К родным берегам

Обещанный аналитиками кризис на мировом судоходном рынке откладывается до 2008 года. Российские компании готовятся к нему уже сейчас, активно заказывая новые суда, осваивая новые рыночные ниши и отечественную грузовую базу

В нынешнем году — после рекордного роста фрахтовых ставок в 2004 году — едва ли не все эксперты и руководители судоходных компаний ждали обвала цен и, как следствие, массового разорения пароходств. Так, по прогнозу инвестиционного банка Credit Suisse First Boston, суммарное предложение мощностей по перевозке контейнеров в 2006 году опередит спрос на 4%, что приведет к резкому падению стоимости фрахта. Глубина этого падения, по мнению аналитиков компании Howe Robinson, составит от 20 до 30%. Однако больше всего должны пострадать судоходные компании, оперирующие танкерами. По утверждению аналитиков американской исследовательской компании Jefferies & Co, доходы владельцев танкерного флота в нынешнем году сократятся на 43%. Но вопреки ожиданиям крах пока не наступил, хотя волатильность на рынке превысила все мыслимые пределы. Если в марте 2004 года фрахт танкера класса VLСС (вместимостью 2 млн баррелей) приносил его владельцу около 100 тыс. долларов в сутки, то к ноябрю цены выросли до 205 тыс. долларов. Однако к марту 2006 года стоимость фрахта упала почти в семь раз, до 30 тыс. долларов, и лишь с конца весны начался постепенный рост цен. Сейчас на фрахте VLСС можно заработать 53–58 тыс. долларов в сутки, то есть почти в два раза больше, чем три месяца назад.

На этом фоне цены на контейнерные перевозки выглядят просто образцом стабильности. Так, компания Evergreen повысила стоимость своих услуг всего на 12–16%, объявило о повышении цен и некоммерческое партнерство Trans-Atlantic Rate Agreement, в которое входят ведущие контейнерные перевозчики мира ACL, Hapag-Lloyd, OOCL, Maersk, MSC и NYK. Впрочем, в то, что рынок окончательно стабилизируется и кризис будет преодолен, инвестиционные банкиры по-прежнему не верят. В феврале нынешнего года инвестиционный банк Merril Lynch понизил рейтинг контейнерных перевозчиков Evergreen и Wan Hai Lines с рекомендацией продавать их акции. Аналитики банка уверены, что нынешний рост цен — явление кратковременное и рынок уже к началу 2008 года достигнет своего дна.

Новые фавориты

Тем не менее долгосрочные перспективы рынка будут связаны не с текущим балансом спроса и предложения, а с развитием новых подотраслей в энергетике и транспорте. По мнению эксперта консалтинговой компании SeaNews Алексея Безбородова, структурная перестройка нефтегазового сектора, и прежде всего увеличение роли сжиженного природного газа (СПГ), окажет намного большее влияние на мировой шиппинг, нежели конъюнктура цен на нефть. В июне 2006 года рынок перешел важный психологический рубеж: количество газовозов достигло 200, при этом еще в конце 2003 года их было всего 151. Для формирования первой сотни понадобилось 34 года, второй — восемь лет, а трехсотый танкер появится всего через два года. При этом участников рынка не пугает тот факт, что судно среднего размера, на 139 тыс. кубометров, стоит более 150 млн долларов, что значительно дороже сопоставимого по дедвейту нефтеналивного танкера. Сейчас строительством газовозов занимается уже около десятка верфей. «Комбинация высоких цен на природный газ, низкая себестоимость его производства и возросший спрос, особенно в Северной Америке, формируют устойчивую базу для роста торговли СПГ в ближайшие годы», — говорится в отчете отдела энергетической информации департамента энергетики правительства США.

В настоящий момент 14 стран импортируют газ в сжиженном виде, но уже к 2010 году их число составит более 50. Увеличится и количество терминалов. Сейчас их в мире около полусотни, и примерно столько же новых проектов в различной стадии реализации. В середине июня, например, власти США одобрили строительство четырех терминалов, которые позволят этой стране увеличить объемы импорта в два раза. Все это приведет к росту потребления СПГ в мире: если в 1990 году объем этого рынка составил 74 млрд кубометров, то в 2010 году он прогнозируется уже на уровне 289 млрд. В 2025 году, по мнению аналитиков «Совкомфлота», половина всего мирового потребляемого газа будет транспортироваться в сжиженном виде.

