Последние два месяца офисы российских судоходных компаний переполнены слухами о грядущем переделе рынка. Недавняя отставка гендиректора "Совкомфлота" Дмитрия Скарги и назначение на его место бывшего министра транспорта Сергея Франка, стремительная экспансия Дальневосточного морского пароходства в Приморском крае, подготовка в недрах "Совкомфлота" плана слияния с "Новошипом" заставили многих наблюдателей заговорить о скором появлении в отрасли гиганта-монополиста, который будет обслуживать все морские грузопотоки нашей страны включая перевозку углеводородов. Все перечисленные - крупнейшие российские судоходные компании. То есть речь идет об эдакой "Транснефти", только на море.

Пообщавшись с самими участниками рынка, мы обнаружили, что слухи небеспочвенны. Так, вице-спикер Госдумы Артур Чилингаров, входящий в совет директоров "Совкомфлота", прямо заявил, что сейчас есть все предпосылки для создания мощной государственной морской суперкомпании. По словам Чилингарова, необходимость появления такой компании созрела уже давно. Чего же так всполошились участники рынка? И почему морского монополиста надо создавать именно сейчас?

Индустрия морских перевозок переживает невиданный подъем. За последние 15 лет объем грузов, перевезенных по морям и океанам, вырос в полтора раза - до 5,7 млрд тонн. В денежном выражении оборот мировой морской торговли превышает 4,5 трлн долларов. И мало кто сомневается, что уже через пять-шесть лет этот показатель преодолеет пятитриллионный рубеж. Война в Ираке и стремительный рост китайской экономики, потребляющей все больше сырья, привели к трехкратному росту фрахтовых ставок. В результате маржа у крупнейших судоходных компаний мира осенью прошлого года подскочила аж до 200%. Например, танкеры класса Suezmax дедвейтом 150 тыс. тонн (1 млн баррелей) при себестоимости перевозок 15 тыс. долларов в сутки зарабатывали каждый день 35-45 тыс. долларов. А супертанкеры класса VLCC, рассчитанные на перевозку 300 тыс. тонн (2 млн баррелей), приносили своим владельцам почти 60 тыс. долларов в сутки. А ведь еще два года назад они могли заработать не более 20-23 тыс. долларов в день. Такого роста фрахтовых ставок не наблюдалось со времен Суэцкого кризиса 1956 года и Шестидневной войны 1967 года. Но объем перевозок от этого не пострадал. Ведь даже при таких условиях фрахта возить грузы по морю очень выгодно. По сравнению с другими способами доставки (например, авиацией или по железной дороге) морские перевозки могут обеспечить почти десятикратную экономию средств. Правда, у морского транспорта есть слабая сторона - низкая скорость доставки. Но она полностью компенсируется сравнительно малыми расходами на транспортировку. Поэтому неудивительно, что на морские перевозки приходится более 80% всей международной торговли. В России этот показатель несколько меньше. Мореплаватели обслуживают только две трети внешнеторгового оборота нашей страны. И если в западных странах львиную долю экспортно-импортного грузопотока контролируют местные судоходные компании, то в России этот бизнес практически полностью отдан на откуп иностранцам.

В прошлом году грузооборот российских портов превысил 270 млн тонн. А по итогам нынешнего года он увеличится уже до 350 млн тонн, что в денежном выражении составит примерно 6,5 млрд долларов. Но почти все эти деньги уйдут в кассу западных судовладельцев. Сегодня иностранные судоходные компании обслуживают свыше 70% морского внешнеторгового оборота России. По словам президента Союза российских судовладельцев (СОРОСС) Михаила Романовского, датский или английский корабль в наших портах можно увидеть едва ли не в десять раз чаще, чем русское торговое судно. А ведь еще 15 лет назад картина была прямо противоположной: объем перевозок внешнеторговых грузов собственным флотом достигал 80%, а вся отрасль ежегодно зарабатывала по 2-2,5 млрд долларов. По словам гендиректора Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) Евгения Амбросова, в СССР существовала директива, согласно которой отечественные судоходные компании обязаны были перевозить не менее половины всех внешнеторговых грузов страны. А фрахтовать иностранные танкеры разрешалось лишь после того, как весь тоннаж отечественного флота был задействован под перевозку нефти. Это же правило распространялось на сухогрузы, рефрижераторы и контейнеровозы.

