По вагонам!

Частным компаниям удалось сформировать мощный парк собственного подвижного состава. Однако реальную конкуренцию государственному монополисту частники пока составить не могут

Еще недавно роль частного бизнеса в железнодорожных перевозках ограничивалась экспедиторскими услугами. Сейчас же под контролем частных компаний находится почти 28% общего парка грузовых вагонов, а их доля в общем объеме перевозок грузов превышает 25% - об этом 9 декабря сообщил президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев. ОАО РЖД всерьез обеспокоено растущей конкуренцией со стороны альтернативных операторов. Впрочем, сами операторы пока не рассматривают государственного монополиста как равного противника в конкурентной борьбе. Ведь бизнес любой частной компании, действующей в сфере перевозок, сейчас возможен лишь при сотрудничестве с РЖД, под управлением которой находится вся инфраструктура железных дорог. Настоящая же конкуренция пока разворачивается непосредственно между новыми собственниками подвижного состава.

История вагонного передела

Стремление частных компаний к созданию собственного парка подвижного состава изначально было вызвано неспособностью государства справиться с необходимыми объемами грузоперевозок. Дефицит вагонов остро ощущался еще в советское время. После рыночных реформ ситуация лишь усугубилась, в 90-е годы МПС окончательно утратило возможности для модернизации парка вагонов и локомотивов. В результате к тому времени, как российская экономика начала расти, железнодорожная монополия была уже совершенно не способна удовлетворять быстрорастущий спрос на перевозки.

Столкнувшись с проблемой дефицита подвижного состава, крупный промышленный бизнес, основу которого составляют экспорториентированные компании, стал решать ее собственными силами. Ведущие нефтяные, металлургические и химические корпорации занялись закупкой вагонов. Естественно, основной акцент при формировании собственного парка делался на наиболее дефицитные виды подвижного состава - цистерны, полувагоны, окатышевозы. Управление железнодорожными перевозками часто передавалось специально созданным дочерним транспортным компаниям. Однако, приобретая вагоны, промышленные предприятия лишь защищали себя от перебоев, связанных с неритмичной работой МПС. Реальной возможности снизить транспортные издержки или, тем более, начать коммерческое использование новых активов тогда не было.

Ситуация кардинально изменилась в 2003 году, после того как в тарифе на железнодорожные перевозки была особо выделена плата за пользование подвижным составом (так называемая вагонная составляющая). Согласно новым правилам, собственник вагонов получал скидку с тарифа на перевозку грузов на величину вагонной составляющей. Это создало условия для развития частного бизнеса в сфере железнодорожных грузоперевозок. Ведь теперь компания, обладающая собственным парком, могла предлагать свои услуги клиентам по более низким по сравнению с установленными МПС тарифам. Одновременно промышленные предприятия, имеющие собственные вагоны, получили новую возможность для снижения издержек при транспортировке своей продукции. В результате спрос на подвижной состав со стороны частных компаний резко увеличился.

Отечественный ры

Новости партнеров

«Эксперт»
№48 (448) 20 декабря 2004
Экономическая стратегия
Содержание:
Ющенко отравили, Грефа загипнотизировали

Программа социально-экономического развития России на 2005-2015 годы, подготовленная до сих пор вполне либеральным Минэкономразвития, оставляет для капитализма в России очень небольшую нишу в 30% общих инвестиций. Остальное наше ответственное государство собирается взять на себя

Общество
Международный бизнес
Наука и технологии
Культура
На улице Правды
Спецвыпуск
Реклама