нам надо пытаться не перетянуть на себя семь миллионов контейнеров, а привлекать товары, требующие скоростной доставки".

Однако участники рынка перевозок не в полной мере разделяют оптимизм главы "Трансконтейнера". "Мы регулярно проводим опросы среди грузовладельцев, - говорит генеральный директор компании 'Рейлсервис' Лариса Баранова, - и результаты их все время одни и те же. Решая вопрос о маршруте перевозки, грузоотправитель ориентируется только на цену. Например, корейские фирмы говорят, что им нужна дешевая и быстрая доставка. Да, их интересуют скорость и качество, но только на втором и третьем месте после цены".