Убейте Плюшкина в себе

Влас Рязанов
кандидат географических наук
26 июня 2006, 00:00

Успешность государственных инвестиций в значительной мере зависит от умелого выбора их форм. Окажется ли удачной формой частно-государственное партнерство, покажут первые проекты, профинансированные из Инвестфонда

Государство решило превратиться в крупного стратегического инвестора и заявило о своих намерениях потратить на инвестиционные цели часть денег, накопленных благодаря высочайшим ценам на нефть. В прошлом году в Законе о федеральном бюджете было предусмотрено выделение из потока нефтяных сверхдоходов, идущих в стабфонд, кусочка, который будет поступать в так называемый Инвестиционный фонд, объем которого на этот год должен составить порядка 70 млрд рублей. На освоение этих средств поступило 46 заявок-проектов, из которых соответствующими требованиям было признано 12. А 14 июня Инвестиционный комитет отобрал четыре проекта, в которые государство как соинвестор уже в нынешнем году начнет вкладывать свои деньги (см. таблицу и график 1). В середине июня их еще должна одобрить правительственная комиссия, но ее заключение, скорее всего, станет лишь простой формальностью: принципиальное решение о старте госинвестирования с этого года уже принято, а коней на переправе менять поздно.

Старт национальным инвестпроектам дан. На экономическом форуме в Петербурге было оглашено решение Инвестиционного комитета. Пусть это частные проекты, а государство участвует в них пока ограниченно финансирует строительство инфраструктуры, что оно и должно делать по своему предназначению, но ведь большая часть проектов действительно носит национальный характер (см. об этом ниже).

Нижнее Приангарье

Крупнейший по объему госфинансирования проект, одобренный Инвестиционной комиссией, освоение Нижнего Приангарья. Он претендует на 1,2 млрд долларов государственных средств. Государству предлагается построить инфраструктуру в слабоосвоенном районе для развития не какого-то одного производства, а целого промышленного кластера, или, как сказали бы во времена СССР, "территориально-производственного комплекса". Главные лоббисты проекта администрация Красноярского края и связка "Русал""Базэл" предлагают за счет бюджетных средств в ускоренном темпе создать и реконструировать несколько автодорог, мост через реку Ангару, построить железнодорожную ветку, а также подключить Богучанскую ГЭС с помощью высоковольтной линии электропередачи к общей энергосистеме. Гидроэлектростанция с ее дешевой электроэнергией должна стать ядром всего кластера. Вообще-то ее начали строить еще во времена СССР, теперь же, после многолетнего перерыва, масштабный проект взялись довести до конца РАО ЕЭС и "Русал", которые собираются запустить станцию в 2009 году.

По заверениям главных лоббистов, расшивка узких мест инфраструктуры и появление дешевой электроэнергии обеспечат бум промышленных инвестиций в регионе, исключительно богатом природными ресурсами, где находятся крупные массивы делового леса, 6% общероссийских запасов нефти и газа, 13% золота, 31% свинца, 30% талька, 15% марганца, а также крупные месторождения железной руды. О планах строительства некоторых промышленных объектов уже объявили частные компании их инвестобязательства на ближайшие четыре года превышают 4 млрд долларов. Рядом с достраиваемой электростанцией "Русал" и РАО ЕЭС планируют построить алюминиевый завод стоимостью 2,1 млрд долларов. Около миллиарда долларов в создание крупного целлюлозно-бумажного комбината планирует вложить "Базэл". "Его работа станет возможна после прокладки ЛЭП, от которой будет питаться предприятие, и постройки моста, который даст толчок развитию дорожной сети и лесопереработки", пояснил один из авторов проекта, директор Института региональной политики Булат Столяров.

Впрочем, как уверяют лоббисты проекта, вышеупомянутыми промышленными объектами дело не ограничится. Около 15 млрд долларов в течение десяти лет собираются инвестировать в регион нефтяники. А постройка в регионе автодороги ускорит реализацию планов "Роснефти" по освоению Юрубчено-Тохомского нефтяного месторождения вдоль нее пройдет подводящий нефтепровод в сторону нефтебазы в Карабуле. Кроме того, создание и развитие транспортной инфраструктуры в регионе резко увеличит шансы на реализацию многочисленных добычных и промышленных проектов, которые пока находятся в стадии идеи или обсуждения. Среди них разработка одного из крупнейших в стране Порожненского месторождения марганца, к которому проявляют интерес Евразхолдинг и УГМК, Тагарского месторождения железных руд и Горевского месторождения свинца, где сосредоточено около 30% российских запасов этого металла.

