Особо ценная государственная компания

"Транснефть" сейчас как никогда готова решать масштабные национальные проекты строительства транспортных магистралей. Для этого у компании есть и деньги, и желание работать во благо только государственных, а не частных интересов

Почему изменили маршрут нефтепровода Восточная Сибирь-Тихий океан? Отчего "Транснефти" не нужны привилегированные акции? Насколько важно разгрузить Босфор и почему в России неэффективно эксплуатировать частные нефтепроводы? Рассказывает вице-президент "Транснефти" Сергей Григорьев:

Моложавые трубы

— "Газпром" часто жалуется на проблемы со своей транспортной инфраструктурой устарела, мол. Российские нефтепроводы еще старше, выходит, и проблемы серьезнее?

— "Транснефть", в отличие от "Газпрома", чисто транспортная компания. Нельзя сказать, что она оптимизирована на все сто процентов, но за последние годы мы избавились от всего непрофильного, продали все санатории и совхозы и так далее. Наверное, поэтому у нас с изношенностью трубопроводов ситуация иная. "Транснефть" постоянно омолаживает свои основные фонды, до тысячи километров труб в год меняем.

— А сколько всего этих километров-то у вас?

— Около 50 тысяч.

— Получается, что всю трубопроводную систему будете лет пятьдесят обновлять?

— Мы не только трубы меняем, часть из них обновляем с помощью капремонта, за счет которого продлеваем срок их службы. Кроме того, ежегодно мы диагностируем порядка 28 тысяч километров труб. Диагностические приборы, которые мы запускаем в поток движущейся нефти, дают четкое представление о состоянии трубы на всем протяжении магистрали. Эти данные анализируются, дальше мы выбираем, что и где будем ремонтировать в первую очередь. Ведь если по возрасту труба старая, но при этом толщина ее стенки не уменьшилась, в ней нет каверн и коррозии, зачем ее менять? К тому же есть разные режимы работы, которые позволяют некоторым участкам трубопровода работать гораздо дольше, чем нормативные тридцать лет.

Если раньше изношенность основных фондов у нас составляла 5556 процентов, то сейчас 4445 процентов.

В то же время стоит заметить, что система российских нефтепроводов относительно молода по сравнению, например, с американской. При надлежащей эксплуатации возраст трубопроводов не определяет срок их использования.

— А насколько велика аварийность работы "Транснефти"?

— У нас аварийность по сравнению с развитыми странами намного ниже. За прошлый год у нас было 0,04 аварии на тысячу километров трубы, то есть всего две аварии. Железнодорожный транспорт в разы аварийней. Это вам любой непредвзятый эколог подтвердит.

Теперь Байкал в безопасности

— Раз уж вспомнили об экологах. Решению перенести маршрут трубопровода Восточная Сибирь-Тихий океана подальше от Байкала мы обязаны их усилиям?

— Ну какая там опасность для экологии? Мы и сейчас уверены, что первоначальный маршрут был безопасен для Байкала. У РЖД состав идет в нескольких метрах от Байкала. А если он перевернется? Никто же не возмущается. У железнодорожников нет ни специальных заграждений, ни служб, которые реагировали бы на разлив этой нефти. А у "Транснефти" все это есть.

— Но если в этом сейсмоопасном районе произойдет землетрясение и сдвиг пород? Труба идет по водосборной зоне, так что по рекам огромное количество нефти быстро окажется в Байкале.

— На этом участке трубу планировалось прокладывать по совершенно безопасным технологиям, которые позволили бы избежать повреждений даже при шестиметровом сдвиге пород. На реках предполагалась система боновой защиты. А теперь сравните это с пролегающей на гораздо более близком расстоянии железной дорогой. Вы взгляните на шпалы в креозоте, на заляпанные нефтью цистерны, с которых вниз на дорожное полотно нефть стекает по каплям. Прикиньте, сколько в год в Байкал может попасть, если железнодорожники более 20 миллионов тонн за этот период перевозят.

— Так ведь одно дело равномерное загрязнение, а другое ударная доза от прорыва трубопровода, в таком случае экосистема может и не выдержать.

— Один состав перевозит в среднем три тысячи тонн нефти. Почему-то никто не думает, что он вдруг может перевернуться. А три тысячи тонн это разве не ударная доза? И, кстати, вагоны ходят в той же сейсмозоне, в которой и труба должна была пройти.

— Насколько нам известно, первая экологическая экспертиза дала отрицательное заключение по начальному варианту трубы.

