На днях российский шинный холдинг "Амтел" при помощи своей материнской компании - голландской Amtel Holdings Holland - завершил сделку по приобретению у инвестиционного консорциума Vredestein Investment Consortium голландской шинной компании Vredestein Banden. Сумма сделки составила примерно 250 млн долларов. В целом же, с учетом долгов Vredestein Banden, его приобретение обошлось "Амтелу" в 289 млн долларов.
"Амтел" стал первым из российских стратегических инвесторов нефтехимического комплекса, кому удалось купить химический актив в одной из экономически развитых стран. Все средства на покупку голландской компании "Амтел" одолжил у банков. Казалось бы, в преддверии IPO (а оно предстоит "Амтелу" нынешней осенью) наращивать долги - опрометчивое решение. Но сделка с Vredestein Banden настолько перспективна и дает такие шансы "Амтелу", что овчинка стоит выделки. Альянс Vredestein-Amtel обещает стать серьезным игроком не только на растущем российском рынке, но и на рынках Европы и Северной Америки. И потенциальные инвесторы "Амтела" этого не смогут не учесть.
Porsсhe на российских шинах
Суммарная производственная мощность группы "Амтел" (с учетом приобретенной Vredestein Banden) составит почти 22 млн шин в год. "Это сопоставимо с половиной всех мощностей Pirelli и в четыре раза больше мощностей Nokian", - говорит генеральный директор "Амтела" Алексей Гурин.
"В России происходит сейчас активное замещение российских автомобилей импортными, - отмечает глава департамента корпоративного финансирования и работы с инвесторами 'Амтела' Олег Виноградов, - растет благосостояние населения, вслед за этим растут потребности в шинах лучшего качества. Уже четыре года назад этот сценарий развития был нам понятен. Мы осознавали, что пришли в растущий рынок. Кроме того, мы знали, что в России есть все для того, чтобы делать бизнес по производству шин - здесь производятся все компоненты для их производства. Но в российском шинном бизнесе надо было исправить два критических момента. Во-первых, качество. До недавнего времени в стране не делали качественных шин, до сих пор в технологической схеме производства шин 80-90 процентов занимает ручной труд. Во-вторых, в России не было своих шинных брендов".
"Амтел" решил исправить и то и другое. Холдинг закупил одно из лучших в мире оборудований по производству шин у концерна ThyssenKrupp и, как утверждает Олег Виноградов, за счет этого нового оборудования полностью скомпоновал весь технологический цикл производства шин на своих заводах в Воронеже и Кирове. Кроме того, "Амтел" стал раскручивать в России свои бренды NordMaster и Planet, за счет чего и попал в средний ценовой сегмент.
На шинном рынке России выделяются три ценовых сегмента (см. таблицу 1). Качественных, но брендованных шин для легковых автомобилей (сегмент В) в России до недавнего времени не производили вообще, а премиум-класса A не производят и по сю пору. "Целью 'Амтела' было, - говорит Олег Виноградов, - найти свое место в более доходных сегментах А и В".
Надо сказать, что в разных сегментах себестоимость производства шин практически одинаковая. Да, в более дорогие шины добавляются те или иные качественные компоненты, но производственные издержки от этого увеличиваются не больше чем на 10%, а вот отпускные цены на шины премиум- и среднего класса будут отличаться от цен на продукцию нижнего сегмента раза в два-три. Так что работать в среднем и премиум-сегментах выгоднее - получаешь существенно большую маржу. И если в среднем ценовом сегменте "Амтел" уже хоть как-то закрепился, то в премиум-сегмент дорога ему была заказана. Создавать дорогой шинный бренд затратно, долго и сложно. Единственный выход - купить готовый.
Vredestein Banden - компания, которая работает в Европе в сегменте премиум-класса. В России этот бренд пока не известен, в Европе же на шинах Vredestein ездят Porsche, Mercedes и Volkswagen. Шины Vredestein выпускаются под двумя брендами - одноименным Vredestein и Maloya. Не менее успешно, чем в Европе, Vredestein продвигает свои шины в США и Канаде. Работая в премиум-классе, компания показывает неплохие финансовые результаты. В прошлом году Vredestein, продав шин в три раза меньше, чем "Амтел", получил чистой прибыли почти в три раза больше - примерно 30 млн долларов.
"Амтел" уходит в отрыв
Покупка Vredestein - удача "Амтела", считает аналитик инвесткомпании "Тройка Диалог" Гайрат Салимов: "За не очень-то и большие деньги 'Амтел' получил ноу-хау, НИОКР и библиотеку решений Vredestein. А что нужно для успешного развития шинного бизнеса? Хорошее оборудование, хорошие материалы и хороший дизайн. 'Амтел', проведя массовую модернизацию производства, уже получил первое. У Vredestein он получит второе и третье. Хорошие материалы - за счет тех ноу-хау резиносмешивания, что есть у Vredestein. И конечно же, дизайн Vredestein". Кстати, дизайном шин Vredestein в свое время занимался сам Джорджио Джуджиаро. Именно он разрабатывал креативную концепцию для таких легендарных автомобилей, как Ferrari, Lamborgini и Mazeratti.
"Амтел" в своей бизнес-стратегии идет в ногу с тенденциями в мировом шинном бизнесе. Он все больше и больше переходит на аутсорсинг. "Западные шинные компании перемещают производства в регионы с низкими издержками, при этом оставляют за собой маркетинг, разработку и технический аудит", - говорит Гайрат Салимов. "Амтел", купив Vredestein, похоже, заставит голландцев сделать то же самое - они начнут производство своих брендованных шин на заводах в России.
Другим российским производителям шин стоит обратить внимание на стратегию "Амтела". Ведь они, по мнению Гайрата Салимова, еще только в начале того пути, который прошел "Амтел". Он уже залез на площадку импортеров. Michelin, Bridgestone и Nokian активно продвигают свои шины на российском рынке, но с брендами Vredestein "Амтел" может их потеснить. Той же "Нижнекамскшине" и тому же "Сибуру", равно как и другим российским крупным производителям шин, тоже как-то придется конкурировать с импортерами. В противном случае они станут легкой добычей для зарубежных игроков. Они могут, конечно, купить зарубежный актив или бренд, но в нынешних условиях это им вряд ли удастся, так как они не ведут никакой работы с инвесторами, недостаточно транспарентны и неактивны на фондовом и заемном рынках. Вот почему у той же "Нижнекамскшины" капитализация в несколько раз ниже, чем у "Амтела", хотя по своими производственным показателям компании весьма сходны (см. таблицу 2). Зато "Амтел", учитывая его размеры и динамику бизнеса, в среднесрочной перспективе легко может сравняться по размерам с западными шинными корпорациями.