По расчетам идеологов программы, в случае ее реализации государство в течение десяти лет получит приблизительно 4 млрд долларов дополнительных бюджетных поступлений, а объем производства в Нижнем Приангарье достигнет 3% российского ВВП.

Правда, еще большую выгоду получат компании, уже сейчас обладающие немалыми финансовыми ресурсами, тот же "Русал" работает с рентабельностью в десятки процентов и может оперировать миллиардными суммами. Однако, говорит Булат Столяров, "частники не могут и не должны тянуть инфраструктурные объекты, которые потом будут принадлежат государству. Магистральную ЛЭП Русал теоретически мог бы построить и сам, но затем он должен будет отдать ее в собственность государственной сетевой компании. При этом внутренняя норма доходности Русала, если он будет заниматься инфраструктурой, по проекту алюминиевого завода упадет с 14 процентов до неприемлемо низкого десятипроцентного уровня; в результате ни один из масштабных проектов не будет реализован". Обращает на себя внимание и то, что государство не будет иметь прямого участия в высокодоходных сырьевых бизнесах, а вложения в элементы инфраструктуры (за исключением железнодорожной ветки) будут окупаться косвенным образом, за счет дополнительных бюджетных доходов от пока еще не построенных предприятий. Правда, как заверила директор департамента "Русала" по связям со СМИ Вера Курочкина, "что касается проекта БЭМО (строительство ГЭС и алюминиевого завода. Эксперт), в ближайшее время будет подписано Соглашение между Корпорацией развития Красноярского края и государством, в котором будут прописаны все обязательства и гарантии Русала и ГидроОГК как инвесторов".

Наконец, сама госпомощь будет распылена на несколько сравнительно небольших (в сотни миллионов долларов) инфраструктурных объектов, которые вообще-то должны создаваться в нормальном режиме соответствующими госкомпаниями РЖД, РАО ЕЭС и подразделениями Минтранса.

Нефтехимический комплекс в Нижнекамске

"Татнефть" просит у государства денег на развитие инфраструктуры будущего нефтехимического комплекса в Нижнекамске. Государственная инвестиционная комиссия рекомендовала выделить на развитие инфраструктуры этого проекта 16,5 млрд рублей (официально называется цифра в 34,1 млрд, однако в "Татнефти" нам сказали, что компания уменьшила запрашиваемую сумму). В этом случае, правда, целесообразность господдержки именно этого нефтехимического проекта остается дискуссионной.

 pic_text1

Вообще в Нижнекамске уже есть и НПЗ, и крупный нефтехимический комбинат. Благодаря щедрым инвестиционным вливаниям советского периода "Нижнекамскнефтехим" (НКНХ) не имеет себе равных в России и является одним из немногих в стране нефтехимических предприятий мирового уровня. Единственным уязвимым местом НКНХ было отсутствие собственного сырья его компания получала от "Татнефти", чем нефтяная компания пыталась воспользоваться для того, чтобы получить контроль над привлекательным активом. Однако эти попытки провалились, и "Татнефть" решила создавать собственные нефтеперерабатывающие и нефтехимические мощности. Помощником в этом деле для татарстанской компании должна была стать корейская LG, но в прошлом году партнеры разошлись (возможно, LG не устроила ее доля в совместном предприятии, которая составляла всего 9%). Однако интерес "Татнефти" к этому проекту не угас, а разгорелся еще больше. Дело в том, что у компании, добывающей 25 млн тонн нефти в год, до сих пор нет ни одного собственного НПЗ. В свое время "Татнефти" удалось выбить у НКНХ технологическую установку по первичной переработке нефти, и компания даже начала достраивать ее до полноценного НПЗ, однако в прошлом году "Татнефть" была вынуждена уступить контроль над этим активом холдингу ТАИФ.

