Серьезного диалога у власти с бизнесом как-то не получается. И в общем понятно почему. Наше государство - партнер ненадежный. Опыт показывает, что институциональный и организационный альянс власти и бизнеса в России складывается только тогда, когда бизнес сам прорабатывает все рамочные условия (это касается и нелегальных инструментов). Когда же инициатива исходит от государства, то она оказывается настолько непроработанной, что никакого партнерства не получается. Новая инициатива правительства о государственно-частном партнерстве (ГЧП) - лишнее тому подтверждение.
Сейчас государство вынуждено брать на себя все расходы по содержанию стратегических объектов инфраструктуры, которые приватизации не подлежат. Прежде всего это аэропорты, железнодорожные пути, магистральные автотрассы, морские порты и т. п. Денег на все это у властей хронически не хватает. Ежегодная потребность транспортного комплекса России в средствах составляет 600 млрд рублей, в то время как выделяется на него всего 330 млрд. Чтобы утолить инвестиционный голод, правительство приняло решение расширить доступ частному бизнесу к транспортной инфраструктуре через ГЧП. На Западе этот механизм уже давно работает: речь идет о различного рода концессиях и так называемых инициативах частного финансирования (PFI).
Правда, по-настоящему успешные проекты, реализованные с помощью ГЧП, можно пересчитать по пальцам. А вот провалов было сколько угодно. Самый известный - Eurotunnel. Эта компания, построившая одноименный тоннель под Ла-Маншем протяженностью почти 50 км, вложила в строительство около 7 млрд фунтов стерлингов. Eurotunnel несколько раз банкротилась, меняла управляющих, но прибыльной так и не стала. Ее банковская задолженность достигла 10 млрд евро. Сейчас компания не в состоянии платить даже проценты по кредитам. Ее акции упали в десять раз, а попытки продать Eurotunnel успехом не увенчались. Это надолго отбило желание потенциальных инвесторов участвовать в крупных транспортных госпроектах. Так, другой подобный проект - тоннель под Гибралтарским проливом, который собирались строить правительства Испании и Марокко, привлекая PFI, был заморожен.
В России частники тоже инвестируют в транспортный комплекс неохотно. Сейчас доля внебюджетных средств в транспортной сфере не превышает и 40%, остальные 60% идут из бюджета. Но правительство надеется, что в перспективе это соотношение изменится, и уже частный капитал будет обеспечивать 60% требуемых инвестиций. Правда, чем можно заинтересовать частников, в правительстве, похоже, не представляют. Все заявленные Минтрансом проекты, которые предполагается реализовать в рамках ГЧП, похожи скорее на просьбу о спонсорстве, нежели на продуманное бизнес-предложение. Самый яркий пример - проект строительства скоростной платной автомагистрали Москва-Санкт-Петербург протяженностью 650 км. Инвестиции в проект (150 млрд рублей) могут окупиться лет за 15. Но для этого необходимо, чтобы по трассе ежедневно проезжали 50 тыс. автомобилей, а стоимость проезда составляла рубль за километр. Сейчас машин, курсирующих между двумя столицами, примерно вдвое больше, но ездят все бесплатно. И поверить в то, что хотя бы половина водителей захочет выложить 650 рублей за поездку, трудновато. По идее, повысить окупаемость проекта можно за счет предоставления управляющей компании льготного налогового режима для строительства вдоль дороги отелей, кафе, ресторанов, автомастерских и т. п. Но против этого жестко возражает Минфин. Поэтому предпринимателей, желающих строить платную автотрассу в России, пока не нашлось.
Зато частный бизнес готов вступать в альянс с государством тогда, когда его выгода очевидна. Например, в середине 90-х группа "Ист Лайн" взяла в аренду на 49 лет умирающий аэропорт Домодедово. Вложив почти миллиард долларов, группа превратила его в один из самых современных аэровокзальных комплексов Восточной Европы. Сейчас Домодедово продолжает успешно развиваться, принося "Ист Лайну" десятки миллионов долларов прибыли. Правда, никакого нового механизма вроде ГЧП для столь успешного проекта не понадобилось.
