Состояние и динамика экономических отношений стран Балтии и России после дефолта 1998-го выглядят весьма противоречиво. Достаточно посмотреть на статистику торговли, чтобы убедиться: с одной стороны, вроде бы есть рост, а с другой - ни по одному показателю, ни по импорту, ни по экспорту, не восстановлен даже уровень преддефолтного 1997 года. Да и тенденция роста какая-то неуверенная, колеблющаяся.
Противоречивы и оценки политиков. К примеру, рижский мэр Гунар Боярс и побывавший в Москве в начале октября вильнюсский мэр Артурас Зауокас говорят об успехах и перспективах регионального сотрудничества. А министр иностранных дел Эстонии Кристиана Оюланд в интервью газете Sakala констатирует: "Если говорить о нынешнем состоянии эстонско-российских отношений, то я охарактеризовала бы их как 'ледяные'. И никаких признаков оттепели".
Балтия и дефолт
Российский дефолт нанес по экономике Балтии очень болезненный удар. В частности, в Литве он стал даже одной из причин отставки премьера Гедиминаса Вагнорюса, которого обвинили в неадекватной оценке ситуации и неэффективности принятых мер.
Тем не менее ошибочно было бы полагать, что именно российский кризис вынудил страны Балтии переориентировать свои экономики на Запад. Статистика за 1997-1998 годы убедительно свидетельствует: экспорт этих государств уже был ориентирован преимущественно на Европу. Что касается импорта, то он в своей основе определяется сырьевой зависимостью этих стран от России и поэтому наименее подвержен колебаниям. Соответственно, объемы российского экспорта в Балтию за исключением Латвии не сильно изменились и после дефолта. Латвийское исключение в данном случае лишь подтверждает закономерность - снижение экспорта в эту страну обусловлено сокращением подачи нефти на Вентспилский терминал. Сокращение же нефтеподачи стало следствием протекционистских мер России в пользу своих портов.
Результат: в 90-е годы Россия по целому ряду причин из основного торгового партнера государств Балтии переместилась по экспорту на второстепенные позиции, обеспечивая, даже в отношении Литвы, лишь четверть ее товарооборота. Другое дело, что дефолт ускорил этот процесс. Понесенные вследствие российского кризиса потери (неплатежи и практически полное прекращение экспорта) сильно напугали балтийских предпринимателей. И это, как замечает известный литовский аналитик Гитанас Науседа, не только ускорило процесс переговоров по евроинтеграции, но и стимулировало балтийские предприятия модернизировать производство и повышать качество продукции, а иностранный капитал - вкладывать деньги в Балтию.
Именно в этот период начинается интенсивный процесс перенастройки всей законодательно-нормативной базы под европейские стандарты, что само по себе усилило "естественный отбор". Ибо когда вопрос встал ребром: либо европейское качество, либо банкротство, перестройка пошла в убыстренном режиме.
Ускорению процесса интеграции благоприятствовало и то, что, оказавшись в числе официальных кандидатов в ЕС и НАТО, страны Балтии начали получать от этих организаций финансовую помощь. Кроме того, этот период совпал с последним этапом приватизации в прибалтийских государствах, на котором в основном распродавались дорогие объекты инфраструктуры, обеспечившие крупные поступления в казну. Что, в свою очередь, облегчило участие государства в различных проектах, поддерживаемых ЕС, и по условиям финансирования, предполагавшим совместную ответственность за их реализацию.
Характерно, что именно в последние годы, на фоне довольно вялых отношений с Россией, Балтия продемонстрировала завидные темпы экономического роста. Словом, если российский кризис и сыграл в российско-балтийских отношениях какую-то роль, то скорее выступил как катализатор переориентации экономики Балтии на Запад. С другой стороны, с преодолением кризиса и переходом в стадию роста отечественная экономика дала определенный импульс восстановлению интереса балтийского бизнеса к России. Однако гораздо больший интерес проявляет Россия к Балтии.
Русские идут!