— Вы видели то экспертное заключение?

— Нет, а вы?

— Его нигде нет. Судя по всему, и не было. Было, наверное, мнение некоторых членов комиссии. И все.

— Говорили, что после негативной реакции экологов "Транснефть" ввела в экспертный совет Росприроднадзора своих представителей...

— Будьте добры, расскажите мне, пожалуйста, как это можно сделать? Это же совершенно другая организация, "Транснефть" там никакого влияния не имеет.

— Нам кажется, что вы скромничаете.

— Вы еще скажите, что "Транснефть" влияет на политику. Сейчас вот слухи какие-то распространяются, что мы и к снятию генпрокурора имели какое-то отношение. Ну это ж глупо так считать.

— Так что же, получается, вы маршрут дальневосточного нефтепровода поменяли по прямому распоряжению президента?

— Да. Так оно и есть. У нас президент глава государства, мы обязаны выполнять его решения. Но все-таки, по нашим расчетам, степень вероятности возникновения аварии на первоначальном маршруте составляла десять в минус седьмой степени. Для сравнения: вероятность аварии на железной дороге десять в минус второй. То есть железная дорога в сто тысяч раз опаснее трубы. Но президент посчитал, что даже если такая степень опасности трубы существует, то лучше перенести. И мы это выполним.

А у нас дешевле

— Насколько серьезно скажется перенос маршрута трубопровода на стоимости проекта?

— Этого мы не можем пока сказать. Детализированного маршрута еще нет, есть лишь эскизы.

— Новый маршрут в некоторых местах должен быть весьма сложен горы, вечная мерзлота...

— Все горы мы будем обходить. А мерзлота была и в начальном варианте маршрута. Чего мы не можем сейчас точно оценить, так это гидравлику маршрута. Нам надо посчитать, какие и где будут перепады высот. Мы пока не знаем, сколько должно будет стоять насосных станций, каков должен быть диаметр труб, какой они должны быть толщины. Пока мы точно знаем только одно: протяженность трубопровода увеличится на 300400 километров.

В целом же новый маршрут прокладывать будет легче и быстрее, потому что он в основном идет по равнине.

— Получается, что и по деньгам он будет дешевле.

— Не факт. Новый маршрут уходит от БАМа и идет через необжитые регионы со слаборазвитой инфраструктурой. Доставлять оборудование туда будет дороже. Придется самим строить дороги и заниматься энергоснабжением.

— Зато труба к нефтяным месторождениям ближе окажется.

— Это да. Для нефтяных компаний действительно будет прямая выгода, мы вплотную подойдем со своей трубой к Талакану, например, и к другим крупным месторождениям.

— Нам доводилось слышать, что "Транснефть" строит трубопроводы подчас дороже иностранцев и частников.

— Тот, кто это говорит, по моему предположению, в трубопроводном транспорте мало чего понимает. Сравним, например, КТК (Каспийский трубопроводный консорциум. "Эксперт"), построенный частными инвесторами, и нашу Балтийскую трубопроводную систему (БТС). Мы посчитали и выяснили, что удельная стоимость одного километра БТС оказалась в три-четыре раза меньше удельной стоимости километра КТК.

— А как смотрится "Транснефть" на фоне аналогичных иностранных компаний?

— Нас трудно с кем-либо сравнивать, таких же монополий, как наша, нет нигде. Все остальные трубопроводные компании это обычно подразделения глобальных корпораций, таких как ExxonMobil, Shell, Chevron. И по техническому уровню мы не на последнем месте. К примеру, резервуарное хозяйство Японии, которое видели наши специалисты, соответствует всего лишь уровню восьмидесятых годов. Та диагностическая база, которой мы располагаем, отвечает самым современным требованиям, а это одно из основных конкурентных преимуществ в трубопроводном транспорте.

Другой пример. Приморск самый чистый в мире нефтяной терминал. Мониторинг акватории показал, что вода в Финском заливе в районе загрузки танкеров стала чище, чем до начала строительства БТС.

Вспомним о старых претензиях

— Наши нефтяники несколько лет назад просто стонали от дефицита трубопроводных мощностей...

— Да, это было несколько лет назад, но уже порядка двух лет проблемы просто не существует. Сейчас мы имеем профицит экспортных возможностей примерно 20 миллионов тонн в год. Теперь уже у нефтяников нет нефти, чтобы заполнить трубу. Направления на Одессу, порт Южный почти полностью свободны. Есть резерв по "Дружбе".

