Многомиллионный город с быстрорастущим населением. Приток мигрантов, в основном иностранцев, постоянно увеличивается. Спрос на жилье обгоняет предложение, а цены на недвижимость - заоблачные и непрерывно растущие. Стремительная деиндустриализация. Высокая стоимость жизни. Транспортные проблемы - пробки на дорогах, перегруженное метро, работающие на пределе аэропорты. Речь идет не о Москве, речь - о Лондоне, который сталкивается с множеством тех же проблем, что и российская столица.
Проблемы эти во многом усугубляются и тем, что в течение почти 15 лет стратегией развития городского хозяйства как единого целого никто не занимался. Еще в 1984 году консервативное правительство Маргарет Тэтчер, которое боролось с наследием "британского социализма", отменило городское самоуправление в Лондоне. Влияние мэра, назначаемого премьер-министром, стало весьма ограниченным, а город управлялся лишь "на уровне" районов (их в Лондоне тридцать три). Вопросы же общего управления и развития городской инфраструктуры при этом практически не решались. Лейбористское правительство Тони Блэра восстановило городское самоуправление: была восстановлена Лондонская ассамблея ("городская дума"), а пост мэра вновь стал выборным. Это сразу же привело к улучшению состояния городского хозяйства (об этом, в частности, свидетельствует переизбрание летом этого года Кена Ливингстона, который в 2000 году стал первым после длительного перерыва избранным мэром Лондона).
"Введение выборного поста и самоуправление в Лондоне оказались удачны с точки зрения эффективности управления. Лондонская мэрия - небольшой бюрократический аппарат, который определяет стратегию развития города, чего ранее не было", - сказал "Эксперту" аналитик лондонского исследовательского центра Economist Intelligence Unit Филипп Уайт. Мэрия действительно взялась за многие вопросы, которые не решались на протяжении пятнадцати лет, и прежде всего за транспорт и городскую инфраструктуру.
Проблема номер один
"Если бы жители Лондона получили возможность однажды воспользоваться услугами московского метро, то, я думаю, на следующий день в Лондоне случилась бы революция", - шутит директор Центра изучения Лондона при Лондонской школе экономики Тони Треворс. Транспортная система Лондона по-своему уникальна. В британской столице разветвленная сеть линий метро (действующего с 1863 года), пригородных поездов и маршрутов автобусов. Но весь лондонский транспорт в течение уже десятилетий испытывает недостаток инвестиций в инфраструктуру. Постоянными и привычными стали сбои в работе метро и электричек. Опоздания поездов стали регулярным явлением, а иногда - как в прошлом году во время ливневых дождей летом или снегопада зимой - транспортная система оказывается практически полностью парализованной.
Решение транспортной проблемы мэр Лондона Ливингстон сделал ключевым направлением своей политики. Прежде всего, по его инициативе в 2002 году был введен платный въезд автомобилей в центр города. Проезд через центральную часть Лондона обходится теперь автомобилистам в 5 фунтов (9 долларов) в день. Система оказалась действенной - транспортная нагрузка в "платной" части города сократилась на четверть. Средства, которые бюджет города получает от введения платного въезда (а это 480 млн долларов в год), инвестируются в общественный транспорт - метро, пригородные поезда и автобусы. Теперь лондонские власти собираются расширить зону платного въезда вдвое.
Кроме того, в Лондоне проведена реформа системы управления метро. Здесь была применена уже опробованная на автобусах и пригородных поездах схема частно-государственного партнерства (ЧГП). С конца 2002 года метро в Лондоне, оставаясь в собственности государства, стало ЧГП - ежедневной работой в метро, его эксплуатацией занимаются теперь частные компании. Правда, по мнению экспертов, оценивать успешность этого ЧГП пока преждевременно. "Контракты по многим таким проектам помогают решать вопросы текущего управления инфраструктурой. Лондонское метро, при всех его проблемах, сейчас работает лучше, чем четыре-пять лет назад. Однако сейчас трудно оценить эффект в долгосрочной перспективе (а программы ЧГП рассчитаны на 10-20 лет), поэтому непонятно, действительно ли они позволят решить проблему недостаточных инвестиций", - сказал "Эксперту" экономист консалтинговой компании GLA Economics Джон Макгрегор.