Построить НПЗ "Татнефть" планирует к концу 2009 года. Согласно официальным заявлениям, сооружение НПЗ позволит улучшить качественный состав экспортируемой нефти, а также углубить переработку углеводородного сырья в стране. И если первое не вызывает вопросов, поскольку высокосернистая татарстанская нефть будет в больших объемах перерабатываться на месте, а не разбавлять в трубе более качественное сибирское сырье, то перспективы углубления переработки не столь прозрачны.

Нефтехимические же мощности нижнекамского комплекса будут созданы позднее, в 20102011 годах. В результате сооружения комплекса "Татнефть" сможет получать больше доходов от нефтепереработки, существенно увеличить свое "нефтехимическое крыло" и занять позиции на рынке ряда ключевых нефтехимических продуктов.

Важность этого проекта для "Татнефти" становится понятной. Но зачем он государству и стране в целом? С одной стороны, давно и много говорится о необходимости господдержки нефтехимической отрасли. Формы такой поддержки уже очерчены инвестиции в создание необходимой инфраструктуры. Однако почему эту инфраструктуру надо создавать там, где она, во-первых, уже имеется, а во-вторых, там, где для развития нефтехимии нет дешевого попутного нефтяного газа? Куда более эффективными были бы инвестиции такого рода в Западной, а тем более в Восточной Сибири, где есть самое дешевое и самое лучшее сырье попутный нефтяной газ, ныне сжигаемый в факелах нефтяных вышек (см. "Эксперт" 37 за 2004 год). Ведь финансировать проекты в Нижнем Приангарье также предполагается из средств Инвестфонда, причем в не намного большем объеме. Получается, что создание необходимой инфраструктуры в районах нового освоения Сибири и в городе с богатым нефтехимическим прошлым обойдется государству примерно в сопоставимые суммы. Так не лучше ли направить все эти деньги на более активное развитие инфраструктуры в Сибири, где отдача от глубокой переработки попутного нефтяного газа априори выше? К тому же инфраструктурные проекты в Нижнекамске предполагают только строительство отводов от нефте- и продуктопроводов и ветки железной дороги протяженностью 28,5 км (на эти цели компания запрашивает соответственно 5,2+4,1 и 7,2 млрд рублей). Фактически это просто подведение коммуникаций к новой промплощадке, и их пользователем может быть только "Татнефть". Мощное воздействие на экономику в целом такие инвестиции вряд ли окажут.

Дорога "Западный скоростной диаметр" в Санкт-Петербурге

Этот проект предложен государственной управляющей компанией ОАО ЗСД. Автомагистраль протяженностью около 46 км, которая пройдет с юга на север города, условно разбита на три участка. Один из них Южный, длиной 11 км, строится в первую очередь для скорейшего выведения грузового транспорта из районов Большого порта Санкт-Петербурга на Питерскую кольцевую автодорогу, строительство которой началось в 2001 году. Примечательно, что городские власти начали строительство этого участка еще в сентябре 2005-го, явно рассчитывая, что факт начала строительных работ будет дополнительным аргументом в пользу финансирования проекта ЗСД из Инвестфонда. Так и случилось. Южный участок ЗСД планируется сдать к 2008 году.

Центральный участок скоростного диаметра пройдет от порта через Васильевский остров до Приморского проспекта. Северный участок ЗСД свяжет территорию Северо-Приморской части и федеральную трассу "Скандинавия" в районе Белоострова. Окончание строительства ЗСД запланировано на 2010 год.

Общие затраты оцениваются в 82,67 млрд рублей, из них 34% (28 млрд) будут выделены Инвестфондом. Инвестор, который внесет остальную сумму, получит право эксплуатации магистрали на платной основе после окончания строительства. Администрация Санкт-Петербурга и МЭРТ разрабатывают документацию для проведения концессионного конкурса, однако уже сейчас известны основные требования к претендентам. Это должна быть компания, имеющая опыт строительства дорожных магистралей в Западной Европе, возможность инвестировать в проект собственные средства, а также располагающая возможностями по привлечению дополнительных источников финансирования. Но главное, у нее должен быть опыт эксплуатации платных дорог и управления ими. Среди возможных кандидатов, уже заявивших об интересе к проекту, называют французскую компанию Vinci.