— А почему под сукно лег проект нефтепровода на Мурманск, предложенный частными нефтяными компаниями?

— А мы от него и не отказались. Кстати, помните, на какие объемы прокачки нефти рассчитывали тогда нефтяники?

— Кажется, пятьдесят миллионов тонн в год?

— Поначалу. Потом восемьдесят, потом и на сто двадцать миллионов разохотились. Так вот, сейчас мы разрабатываем ТЭО на двенадцать миллионов тонн. Как оказалось, у нефтяников на этом направлении просто нет больше нефти.

Каспийский блеф

— Россия сейчас проигрывает борьбу за транзит казахстанской нефти. Тамошние чиновники и эксперты в свое время жаловались на нехватку мощностей для транзита нефти в Европу по маршруту Атырау-Самара, и это вынудило их развивать альтернативные маршруты, в том числе КТК.

— Поэтому, когда они заводят речь о расширении КТК, мы настаиваем на строительстве нефтепровода Бургас-Александрополис в обход проливов. Иначе российская нефть будет заперта в Черном море. Из-за проблем с загруженностью турецких проливов мы не можем бесконтрольно наращивать экспорт нефти в Черном море. Когда года два назад затонул наш сухогруз в Босфоре, выстроилась огромная очередь из танкеров и приоритетный проход давали танкерам американских компаний.

— Но казахи, похоже, уйдут тогда в нефтепровод Баку-Джейхан, который по российской территории не идет совсем. А с его запуском наш маршрут Баку-Новороссийск перестанет быть интересен Азербайджану. Разве это не есть упущенная выгода?

— А разве это ущемляет наши интересы? Нефть не наша, идет не по нашей территории, почему нас должна волновать какая то мифическая выгода от ее транзита?

У нас, например, с Азербайджаном есть соглашение о прокачке нефти по ветке Баку-Новороссийск на пять миллионов тонн в год. Однако Азербайджан не выполнял своих обязательств. До прошлого года максимальная прокачка составляла 2,5 миллиона тонн. Сейчас, правда, они вышли на 3,2 миллиона тонн и, несмотря на запуск БТД, собираются увеличить поставки и не отказываются от этого направления. Тем не менее полноценной загрузки нам обеспечить не могут.

Что касается Атырау-Самара, то Казахстан действительно обращался к нам об увеличении его пропускной способности. Мы попросили казахскую сторону предоставить гарантии поставок на это увеличение. Но до сих пор никаких гарантий мы от них не получили.

— А как же геополитические интересы России? Разве "Транснефть" как госкомпанию они не касаются?

— А мы их и удерживаем. Азербайджан же от нас не уходит. Казахстан интереса к нам не теряет.

— А может, "Транснефти" стоит войти в состав акционеров КТК?

— Это не наше решение. Это решение правительства. Но вне зависимости от этого "Транснефть" в этом не заинтересована. Но если правительство решит передать 24 процента акций КТК нам, мы будем выполнять это решение.

— И какую в этом случае "Транснефть" стала бы занимать позицию по проблеме расширения КТК?

— Для нас проблема не в расширении КТК. Нужно, чтобы КТК наконец стал работать по российскому законодательству, как любая компания на территории нашей страны, и подчинялся бы ее законам, а не своим собственным. Их трубопровод проходит по территории России, но страна наша никаких дивидендов от этого не имеет.

— Мы общались с представителями КТК. Они нам называли немаленькую сумму платежей в бюджеты всех уровней...

— Платят они кратно меньше того, что должны были бы платить. Они платят в основном местные налоги (коммунальные платежи и так далее). Но нашему государству иметь 24 процента акций в этом проекте и не получать ни копейки дивидендов, не играть никакой роли в управлении это, по-моему, нонсенс.

Частным трубопроводам нет, нет, нет!

— А почему и российские власти в целом, и ваша компания в частности так противятся бизнесу частных трубопроводов?

— Кроме КТК у нас есть еще ряд негативных примеров работы частных трубопроводов. Например, лукойловского трубопровода Уса-Ухта.

— Он же промысловый, что с ним не так?

— По сути этот трубопровод работает в режиме магистрального. Для того чтобы попасть в транснефтевскую трубу, мелким производителям нефти в этом регионе приходится "заходить" сначала в трубу "ЛУКойла". И для них "ЛУКойл" установил тариф в шесть долларов (за тонну на сто километров, "Эксперт"), в то время как у нас он составляет сорок семь центов. Помимо этого они с них еще и деньги на ремонт трубы собирают.