Известный плакат с этим лозунгом на обложке латвийского журнала "Коммерсант Baltic" - типичная реакция на процессы, начавшиеся в 2000-х. Простое перечисление наиболее крупных инвестиций дает представление о мощи напора российского капитала в экономику Балтии.
В Латвии: "Северсталь" создает предприятия металлопроката Severstallat на Рижском вагоностроительном заводе; "Росвагонмаш" приобретает акции Рижского электромашиностроительного завода; "Союзплодимпорт" покупает Latvijas Balsams; Владимирский тракторный завод организует сборку тракторов на предприятии Ferrit. Российские банки активно участвуют в капитале латвийских кредитных учреждений: Банк Москвы владеет 99,7% акциями Latvijas Biznesa banka, Latvijas Tirdzniecibas banka на 99,4% принадлежит МДМ-банку, совладельцем Baltijas Trust banka является известный российский финансист Олег Бойко.
В Литве: НК ЮКОС перекупает пакет акций Mazeiku Nafta у американского концерна Williams International; группа "Еврохим" приобретает химический комбинат Lifosa; "Газпром" покупает треть акций газового монополиста республики - Lietuvos Kuras, а также Каунасскую тепловую электростанцию. Российский Конверсбанк становится владельцем четвертого по размеру литовского банка Snoras.
В Эстонии: шведская "дочка" "Северсталь-Транс" строит в Таллине нефтетерминал Trengdae и приобретает одну из крупнейших в стране транзитных фирм E.O.S., нижнетагильский "Уралвагонзавод" совместно с местными партнерами в поселке Ахтма строит предприятие по производству и ремонту железнодорожных вагонов и нефтеналивных цистерн. Этот общий перечень для стран Балтии можно продолжить.
Примечательно, что балтийские эксперты и политики чаще всего с тревогой и осуждением обращают внимание на то, что российский капитал проникает в жизненно важные для экономики инфраструктурные сферы - транспорт, логистику, энергетику. При этом, как правило, приход российского капитала позволял решить целый ряд проблем, которые до этого не решались. Так, ЮКОС, по сути, спас литовский нефтеконцерн Mazeiku Nafta, доведенный предыдущими владельцами до состояния, близкого к банкротству. Уже через год после прихода ЮКОСа недавно убыточный Mazeiku Nafta начал приносить прибыль. В 2003 году она составила 64 млн евро, а в этом году ожидается более 106 млн. Рост реализации продукции за первый квартал этого года составил 38,8%, а НПЗ и Бутингский терминал впервые за долгие годы заработали практически на полные мощности. При этом ЮКОС не только обеспечил стабильное снабжение концерна нефтью, но начал процесс модернизации его производственных мощностей.
События вокруг "дела ЮКОСа" добавили аргументов литовским "патриотам", призывающим не доверять российским капиталам - даже самым чистым, - поскольку внутрироссийская политическая обстановка переменчива, всегда есть риск стать заложником тех или иных процессов, происходящих в непредсказуемой России.
Тревоги прибалтов оборачиваются лихорадочным поиском альтернативных вариантов. Рассматриваются самые разные международные проекты: участие в прокладке подводного нефтепровода из Скандинавии в Польшу с ответвлением в Балтию, строительство электромоста из Литвы на Запад (сегодня кроме прокладки электролинии в Польшу изучается и альтернативный вариант - подводного электрокабеля в Швецию) и т. п. Однако все они пока не находят воплощения - независимость оказывается не по карману. С другой стороны, с вступлением стран Балтии в ЕС растут надежды на то, что денег на реализацию подобных проектов даст Евросоюз.
Россия рубит окна
Если в 90-е годы среди крупнейших собственников грузов бытовало мнение (кстати, активно культивируемое прибалтами), что деньги надо вкладывать в уже сложившуюся систему транзита через Балтию, то в начале нового тысячелетия, с изменением политического вектора власти, российскому бизнесу предложили развивать собственную транспортную систему.