Но после развала СССР ситуация в корне изменилась. По словам директора Федерального агентства морского и речного транспорта Вячеслава Рукши, "в начале 90-х произошел всеобщий провал по грузовой базе, связанной с экспортно-импортными перевозками". В результате образовался дисбаланс. "Вначале было много груза и много флота, а потом груз исчез, а флот остался", - говорит г-н Рукша. В этих условиях практически все пароходства вынуждены были переориентироваться с внутреннего рынка на международный. Цифры тоже стали скромнее. В прошлом году все судоходные компании России перевезли около 80 млн тонн грузов (включая каботажные перевозки и загранплавание), заработав на этом чуть больше 1,5 млрд долларов. Сейчас доля иностранных грузов в перевозках отечественных пароходств устойчиво держится выше 70%. Так, крупнейшая судоходная компания России "Совкомфлот", владеющая 44 судами общим дедвейтом 3,2 млн тонн, сконцентрировалась на перевозке нефти из Персидского залива в США. Такую же политику проводит и главный конкурент "Совкомфлота" Новороссийское морское пароходство ("Новошип"). Эта компания с флотом из 59 судов общим дедвейтом 3,4 млн тонн практически все свои танкеры сдает в аренду Shell и BP-Amoco. А вот Приморское морское пароходство (ПМП), занимающее третье место по величине танкерного флота в России, предпочитает иметь дело с ChevronTexaco. Правда, ПМП не только сдает свои суда в аренду американцам, но и активно работает на азиатском и африканском рынках. Так, два корабля пароходства занимаются бункеровкой рыболовецких судов у берегов Западной Африки, а еще три перевозят нефть между портами Саудовской Аравии и пальмовое масло между Индонезией и Индией.

Зверский режим налогообложения, установленный в России, заставил руководителей почти всех пароходств сменить флаг и вывести свой флот в офшоры. Сейчас под флагами Кипра, Мальты, Либерии и Панамы работают все корабли "Совкомфлота", 39 судов "Новошипа" и лучшая часть флота ПМП. Единственное отечественное пароходство, отказавшееся сменить российский флаг, - это ДВМП. Правда, за это дальневосточным корабелам пришлось дорого заплатить. Во Владивостоке до сих пор вспоминают случай, когда налоговики арестовали новый контейнеровоз ДВМП, который был построен в Польше за 18 млн долларов и на котором наши моряки подняли российский флаг. Несмотря на прямое указание Владимира Путина немедленно снять арест, корабль освободили только после того, как ДВМП перечислило в казну 6 млн долларов таможенных платежей. Но даже после этого инцидента ДВМП не сменило российский флаг на своих судах. Председатель совета директоров группы "Промышленные инвесторы" Сергей Генералов (владеет контрольным пакетом акций ДВМП) заявил нам, этот патриотизм стоит его компании примерно 20 млн долларов в год недополученных доходов.

По словам директора Brunswick UBS Дмитрия Виноградова, судоходные компании, работающие под российским флагом, обязаны по закону платить налог на прибыль в размере 24%, тогда как конкуренты, зарегистрированные в офшорных зонах, от этого налога освобождены. Вместо него они платят лишь мизерную регистрационную пошлину. Кроме того, все перевозки грузов под российским флагом, включая экспортные, облагаются НДС. Поэтому российским грузоперевозчикам приходится сначала платить этот налог, а затем месяцами ждать его возврата, постоянно доказывая налоговым органам, что груз подлежит отправке за рубеж. Такая схема работы требует двукратного увеличения оборотных средств по сравнению с бизнесом в офшоре. Но и это еще не все. Плавающие под нашим флагом пароходства фактически лишены возможности дешево пополнять свой флот, так как любое приобретенное ими судно облагается НДС.

