Дорога как фактор риска

Спецвыпуск
Москва, 14.02.2005
«Эксперт» №6 (453)
Государственная монополия на главные виды транспорта и изобретенные от бедности "кривые" схемы страхования внутренних грузоперевозок пока не дают страховщикам возможности хорошо заработать на этом рынке

По данным Федеральной службы государственной статистики, в последние годы тоннаж грузов, перевозимых в России всеми видами транспорта, растет на 2-6%. Если не учитывать внутриведомственные и внутрипроизводственные потоки, а также исключить влияние "потребительских" перевозок силами граждан, то окажется, что "нетто-прирост" достигает 10% в год. Очевидно, сегмент внутренних грузоперевозок представляет значительный интерес для страховщиков. Почему же тогда основу рынка страхования грузов составляет защита экспортно-импортных перевозок, а не внутренних потоков, а не наоборот?

Причина первая: монополии

До 75% внутреннего грузооборота приходится на железную дорогу и трубопроводы - сегменты крайне монополизированные. Генеральный директор страховой компании "Пари" Александр Кудряков считает, что "барьеры на пути рыночных компаний к страхованию потоков нефти и газа, транспортируемых по магистральным трубопроводам, останутся непреодолимыми до тех пор, пока сто процентов газо- и нефтепроводов будет оставаться в собственности 'Газпрома' и 'Транснефти', имеющих свои кэптивы".

На железной дороге бороться с доминирующим положением "избранной" компании также крайне сложно. По словам Олега Ульянского, вице-президента по маркетингу компании НАСТА, при заключении договоров грузоперевозки грузоотправителю (или грузополучателю) "рекомендуют в добровольном порядке заключить договор страхования с конкретной компанией". Компании, не согласные с таким порядком, способны поплатиться срывом сроков поставок, поскольку отделение железной дороги может притормозить подачу вагонов для перевозок. Конечно, по мере реформы МПС и перехода части подвижного состава во владение независимых компаний плата страховых компаний за вход на этот рынок снижается. Тем не менее пока еще в большинстве случаев именно от РЖД зависит скорость и условия движения груза, а потому сохраняется добровольно-принудительный характер страхования перевозок, а также невозможность объективно урегулировать условия страхования и страховые тарифы. "Простым" компаниям, в число владельцев которых не входят нефтяные или железнодорожные гиганты, остается работать в оставшихся нишах - страховать морские, авиационные и автомобильные перевозки.

На этих рынках страховщикам приходится серьезно потрудиться, здесь и риски значительно выше, и конкурентная борьба жесткая.

Причина вторая: смещение интересов

"В нашей стране нет должного уровня страховой культуры, кроме того, ни у кого нет 'лишних' денег на страхование. В контрактах между российскими компаниями в отличие от внешнеторговых не заложен пункт о страховании груза, поэтому ни продавец, ни покупатель не обязаны страховать свои перевозки", - отмечает начальник управления страхования грузов компании "Ингосстрах" Николай Личагин.

С одной стороны, владелец груза кровно заинтересован в его сохранности, что предполагает наличие страхового полиса. Но с другой стороны, ответственность за сохранность груза часто предлагают брать на себя перевозчики-экспедиторы. В борьбе за клие

У партнеров

    «Эксперт»
    №6 (453) 14 февраля 2005
    Украина
    Содержание:
    А теперь - как в Европе

    России не стоит обращать внимания на евроатлантическую риторику нового украинского руководства. Это блеф. Сейчас самое время занять максимально жесткую позицию отстаивания своих национальных интересов в отношениях с Украиной

    Экономика и финансы
    Наука и технологии
    Реклама