Дорога как фактор риска

Павел Митрофанов
14 февраля 2005, 00:00

Государственная монополия на главные виды транспорта и изобретенные от бедности "кривые" схемы страхования внутренних грузоперевозок пока не дают страховщикам возможности хорошо заработать на этом рынке

По данным Федеральной службы государственной статистики, в последние годы тоннаж грузов, перевозимых в России всеми видами транспорта, растет на 2-6%. Если не учитывать внутриведомственные и внутрипроизводственные потоки, а также исключить влияние "потребительских" перевозок силами граждан, то окажется, что "нетто-прирост" достигает 10% в год. Очевидно, сегмент внутренних грузоперевозок представляет значительный интерес для страховщиков. Почему же тогда основу рынка страхования грузов составляет защита экспортно-импортных перевозок, а не внутренних потоков, а не наоборот?

Причина первая: монополии

До 75% внутреннего грузооборота приходится на железную дорогу и трубопроводы - сегменты крайне монополизированные. Генеральный директор страховой компании "Пари" Александр Кудряков считает, что "барьеры на пути рыночных компаний к страхованию потоков нефти и газа, транспортируемых по магистральным трубопроводам, останутся непреодолимыми до тех пор, пока сто процентов газо- и нефтепроводов будет оставаться в собственности 'Газпрома' и 'Транснефти', имеющих свои кэптивы".

На железной дороге бороться с доминирующим положением "избранной" компании также крайне сложно. По словам Олега Ульянского, вице-президента по маркетингу компании НАСТА, при заключении договоров грузоперевозки грузоотправителю (или грузополучателю) "рекомендуют в добровольном порядке заключить договор страхования с конкретной компанией". Компании, не согласные с таким порядком, способны поплатиться срывом сроков поставок, поскольку отделение железной дороги может притормозить подачу вагонов для перевозок. Конечно, по мере реформы МПС и перехода части подвижного состава во владение независимых компаний плата страховых компаний за вход на этот рынок снижается. Тем не менее пока еще в большинстве случаев именно от РЖД зависит скорость и условия движения груза, а потому сохраняется добровольно-принудительный характер страхования перевозок, а также невозможность объективно урегулировать условия страхования и страховые тарифы. "Простым" компаниям, в число владельцев которых не входят нефтяные или железнодорожные гиганты, остается работать в оставшихся нишах - страховать морские, авиационные и автомобильные перевозки.

На этих рынках страховщикам приходится серьезно потрудиться, здесь и риски значительно выше, и конкурентная борьба жесткая.

Причина вторая: смещение интересов

"В нашей стране нет должного уровня страховой культуры, кроме того, ни у кого нет 'лишних' денег на страхование. В контрактах между российскими компаниями в отличие от внешнеторговых не заложен пункт о страховании груза, поэтому ни продавец, ни покупатель не обязаны страховать свои перевозки", - отмечает начальник управления страхования грузов компании "Ингосстрах" Николай Личагин.

С одной стороны, владелец груза кровно заинтересован в его сохранности, что предполагает наличие страхового полиса. Но с другой стороны, ответственность за сохранность груза часто предлагают брать на себя перевозчики-экспедиторы. В борьбе за клиента они подчас обязуются покрывать возникающие убытки независимо от своей вины и без необходимых для оформления страхового случая документов.

Елена Лукьянова, руководитель управления страхования грузов и ответственности перевозчиков группы "АльфаСтрахование", не считает сложившуюся ситуацию нормой: "Возникает некий искусственный сдвиг интересов, и в полисе страхования грузов уже больше нуждаются транспортно-экспедиторские компании, нежели грузовладельцы, что не совсем правильно. Это вносит свои особенности в оформление и сопровождение договоров страхования грузов и сложности в процесс урегулирования убытков".

Кажущаяся привлекательность описанной схемы омрачается тем, что никто не гарантирует владельцу груза добросовестности экспедитора-перевозчика. Поэтому сложность контроля сохранности имущества в процессе перевозки очень привлекательна для мошенников. Кроме того, как подчеркивает директор управления продуктовых разработок и методологии департамента транспортного страхования компании "Росгосстрах" Татьяна Яковлева, страхование грузов часто подменяется страхованием ответственности перевозчиков. В результате грузовладелец, не отдавая себе отчета в том, что страхование грузов и страхование ответственности перевозчика совсем не одно и тоже, продолжает рисковать своим грузом. Так, например, ответственность перевозчика не покрывает форс-мажорные риски, крайне актуальные для рынка грузоперевозок - грабеж и разбой на дорогах, стихийные бедствия.

Рынок справится

Несмотря на трудности, сфера страхования внутренних грузоперевозок, сколь бы проблемной и сложной она ни была, привлекает все новых и новых игроков. И именно благодаря им рынок постепенно начинает выправляться.

Страховые компании сотрудничают с профессиональными перевозчиками и экспедиторами, охранными предприятиями, сюрвейерскими службами, а также развивают даже консультационные услуги для своих клиентов по линии логистики.

По мнению руководителя департамента страхования грузов Страхового дома ВСК Андрея Грецкого, "увеличение количества тендеров по страхованию грузов привело к снижению ставок страховых премий и они стали более приемлемыми". Позитивным фактором эксперт называет наличие на рынке крупных страховых компаний с разветвленной региональной сетью, способных урегулировать ущерб в любой точке внутри страны.

Компаниям-клиентам приходится противостоять агрессивной среде, и от устных договоренностей они переходят к страхованию - более дорогому, но надежному методу борьбы с рисками. В первую очередь в этом заинтересованы торговые компании, развивающие филиальные сети в регионах. Все чаще можно встретить примеры внедрения компаниями систем риск-менеджмента и перехода на международные стандарты в управлении. В этом случае страхование грузопотоков включается в общую программу минимизации рисков.