Повальное бегство наших пароходств под юрисдикцию офшоров привело к тому, что совокупный дедвейт морского торгового флота, зарегистрированного в России, за последние 12 лет сократился вдвое - с 10 до 5 млн тонн. А вот офшорный флот, принадлежащий российским пароходствам, наоборот резко увеличился. Сейчас под "удобным" флагом, по словам Михаила Романовского, плавает более 200 наших кораблей общим дедвейтом почти 8 млн тонн.

Льготный режим налогообложения и высокие фрахтовые ставки сделали свое дело. За последние пять лет российские пароходства смогли не только закрепиться в списке крупнейших судоходных компаний мира, но и обойти по ряду показателей лидеров рынка. Например, "Совкомфлот" и "Новошип", входящие в первую двадцатку танкерных компаний мира, обладают едва ли не самым молодым флотом в отрасли. Средний возраст судов "Совкомфлота" не превышает 8 лет, а "Новошипа" - 11 лет. А в среднем по отрасли этот показатель, по данным агентства Intertanco, составляет 13-14 лет. Сейчас производственные показатели российских пароходств одни из самых высоких в мире, а их программы обновления флота могут поразить самое живое воображение. Например, "Новошип" по итогам прошлого года зафиксировал рентабельность 49%, тогда как у большинства его конкурентов она составила всего 40-42%. По словам президента "Новошипа" Тагира Измайлова, в ближайшие три года на судоверфях в Южной Корее и Хорватии для его компании будет построено 16 танкеров. Сумму сделки в "Новошипе" не называют, по оценкам экспертов, она может превысить миллиард долларов. А закупочная программа "Совкомфлота" предусматривает приобретение как минимум десяти судов общей стоимостью 700 млн долларов. Но уже через два года на рынке морских перевозок разразится жесточайший кризис. Готовы ли к нему наши перевозчики?

Кризис ожидается ровно потому, что к 2007 году предложение танкеров на рынке превысит спрос примерно на четверть. По словам эксперта инвестиционного банка "ЦентрИнвест Груп" Михаила Ганелина, сейчас на судоверфях всего мира строится почти тысяча кораблей общий дедвейтом 90 млн тонн. Эти суда были заказаны еще во время прошлогоднего дефицита. Примерно половина из них в конце 2006 года будет передана заказчикам. А на 2007 год придется пик их ввода в эксплуатацию. Это неминуемо приведет к резкому падению ставок на фрахтовом рынке. Собственно, цены на фрахт уже начали снижаться. Если в конце прошлого года World Scale Index - мировой индекс фрахтовых ставок - колебался у отметки 340 пунктов, то в середине нынешнего года он снизился до 240-250 пунктов. По словам г-на Ганелина, до 2006 года World Scale Index снизится до 130 пунктов, а после 2007 года не исключено, что и еще ниже. Сохранить высокую рентабельность в этих условиях российским пароходствам можно только за счет переориентации на обслуживание экспортно-импортного грузопотока нашей страны.

По мысли российских властей, ни одной компании это не под силу, поэтому-то и возникла идея слить "Совкомфлот" с "Новошипом". Как заявил в интервью "Эксперту" Сергей Франк, вариант объединения двух компаний уже разработан. Правда, по его словам, слияние состоится только в том случае, если его одобрят акционеры (читай: государство). По мнению г-на Франка, объединенная компания сможет предложить клиентам более выгодные условия работы, так как география ее перевозок расширится за счет присоединения маршрутной сети "Новошипа".