Срок концессии предполагается установить в 30 лет с возможностью продления договора. Это меньше, чем на Западе, где обычно для проектов платных дорог концессионные соглашения заключаются на 4050 лет, но МЭРТ сознательно идет на это, чтобы обеспечить западному стратегу более высокий уровень рентабельности. Иначе, с учетом российских рисков, условия для иностранных компаний оказываются неинтересными.

В Смольном рассчитывают, что срок окупаемости инвестиций в строительство ЗСД составит 1520 лет при пропускной способности автомагистрали до 120 тыс. автомобилей в день и "психологически приемлемой" стоимости проезда: для водителей легковых автомобилей около 30 рублей, для грузовых машин 70 рублей.

Стартовавший инвестиционный процесс куда более эффективная и нужная для страны альтернатива складированию нефтяных сверхдоходов в стабфонде.

К сожалению, трасса ЗСД не позволяет получать еще и дополнительные доходы от освоения территорий, прилегающих к магистрали, она проходит в основном по промзоне, затрагивая к тому же большой район частных гаражей. Зато ожидается, что после введения в эксплуатацию новой магистрали повысятся обороты торговых и логистических компаний. В частности, ЗСД позволит подключить к транспортным магистралям южную часть Канонерского острова, где в этом случае станет возможным строительство контейнерного терминала. Сегодня связь с островом осуществляется только по автомобильному тоннелю, что исключает реализацию новых транспортных проектов.

Платный скоростной участок магистрали Москва-Санкт-Петербург

Инициатором этого проекта выступил Росавтодор. Сначала концепция разрабатывалась Мосавтодором и предполагала строительство дублера Ленинградского шоссе от Химок до Клина. Но из-за того что Ленинградка сегодня оказалась перегруженной на всем протяжении, проект "удлинили", и работу над ним взяло на себя федеральное ведомство.

Цель проекта разгрузить головной участок автодороги М-10 "Россия" и усилить транспортный потенциал панъевропейского транспортного коридора 9 Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва-Киев-страны Юго-Восточной Европы. Общие затраты составят 54,93 млрд рублей, из них 25,8 млрд (47%) за счет Инвестфонда, остальное за счет концессионера-инвестора, который будет определен на конкурсной основе.

 pic_text2

Помимо облегчения транспортных проблем реализация этого проекта может стать хорошим стимулом для девелоперского бизнеса, логистических и торговых компаний. "Прокладка трассы поднимет это направление для строительства складских и торговых помещений, уверен Олег Репченко, руководитель аналитического центра IRN.ru. Цены на эти объекты могут оказаться на 2050 процентов выше уровня, на котором они оказались бы, если бы строительство не велось. Жилищное строительство будет простимулировано в меньшей степени, ведь основная проблема этого направления сложность въезда в город по Ленинградскому шоссе. Вот если стройка затронет въезд, тогда жилищное строительство получит толчок".

Дополнительного позитивного эффекта от дорожно-строительных проектов можно ожидать за счет развития смежных отраслей. По оценкам специалистов, при строительстве автотрасс до 70% средств расходуется на закупку стройматериалов, дорожных машин и т. д. Единственной проблемой может стать дефицит цемента в Центральном регионе, зато с асфальтом затруднений не предвидится, а по производству щебенки в Московской области имеются значительные недозагруженные мощности.

Правда, дорожно-строительные проекты связаны и со специфическими рисками. "Проекты развития дорожной инфраструктуры, по идее, безусловно, хороши, но риск закопанных денег там огромен, отмечает научный сотрудник Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Яков Паппэ. Финансирование таких проектов лучше вести не напрямую, а в виде предоставления госгарантий под них и налоговых послаблений".

Правительственные чиновники, в свою очередь, надеются, что достаточной защитой от воровства станет привлечение стратегического инвестора-концессионера, ведь и Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, и московские дороги, построенные с использованием средств Инвестфонда, станут пилотными проектами по использованию механизмов инфраструктурных концессий. Концессионеру нет смысла воровать у самого себя, да и чиновничье воровство ему покрывать невыгодно.