Обслуживание российской грузовой базы может принести нашим судоходным компаниям до 15 млрд долларов в год. Почти все российские пароходства, которые контролирует государство, сделали акцент на заключении долгосрочных договоров с клиентами

Еще одним перспективным направлением бизнеса пароходств наряду с СПГ станут и контейнерные перевозки, активно вытесняющие с рынка традиционные способы доставки грузов, в частности балкерным способом. Причина проста: контейнер является одним из самых экономичных вариантов транспортировки товара, его удобно использовать на любых видах транспорта. Фактически неограниченная номенклатура товаров, перевозимых в контейнерах (в них возят и легковые машины, и металлы, и даже нефтепродукты), привела к тому, что динамика оборота этой отрасли превзошла динамику не только морских перевозок нефти, но и мировой торговли в целом.

Если в 2004 году между Европой и Азией было перевезено 10,5 млн TEU (от twenty foot container — двадцатифутовых контейнеров, принятая система измерений в индустрии), то в 2008 году аналитики обещают уже 15 млн, что даст рост в 50%. А на маршруте между Северной Америкой и Северной Азией этот показатель вырастет с 14,3 млн до 20,6 млн TEU. «В перспективе в контейнерах будут перевозиться практически все генеральные грузы, — говорит директор по производству “ЛенморНИИпроекта” Сергей Семенов. — А постепенная замена нефти и нефтепродуктов на газ потребует расширения географии поставок СПГ, что будет способствовать резкому увеличению флота газовозов».

Беспроигрышные стратегии

Грядущий бум спроса на морские перевозки контейнеров и газа заставил крупнейшие судоходные компании мира начать мощную экспансию на этом направлении. Так, лидер мирового рынка датская Maersk развернула многомиллиардную программу по обновлению своего флота. Компания заказала шесть газовозов по 165 млн долларов каждый и собирается приобрести более 50 контейнеровозов разной вместимости, то есть ориентированные на различные рынки перевозок. Обсуждается перспектива и постройки суперконтейнеровоза на 15 тыс. TEU вместо нынешнего рекордсмена в 9,6 тыс. TEU. Таких судов, которые будут работать в классе EULV (ever ultra large vessles), Maersk намерена построить целую серию, став монополистом в этой нише. Еще один крупный перевозчик, французская СMA CGM, в последние два года разместила заказ на 12 контейнеровозов вместимостью 9,6 тыс. TEU. Кроме того, компания приобрела ряд менее крупных перевозчиков, получив их флот и клиентскую базу. По этому пути пошли и ее конкуренты — тайваньская Evergreen и швейцарская MSC. Evergreen в ближайшие годы получит восемь новых судов, а для изготовления еще десяти компания сейчас ищет подходящую верфь. А MSC всего за пять лет увеличила количество судов почти в два раза, со 140 до 278, при этом суммарный дедвейт перевозчика вырос с 280 тыс. до 780 тыс. TEU. Догнать швейцарцев пытаются и китайцы с корейцами. Так, China Shipping заявила о приобретении шести газовозов к 2012 году, а Korea Line, оператор балкеров и СПГ-танкеров, объявила о намерении увеличить за четыре года свой флот почти вдвое, со 118 до 240 судов. Таким образом, западные судовладельцы твердо уверены в том, что кризис на фрахтовом рынке их не коснется.