1 августа 2001 года в России вступил в действие новый прейскурант тарифов на услуги железнодорожного транспорта 10-01. В итоге стоимость перевозки грузов на одно и то же расстояние в направлении российских портов оказалась в разы меньше, чем в порты Балтии. Особенно пострадала от этого Литва, через которую идет основной грузопоток на Калининград.
Эти меры быстро дали эффект и позволили тогдашнему министру транспорта Сергею Франку в 2002 году утверждать, что за три года удалось перенаправить в российские порты почти 20 млн тонн грузов. При этом, по словам Франка, каждый миллион тонн, обработанный в российских портах, дает экономию в 15 млн долларов. Тот факт, что поток грузов на Балтию даже при этих условиях сохранился, а на некоторых направлениях (например, на таллинском) и вырос, объясняется прежде всего тем, что российские порты пока просто не справляются с потоком грузов. Кроме того, в системе балтийских портов существует ряд терминалов, предоставляющих услуги того качества, которым пока не обладают российские порты.
Противоречивую ситуацию хорошо иллюстрирует статистика. Под воздействием растущей российской экономики общий объем транзитных перевозок увеличивается: за первое полугодие железнодорожники Литвы перевезли грузов на 10,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В то же время перевозки на клайпедском направлении за этот период сократились на 25%, в то время как объем перевозок в сторону Калининграда вырос на 8,8%. Такое перераспределение грузопотока привело к убыткам крупнейшей грузовой компании KLASCO, они составили 8,2 млн литов. Фактически, как замечает обозреватель журнала Veidas Эугения Грижибаускене, железные дороги Литвы работают, как такси: их экономика полностью зависит от российских прихотей.
В результате такой политики сомнительным оказался проект 2К, инициированный в 2000 году во время встречи двух президентов - Валдаса Адамкуса и Владимира Путина, предусматривающий сотрудничество (совместную координацию обслуживания судов) Клайпедского и Калининградского портов. Литовская сторона долго призывала россиян одуматься, но, так и не дождавшись реакции, приняла ответные меры: с 3 сентября этого года по решению правительственного таможенного комитета Lietuvos gelezinkelai были увеличены тарифы на перевозку по территории страны нефти и черных металлов в направлении Калининграда.
Новый вектор российской экономической политики обернулся полным прекращением с начала 2002 года подачи нефти по нефтепроводу в латвийский Вентспилс. Разумеется, глава Семен Вайншток мотивировал такое решение исключительно экономической целесообразностью (нехваткой нефти для всех в связи с введением новых российских нефтетерминалов). В беседе с членом совета Ventspils Nafta Янисом Блажевичем Вайншток заявил, что при условии реализации россиянами проектов транспортировки нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и, возможно, строительства мурманской трубопроводной системы главный вопрос будет звучать так: а найдется ли вообще нефть для прибалтийского направления?
Но в Латвии в такое объяснение действий "Транснефти" никто не верит, усматривая в них "полицейские политические санкции" (одна из ходовых версий: оказывается давление, цель которого - вынудить к продаже задешево акций Ventspils Nafta). Между тем прекращение подачи нефти по нефтепроводу вынудило латышей наладить поставки по железной дороге, развить подъездные пути, что создает перспективу доставки нефти из других регионов, например из Казахстана.
По-соседски
Как отмечает председатель правления Эстонско-российской палаты предпринимателей Олег Карпиков, одним из последствий дифференциации железнодорожных тарифов стал заметный крен на "приграничное сотрудничество": Литвы - с Калининградской областью, Эстонии и Латвии - с Ленинградской, Псковской, Новгородской и Вологодской областями. Это и понятно: ведь если везти товар, скажем, из Омска или Уфы, транспортировка будет дороже стоимости самого товара.