Гораздо более серьезной проблемой могут стать спекулянты недвижимостью. Весной на заседании правительства министр транспорта Игорь Левитин жаловался, что земельные спекулянты, зная о планах строительства платного обхода вокруг подмосковного Одинцова, скупили заранее землю, которую потом пришлось перекупать строителям. В результате стоимость всего проекта выросла почти втрое. Такая же история c большой вероятностью может произойти и с другими московскими дорожными новостройками, тем более что большинство земельных участков под них Росавтодор пока не выкупил.

За и против государства

Стартовавший инвестиционный процесс куда более эффективная и нужная для страны альтернатива складированию нефтяных сверхдоходов в стабфонде, который уже достиг колоссального по меркам нашей экономики размера 2 трлн рублей, или 10% годового ВВП.

По некоторым оценкам, каждый рубль госсредств, вложенный в развитие необходимой промышленности инфраструктуры, в течение последующего десятилетия может обернуться 34 рублями налоговых поступлений, не говоря уже о новых рабочих местах и росте доходов граждан. Это особенно важно, если вспомнить о последствиях затянувшейся "инвестиционной паузы", в которой последние пятнадцать лет пребывает наша страна (см. график 2). По сравнению с советскими временами темпы обновления и создания новых основных фондов у нас катастрофически уменьшились (см. график 3), а большая часть производственных активов из-за длительного недоинвестирования оказалась морально и физически изношенной. Эта проблема вместе с традиционным для России слабым уровнем развития инфраструктуры (см. график 4), по признанию бизнесменов, сегодня оказывается одним из ключевых факторов, тормозящих экономический рост и снижающих конкурентоспособность национальной экономики. Примечательно, что даже в развитых странах наблюдается зависимость между объемом госинвестиций в инфраструктуру и темпами экономического роста (см. график 5).

В общем, в российских условиях вкладывать деньги в иностранные гособлигации, а не в модернизацию экономики все равно что по-плюшкински сидеть с мешком денег на голодном пайке, вместо того чтобы засеять плодороднейшее поле, приумножив капитал и накормив себя.

И это так, даже несмотря на то, что государство и госкомпании во все времена считались неэффективными собственниками и инвесторами. Мы еще помним СССР, который в 80-е годы до 20% всех средств вкладывал в сельское хозяйство, которое тем не менее продолжало оставаться одной из самых отсталых отраслей экономики. Впрочем, аналогичные примеры встречаются и на Западе. Например, один из самых известных региональных планов "Долина реки Теннеси", стартовавший в Америке при Рузвельте, потребовал десятков миллиардов долларов на развитие энергетики в одноименном отсталом регионе США, однако в результате отставание региона от соседей лишь усилилось. Наконец, у наращивания госинвестиций всегда есть привлекательные альтернативы: можно стимулировать экономический рост и повысить конкурентоспособность экономики, снизив налоги или введя льготы для частных инвесторов; можно накопленные средства потратить на неотложные социальные нужды, уменьшив напряженность в обществе.

В то же время, как показывает опыт Китая, Скандинавии, послевоенных Германии и Японии, успешность госинвестирования главным образом зависит от умелого выбора его форм и направлений. Хорошо, если государство, инвестируя, будет выступать не доминантой, а в партнерстве с частными инвесторами, которые более тонко чувствуют рыночные потребности, жестче контролируют расход средств и, таким образом, являются своеобразным гарантом эффективности избранных проектов.

Вернемся к тем проектам, инвестированию в которые государство уже сказало "да". С одной стороны, направления госинвестирования вроде подобраны правильно бюджетные средства планируется потратить на инфраструктурные и в основном действительно важные проекты. С другой стороны, действия государства пока больше похожи на первые шаги младенца. Утвержденные объемы госинвестиций невелики, в выборе объектов инвестирования не просматривается никакой самостоятельной госстратегии. Отобранные проекты между собой почти не связаны и все вместе далеко не идеальны для решения ключевых структурных проблем экономики. И все же первый шажок отечественной власти в направлении госинвестирования сделан и его нельзя не приветствовать; хотя он может оказаться неуклюжим или, хуже того, провальным, пытаться сделать его необходимо иначе ходить мы никогда не научимся.