 pic_text1

Полны оптимизма и российские компании. Крупнейшее отечественное пароходство России «Совкомфлот» за последние два года пополнило свой флот десятью новыми судами и в ближайшей перспективе получит еще как минимум десять кораблей. «Совкомфлот» сделал ставку на строительство нефтеналивных танкеров, продуктовозов и газовозов. В 2006–2008 годах дедвейт компании увеличится на четверть, до 5,04 млн тонн. Очевидно, что новый флот простаивать не будет: стратегия «Совкомфлота» предусматривает активную работу с отечественной грузовой базой. Это гигантский рынок. По оценке президента Союза российских судовладельцев Михаила Романовского, обслуживание российской грузовой базы может принести нашим судоходным компаниям до 15 млрд долларов в год. Так, в 2004 году «Совкомфлот» вместе с японской NYK выиграл тендер на перевозку газа в рамках проектов «Сахалин-2» в России и «Тангу» в Индонезии. Вместе с «Газпромом» и PetroCanada компания намерена транспортировать сжиженный газ с побережья Балтийского моря, где будут построены ответвление от Северо-Европейского газопровода и соответствующий терминал. Кроме того, активно ведутся работы по возможному участию «Совкомфлота» в обслуживании грузопотоков с Приразломного и Штокмановского месторождений. Другим важным стратегическим решением «Совкомфлота» стал отказ от услуг посредников при сдаче своих судов во фрахт и выход на конечного потребителя, а также заключение долгосрочных контрактов, прежде всего в рамках индустриальных проектов. По оценке самой компании, в будущем как минимум 40% ее выручки не будет зависеть от состояния фрахтового рынка.

Вдогонку за «Совкомфлотом» устремился и «Новошип» — вторая по величине судоходная компания России. В этом году «Новошип» введет в строй восемь новых танкеров и еще шесть — в следующем. Всего же программа обновления флота компании предусматривает приобретение двух десятков новых судов к 2008 году. Если эта программа будет выполнена, общий тоннаж пароходства увеличится до 5,5 млн тонн, что сопоставимо с показателями «Совкомфлота». Правда, в отличие от лидера нашей отрасли, свою специализацию «Новошип» менять не намерен и по-прежнему делает упор на перевозку нефти на краткосрочном спотовом рынке.

А вот Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) в своей стратегии сделало акцент на контейнерные перевозки в фидерном секторе — судами до 2,5 тыс. TEU. Сейчас компания строит пятнадцать новых кораблей, один из которых — FESCO Baikal — уже спущен на воду. Это самый большой контейнеровоз в истории отечественного флота. Другим важным решением ДВМП стала продажа всего не связанного с Россией бизнеса на Тихом океане. Объясняется это тем, что компания решила сосредоточиться на российской грузовой базе, поскольку именно этот сегмент перевозок растет у ДВМП быстрее остальных. Если в целом перевозки ДВМП по регулярным линиям выросли на 9%, то между иностранными портами они упали на 7%. Но этот спад был компенсирован ростом на 13% перевозок экспортно-импортных грузов, а также каботажными перевозками, объем которых вырос почти на четверть. Объем перевалки контейнеров через порты России составил в 2005 году 2,5 млн TEU и, по разным оценкам, к 2010 году может вырасти до 5–6 млн TEU. Неудивительно, что в этих условиях ДВМП собирается выходить в конце года на биржу с IPO и может в перспективе, что прочат ей аналитики, стабильно закрепиться в тридцатке самых крупных контейнерных перевозчиков в мире (по итогам 2005 года ДВМП заняло 39-ю строчку).

Итак, в случае наступления масштабного кризиса на рынке морских перевозок лучше других из наших компаний с ним справятся «Совкомфлот» и ДВМП. «Совкомфлот» ориентируется на перевозку углеводородов в северных регионах страны, и это логично, так как арктические запасы полезных ископаемых наверняка будут востребованы в долгосрочной перспективе. ДМВП строит сбалансированный бизнес, добавив к морским перевозкам логистические услуги, имеющие фиксированную стоимость, которая не зависит от ситуации на фрахтовом рынке. У «Новошипа» стратегия простая — наращивать мощность. Но и она может принести свои плоды. К началу кризиса компания будет располагать солидной залоговой базой, которая позволит привлечь необходимые финансовые ресурсы для развития. В целом же, по словам Алексея Безбородова, почти все российские пароходства, которые контролирует государство, сделали акцент на заключении долгосрочных договоров с клиентами. Это означает, что государство хочет получать от перевозчиков не сверхприбыли, а хорошо прогнозируемые доходы.