Транспорт

Дмитрий Кабалинский
10 октября 2005, 00:00

Чрезмерная тарифная зарегулированность и растущая конкуренция со стороны частных железнодорожных перевозчиков тормозят развитие РЖД

Выручка 27 крупнейших транспортных компаний, вошедших в этом году в "Эксперт-400", выросла в среднем лишь на 16,6%, вдвое отставая от темпов прироста реализации 400 ведущих компаний России. На фоне общего экономического подъема этот показатель выглядит довольно странно, ведь развитие промышленности и рост доходов населения неизбежно должны приводить к росту грузовых и пассажирских перевозок.

Собственно говоря, так и происходит. Наш рейтинг в этом году зафиксировал существенное увеличение доходов трубопроводных компаний. Выручка крупнейшей из них - "Транснефти" - под влиянием повышения тарифов на прокачку нефти выросла на 31,8% (см. таблицу). Расширяется бизнес авиаперевозчиков. Лидерство по динамике развития в авиаперевозках в 2004 году захватила компания "Трансаэро" (прирост к 2003 году - 69,6%). Растут и судоходные компании. Однако определяющее влияние на общий рост ведущих транспортных корпораций имеют показатели деятельности крупнейшего национального железнодорожного перевозчика - РЖД. А здесь дело обстоит куда хуже.

Консолидированная выручка РЖД в 2004 году составила 22,9 млрд долларов. По сравнению с цифрами, обнародованными менеджментом компании за 2003 год, прирост ее доходов в точности совпал с уровнем инфляции - 10,9%. Конечно, можно говорить о чрезмерной тарифной зарегулированности железнодорожной отрасли. Однако это не единственный фактор, сдерживающий развитие РЖД. Компания все в большей мере ощущает конкуренцию со стороны независимых железнодорожных перевозчиков, располагающих собственным подвижным составом.

На рынке железнодорожных перевозок, еще недавно полностью монополизированном МПС, появились новые игроки - независимые компании - операторы подвижного состава. Уже в 2004 году они контролировали 27,7% парка железнодорожного состава и обеспечивали почти четверть железнодорожных перевозок (см. график).

Стремление частных компаний к созданию собственного парка подвижного состава изначально было вызвано неспособностью государства справиться с необходимыми объемами грузоперевозок. Дефицит вагонов остро ощущался еще в советское время. После рыночных реформ ситуация лишь усугубилась, в 90-е годы МПС окончательно утратило возможности для модернизации парка вагонов и локомотивов. В результате к началу подъема российской экономики железнодорожная монополия была уже совершенно не способна удовлетворять быстрорастущий спрос на перевозки.

Столкнувшись с проблемой дефицита подвижного состава, крупный промышленный бизнес, основу которого составляют экспорториентированные компании, стал решать ее собственными силами. Ведущие нефтяные, металлургические и химические корпорации активно занялись закупкой вагонов. Естественно, основной акцент в формировании собственного парка делался на наиболее дефицитные виды подвижного состава - цистерны, полувагоны, окатышевозы и т. д. Управление железнодорожными перевозками часто передавалось специально созданным дочерним транспортным компаниям. Однако, приобретая вагоны, промышленные предприятия лишь защищали себя от перебоев, связанных с неритмичной работой МПС. Реальные рычаги для снижения транспортных издержек или тем более коммерциализации использования новых активов тогда не существовали.

Ситуация кардинально поменялась после того, как в 2003 году в тарифе на железнодорожные перевозки была особо выделена плата за пользование подвижным составом (так называемая вагонная составляющая). Согласно новым правилам, собственник вагонов получал скидку с тарифа на перевозку грузов на величину вагонной составляющей. Это создало условия для развития частного бизнеса в сфере железнодорожных грузоперевозок. Ведь теперь компания, обладающая собственным парком, может предлагать свои услуги клиентам по более низким в сравнении с установленными МПС тарифам. Одновременно промышленные предприятия, располагающие собственными вагонами, получили новую возможность для снижения издержек при транспортировке своей продукции. Результатом этого стал резкий рост спроса на подвижной состав со стороны частных компаний.

Отечественный рынок железнодорожных вагонов вступил в фазу бурного роста. В 2003 году выпуск вагонов вырос в 2,1 раза по сравнению с предыдущим годом, достигнув 22,5 тыс. штук. Из них российскими частными компаниями было закуплено 14 тыс. вагонов и лишь 3,8 тыс. построено по заказу ОАО РЖД. Всего за 2002-2004 годы на закупку вагонов они направили свыше 2 млрд долларов. В 2004 году производство вагонов увеличилось еще на 23%.

На начало 2005 года суммарный вагонный парк частных компаний составлял 242,4 тыс. вагонов против 230 тыс. в 2003 году. При этом независимым операторам удалось потеснить РЖД в сегментах самых рентабельных перевозок. В 2004 году частники контролировали свыше 61% парка цистерн, выполняя 62% перевозок нефти и нефтепродуктов, 75% перевозок химикатов различного назначения.

Теряя наиболее доходные сектора рынка, РЖД лишается дополнительных средств, которые очень пригодились бы для инвестиций в железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк. А потребность в них чрезвычайно велика. Парк подвижного состава физически устарел. Износ электровозов составляет более 70%, тепловозов - свыше 80%. И инфраструктурой, и локомотивами РЖД активно пользуются частные перевозчики, поэтому они не меньше, чем РЖД, заинтересованы в содержании железнодорожного хозяйства в исправности. Не говоря уже о том, что РЖД просто в силу своего положения выполняет и нерентабельные социальные перевозки и осуществляет стратегические функции. Так что не будет преувеличением сказать, что проблемы инвестиций в железнодорожную инфраструктуру и подвижной состав становятся вопросами национальной безопасности.

Несмотря на впечатляющие масштабы деятельности, новые участники рынка железнодорожных перевозок весьма мало представлены в списке крупнейших компаний России. Причин тому несколько. Во-первых, отрасль не является эталоном прозрачности. Предприятия-грузоперевозчики только начинают "выходить в свет". Летом 2005 года "дочка" Магнитогорского металлургического комбината компания "ММК-Транс" наметила выпуск облигационного займа, что вынудит компанию как минимум раскрыть основные показатели деятельности за несколько прошедших лет, а как максимум - представить полное описание и финансовые потоки инвесторам. Вторая причина состоит в системе формирования доходов транспортников, которые могут учитываться двумя способами: по договорам об организации услуг по перевозке и по агентским договорам. В результате близкие по объему перевозок предприятия в силу разных пропорций сочетания двух методов определения выручки могут иметь совершенно несопоставимые объемы доходов.

Кроме того, значительная часть грузоперевозчиков находится в составе промышленных групп и холдингов, а в список крупнейших компаний России попадают только независимые операторы, чьи данные не консолидированы в отчетности материнских компаний. Однако даже в условиях, когда независимые частные перевозчики вынуждены отдавать значительную часть собственных доходов на поддержание инфраструктуры отрасли, они демонстрируют большие темпы роста по сравнению с РЖД и отдельными кэптивами.