При этом Сергей Франк заявил нам, что слияние "Совкомфлота" и "Новошипа" еще с каким-либо пароходством в нынешних условиях нецелесообразно. Тем не менее не исключено, что объединенная компания вступит в альянс (скорее всего, неформальный) с ДВМП, поскольку это пароходство занимает лидирующие позиции на рынке контейнерных перевозок. В любом случае российским судоходным компаниям необходимо сделать ставку на российскую грузовую базу. И многие из них это хорошо понимают. По словам Сергея Франка, на ближайшие годы это станет ключевым пунктом в стратегии "Совкомфлота".

На прошлой неделе "Совкомфлот" подписал трехсторонний контракт на 20 лет с японской компанией Nippon Yusen Kabashiki Kaisha (NYK) и консорциумом Sakhalin Energy о транспортировке сжиженного природного газа (СПГ) с острова Сахалин на западное побережье Северной Америки. По словам исполнительного директора Sakhalin Energy Йена Крейга, в рамках этого проекта его компания зафрахтует у "Совкомфлота" и NYK не менее четырех газовозов. Два из них "Совкомфлот" уже заказал на верфях японского концерна Mitsubishi. Кроме того, "Совкомфлот" вместе с "Газпромом" рассматривает возможность строительства завода по производству СПГ и перегрузочного терминала в Ленинградской области для последующей транспортировки российского газа в Великобританию.

Помимо "Совкомфлота" активное участие в перевозках углеводородов в рамках сахалинских проектов примет и ПМП. Эта компания, выигравшая тендер на перевозку нефти в рамках проекта "Сахалин-1", уже заключила долгосрочный контракт с Exxon Neftegaz (оператор проекта) на перевозку российской нефти в США. ПМП заказало строительство пяти танкеров типа Aframax, два из которых уже пополнили флот пароходства, а еще три поступят в 2005 году. ПМП подписало и контракт на строительство двух танкеров класса Suezmax для перевозки нефти на Балтике и обслуживания нефтетерминала Приморск.

А владельцы ДВМП, опираясь на отечественную грузовую базу и транзитный грузопоток, намерены начать экспансию на рынке контейнерных перевозок. Как сообщил "Эксперту" Сергей Генералов, ДВМП вместе с РАО РЖД создали компанию "Русская тройка", а с "Северстальтрансом" - фирму "Неоконт". С середины будущего года эти структуры будут предлагать услуги доставки грузов "от двери до двери". Для реализации этого проекта ДВМП закупило полторы тысячи сорокафутовых контейнеров, а РЖД приступили к созданию специализированных платформ удлиненной формы, на каждой из которых сможет разместиться по два таких контейнера. Транспортная система нашей страны, по мнению контейнерных перевозчиков, находится в зачаточном состоянии. По словам Евгения Амбросова, учитывая российский экспортно-импортный грузооборот, наша страна должна обрабатывать как минимум 14,5 млн контейнеров в год, а сейчас обрабатывается только 2,2 млн. В России, утверждает г-н Амбросов, есть всего лишь 35 станций, оснащенных кранами для перегрузки сорокафутовых контейнеров, а нужно минимум 150-200 станций. И тем не менее рынок контейнерных перевозок в России растет на 25% каждый год. Так что у ДВМП есть все шансы на успех.

Согласно прогнозам Brunswick UBS, в ближайшие семь лет объемы российского импорта и экспорта вырастут более чем на 80%, причем основная часть товарооборота будет обслуживаться российскими судоходными компаниями. По словам Дмитрия Виноградова, работа отечественных пароходств на российском рынке даст им важные конкурентные преимущества перед иностранцами. Ведь заключение долгосрочных контрактов на перевозку нефти идет полным ходом, а стоимость перевозки в них фиксируется исходя из того уровня цен, который сложился на рынке за последний год. Так что если наши корабелы проявят расторопность, то вполне могут обеспечить себе приличную норму прибыли на много лет вперед и безболезненно пережить надвигающийся кризис.