ЗА
Иван Родионов (управляющий директор московского представительства AIG Brunswick Capital Management)
Я считаю, что к отечественному автомобильному рынку надо относиться не как к рынку производителя, а как к рынку потребителя. Очевидно, что для потребителя при укреплении курса рубля западная машина (неважно, импортируемая или собранная в России) становится более доступной. С другой стороны, отечественные автомобили при их низком качестве будут, с точки зрения потребителя, все более дорогими и бессмысленными, нужными, по сути, лишь самим производителям. Часто говорят: из-за сворачивания производства комплектующих в отрасли пострадают сотни тысяч людей. Но почему мы беспокоимся именно об этих сотнях тысяч автомобилестроителей, а не вспоминаем о миллионах оборонщиков - электронщиков, авиастроителей, судостроителей, пушкарей, танкостроителей и т. п.? Ответ прост: за автопромышленностью стоит крупный сырьевой капитал с существенными возможностями лоббирования. Мне кажется, что идея построить для автомобильной промышленности теплицу, дать ей возможность вырасти и укрепиться и отменить пошлины потом, больше не имеет права на жизнь. Она уже провалилась, потому что в течение последних четырех лет, когда были введены весьма высокие пошлины на импортные автомобили, развал отечественной автопромышленности продолжился. Получилось, что россияне из своих карманов покрыли убытки нерадивых менеджеров и недальновидных собственников, которые вложили деньги в "убитую" отрасль. Я не понимаю, почему миллионы небогатых людей должны платить за беспомощность и неспособность пары новых русских, которые захотели "поиграть в машинки" за наш счет. Автомобили, даже те, которые выпускают ведущие российские заводы, по-прежнему плохие, попытки рестайлинга старых моделей, который выдаются за прорывы, по-прежнему не превращают эти машины в конкурентные, а наши новые модели вызывают лишь улыбку. Да, есть индийский путь - закрыть импорт и делать плохие и дорогие собственные машины (вспомните этих "красавцев" из индийского кино), но я не уверен, что нам стоит идти по этому пути. Если производить комплектующие в России дороже, чем импортировать, то, как говорится в рекламе, зачем платить больше?
ПРОТИВ
Евгений Погребняк (начальник управления анализа и разработок Института комплексных стратегических исследований)
Если просто обнулить пошлины на комплектующие, то это на пользу не пойдет. Качественный уровень автомобиля определяется уровнем автокомпонентов. Крупнейшие автомобильные компании за рубежом - это собственники торговых марок, сборщики, инженерные центры, но опираются они на ограниченный круг производителей крупных узлов и подсистем автомобиля. Те ведут собственные НИОКР, часто обслуживают несколько автомобильных компаний и вследствие этого получают экономию от масштаба. В нашей ситуации поставщики компонентов частично интегрированы в существующие заводы, хотя есть и самостоятельные поставщики, как правило, ориентированные на конечный рынок запчастей.
Для производства новых, более качественных автомобилей нужны и новые, более качественные компоненты. Вопрос: откуда они возьмутся? И здесь видится такой выход: давайте мы создадим такие условия, чтобы было выгодно организовывать сборку. Тут можно либо снизить пошлины на компоненты, либо поднять пошлины на готовые автомобили. В связи с возможным решением по автокомпонентам возникает три основных риска.
Первый - возникновение ситуации, когда более привлекательных и рентабельных сборочных производств станет много, и каждое из них будет слишком малым для того, чтобы получить отдачу от масштаба. Известен пример Китая, где с неэффективными производствами пытаются бороться, подталкивая их к укрупнению.
Второй риск - снижение вклада автомобильной промышленности в добавленную стоимость, занятость и экспорт. Почему мы вообще обращаем внимание на автомобильную промышленность? Потому что она обладает общесистемным эффектом в промышленности, связывает много других отраслей с конечным спросом. В случае, если вся сборка идет на основе импорта, этот эффект пропадает, теряются целые куски производства, технологии и рабочие места.
Третий риск - ухудшение положения существующих производителей компонентов, включая новые совместные проекты с иностранцами. Они будут отменены или приостановлены, поскольку снижение пошлин делает инвестиции менее выгодными по сравнению с поставками готовых компонентов. Таким образом, будут заморожены возможности интегрироваться в мировое производство на более высоких переделах, и нашему автопрому достанется только низкодоходная сборка и производство несложных запчастей. Это не очень выигрышный путь развития, и вероятность выбора этого пути довольно высока.
Единственное, чем может руководствоваться МЭРТ при снижении пошлин, - увеличение рынка автокомпонентов в будущем за счет увеличения масштабов автосборки. Но это будет непривлекательный для инвестиций рынок.
Для того чтобы обратить предполагаемую инновацию по пошлинам во благо, необходимо дифференцировать новый режим промышленной сборки таким образом, чтобы возникали ощутимые стимулы к созданию производств автокомпонентов на территории России. Для этого есть международный опыт, но многое зависит от качества государственного администрирования.
Если у нас появится завод трансмиссий или двигателей на 300 тыс. в год, это будет очень большой заслугой проводимой политики. Но вероятность того, что это произойдет в результате снижения пошлин на ввоз компонентов, невелика.