Есть и еще один стимул к такому сотрудничеству: вывод производства в соседние регионы позволяет, с одной стороны, использовать более дешевый труд россиян, а с другой - продавать произведенную продукцию на российском рынке беспошлинно. Всю выгоду давно уже поняли литовские предприниматели, которые создали в Калининградской области десятки совместных предприятий. Другим примером регионального сотрудничества является поставка в Россию электроэнергии с Нарвской электростанции, работающей на сланцах, добываемых в Ленинградской области.
В надежде на ВТО
Позитивные результаты вступления стран Балтии в ЕС в первую очередь почувствовали Латвия и Эстония, поскольку после долгих дискуссий с ЕС Россия согласилась отменить для импорта из этих стран двойное налогообложение. Это решение очень порадовало экспортеров, особенно - производителей продуктов питания. Однако не все оказалось столь безоблачно: Россия стала предъявлять к продуктам животного происхождения те же ветеринарные требования, что и в ЕС. Аттестация их производителей не закончена и по сей день.
В Литве, с которой у России с 1995 года существовал режим наибольшего благоприятствования в торговле, а соответственно, таможенные тарифы на многие товары были значительно ниже, это, напротив, привело к некоторому (в среднем на 3,4%) удорожанию импорта из третьих стран, а, значит, и российского. Однако есть и позитивные перемены. Вступление России во Всемирную торговую организацию приведет к снижению таможенных тарифов на целый ряд экспортных товаров. Согласно подписанному литовско-российскому двустороннему соглашению, экспортные тарифы на подержанные автомобили младше семи лет будут заморожены, а с вступлением в ВТО в течение семи лет они будут снижены на пять пунктов - до 20%. Тарифы на экспорт пива снизятся более чем вдвое, на мебель - на треть. Удалось также заморозить на три года пятнадцатипроцентный тариф на экспорт сыров.
По мнению министра иностранных дел Литвы Антанаса Валениса, вступление России и Украины в ВТО приведет к тому, что ЕС начнет переговоры об установлении с ними режима свободной торговли. Это положительно сказалось бы прежде всего на балтийском экспорте, который во всех трех странах имеет отрицательное сальдо.
Что светит
Таким образом, распространенное мнение, будто рост российской экономики и вступление Балтии в ЕС выводят деловые связи этих стран на новый уровень, в принципе верно. Однако целый ряд причин, объективных и не очень, тормозит это развитие, если не сказать больше - разрушает его. Как иначе можно, к примеру, расценить тот факт, что перевалка российских грузов через Клайпеду сегодня упала до 1-2% от общего грузооборота порта, хотя еще шесть лет назад процентов было девять?
Не отличаются теплотой и политические отношения последних лет. С Латвией, которую "Транснефть" посадила на голодный нефтепаек, они просто плохие. Говоря о российско-эстонских отношениях, обычно отмечают лишь региональные связи. Даже с Литвой, связи с которой всегда имели "особый характер", в последнее время из-за проблемы калининградского транзита и в связи с размещением на ее территории натовских истребителей отношения заметно испортились.
Существует мнение, что сильным тормозом развития торговли с Россией является относительная дороговизна балтийской продукции. Думается, что это сильное преувеличение, если не заблуждение: при колоссальном объеме российского рынка на нем всегда достаточно покупателей, которые не смотрят на цены, а интересуются только качеством.
Сильнее другие тормоза - боязнь рисков и искусственные барьеры, возводимые властями на пути развития отношений между Россией и странами Балтии. От устранения этих факторов, в частности, будет зависеть эволюция приграничной торговли в общероссийскую. Но вряд ли следует питать иллюзии: объемы балтийских поставок столь невелики, что даже в идеальном случае они вполне укладываются в масштаб региональных отношений.
В то же время торговлю с этим регионом должно стимулировать растущее значение так называемых транзитных функций Балтии. Евроинтеграция объективно увеличивает поток товаров, сырья и капиталов из России через регион (что особенно отчетливо видно на фоне далеко не идеальных политических отношений, складывающихся в последнее время). Этот объективный фактор наиболее устойчив: именно он определял и будет определять развитие экономических связей.
Вильнюс