"Транснефть" как госструктура, в отличие от "частника", обеспечивает две вещи. Во-первых, равный доступ в трубу всех производителей. Во-вторых, единый для всех тариф. Это основа основ, чего частники соблюсти не смогут.

— Понятно. Но ведь, наверное, можно было б пускать частный капитал в качестве соинвесторов в строительство трубопроводов?

— А в этом нет никакой нужды. Кроме нас осуществлять такое строительство некому. К тому же у "Транснефти" сейчас самый высокий кредитный рейтинг в стране, так что проблем с привлечением кредитов просто не существует. Когда мы запустили на полную мощность БТС, мы уже не имели никакой задолженности по кредитам, выдававшимся на его строительство. Мы самая надежная компания, правда, очень неудобная для банков, потому что мы всегда отдаем кредиты досрочно. Так что зачем нам соинвесторы?

Говорят, что денег всегда мало. Но я вам скажу, что нам сложно успевать осваивать заработанные деньги. Компания в этом году заработала 53 миллиарда рублей консолидированной чистой прибыли (см. график 1. "Эксперт"). Кстати, у нас самый низкий в мире тариф на транспортировку по трубопроводному транспорту (см., например, график 2. "Эксперт").

Жаловаться может каждый

— Некоторые чиновники считают, что компании пора перестать делиться прибылью с частными инвесторами, теми, кто владеет привилегированными акциями.

— Господин Вайншток (президент "Транснефти", "Эксперт") еще год назад настойчиво просил государство, чтобы компанию избавили от этой "почетной обязанности". Платить дивиденды "на сторону", а не пускать их на собственное развитие, невыгодно. Но "Транснефть" законопослушная компания. У нее есть устав, который нам невыгоден, но по нему мы обязаны платить не менее 10 процентов чистой прибыли владельцам привилегированных акций. При этом миноритарии никакого участия в работе и управлении нашей компанией не принимают.

— Тут можно поспорить. Публичность компании и наличие этих самых миноритариев для ее эффективности большой плюс.

— Поясните. В чем плюс?

— Допустим, они могут заметить неэффективность управления...

— И что дальше?

— Начнут жаловаться.

— Ну так это право есть у любого гражданина и любого работника компании, который это увидит. Не надо быть миноритарием "Транснефти", чтобы искать в компании злоупотребления команды менеджеров.

— Все равно несправедливо как-то. Ведь привилегированные акции появились во время приватизации и достались работникам "Транснефти".

— Да, это так. Но мы не можем отвлекать такие значительные средства. Компания живет и поддерживает в рабочем состоянии систему на технологическом и экологически безопасном уровне только за счет чистой прибыли. Поэтому платить 10 процентов от нее это очень много. Процент этот мог бы быть намного ниже. Почему для нас это так важно? Потому что у нас нет иных средств на инвестиционные проекты, поскольку инвестиционная составляющая в тарифе у нас отсутствует. Это в свое время нефтяники пролоббировали.

— А почему нельзя уменьшить размер выплаты дивидендов?

— Потому что эта цифра вписана в устав компании. Поменять устав без согласия миноритарных акционеров мы не можем.

— А не поэтому ли арестованы привилегированные акции?

— Лучше спросите у правоохранительных структур, которые это сделали.

— Но все-таки вы что-то предполагаете?

— Скорее всего, это связано с ранее проводившимся расследованием обстоятельств акционирования компании и претензиями к тогдашнему ее президенту Черняеву. На период, когда нынешний менеджмент пришел в "Транснефть", в 1999 году, акции компании тоже были под арестом. Но в 2000 году дело прекратили, с акций арест был снят. Возможно, сейчас в том деле появились новые обстоятельства, в связи с чем оно и возобновилось. Кто-то считает, что это направлено против Вайнштока, но я могу вас заверить, что никто из нынешнего руководства компании ни одной акцией не владеет.

— Ну хорошо, раз уж приватизация в 1996 году была, грубо говоря, ошибочной, пусть тогда государство выкупит привилегированные акции по справедливой цене.

— Это опять-таки решение государства. "Транснефть" к принятию решений такого рода отношения не имеет.

— И капитализация "Транснефти" вас не интересует?

— Не интересует. Ценность нашей компании в другом она обеспечивает стабильное развитие нефтяной отрасли России.