Передача текущего управления метро в частные руки, полагают лондонские власти, позволит им сконцентрироваться на развитии инфраструктуры. В течение ближайших десяти лет мэрия Лондона планирует инвестировать в строительство новых веток метро и железной дороги - в частности железнодорожной ветки Crossrail, которая соединит четыре вокзала в центральной части города, - до 18 млрд долларов. Сооружение Crossrail к 2010 году повысило бы шансы Лондона на право проведения летней Олимпиады 2012 года (официальная заявка в Международный олимпийский комитет подана 15 ноября). Хотя Лондону придется столкнуться с серьезной конкуренцией - на это право претендуют также Мадрид, Москва, Нью-Йорк и Париж, - шансы на проведение Олимпийских игр у города есть.
"Полагаю, впрочем, что большинство жителей Лондона предпочли бы, чтобы вся транспортная инфраструктура была отстроена как можно скорее, но без проведения Игр. Лондонцы предпочли бы, чтобы средства были потрачены на решение 'проблемы номер один' - на транспорт, а не строительство спортивных объектов и маркетинговую кампанию", - говорит Филипп Уайт из EIU.
Иммигранты против дорогой недвижимости
Страдает Лондон и от другой застарелой проблемы - фантастической дороговизны жилья (по этому показателю Лондон - один из самых дорогих городов мира). В конце 1960-х население Лондона стало уменьшаться (частично это происходило из-за деиндустриализации и сокращения рабочих мест в промышленности), жители активно переезжали в пригороды и окрестные города - население просто перераспределялось по юго-востоку Англии. Продолжался этот процесс около 15 лет, "минимум населения" пришелся на 1985 год.
В течение всего этого периода строительством нового жилья в Лондоне не озадачивались. И когда население начало быстро расти (с 1985 года), власти спохватились не сразу. Ситуацию усугубляло и то, что в Лондоне очень плотная застройка и возможности для нового строительства крайне ограничены. Все это привело к быстрому росту цен. Некоторые районы Лондона, особенно в центральной части города, оказались исключительно дорогими для проживания - практически любой дом здесь стоит больше 1 млн фунтов стерлингов (1,8 млн долларов). С началом бума на рынке недвижимости, который пришелся на 1994 год, цены на жилье в Лондоне росли быстрее, чем в других городах страны. В последние годы цены увеличивались на 20-25% ежегодно. Трехкомнатная квартира в Лондоне в 2004 году стоила 460 тыс. долларов - на 60% больше, чем в среднем по стране.
Дорогое жилье создает для города целый ряд проблем. Пожалуй, наиболее острая из них - дефицит работников низкооплачиваемых специальностей (учителей, медсестер, пожарных, работников коммунальной сферы). Единственное, что помогает решить эту проблему, - иммиграция. Многие молодые иммигранты делят дом или квартиру со своими друзьями-соотечественниками. Причем поступают так не только бразильцы, индийцы, африканцы, но и канадцы, немцы или австралийцы. Британцы же живут либо поодиночке, либо семьей. Приток иммигрантов, таким образом, хотя и увеличивает население города, отчасти решает проблему нехватки жилья.
"Как это ни удивительно, но один из способов решения жилищной проблемы в Лондоне - миграция из-за рубежа. С середины восьмидесятых годов именно иммиграция дала 99 процентов роста. Британцы покидают Лондон, а иностранцы в город въезжают", - говорит Тони Треворс. По прогнозу компании GLA Economics, к 2010 году население Лондона вырастет еще на 300 тыс. человек, и 98% этого прироста обеспечат иммигранты из-за рубежа. Великобритания стала одной из двух стран Евросоюза (вторая - Ирландия), которые отменили ограничения на работу для приезжих из стран, вступивших в ЕС в мае этого года. Во многом это решение было продиктовано потребностями Лондона.
Лондон
