Последний шанс корабелов

Алексей Хазбиев
заместитель главного редактора журнала «Эксперт»
4 сентября 2006, 00:00

Реформа отечественного судостроения даст результаты только в том случае, если государство сможет адаптировать ориентированную на военные заказы отрасль к требованиям рынка коммерческих судов

На следующей неделе военно-промышленная комиссия представит на рассмотрение президента комплексную программу реформирования российской судостроительной отрасли. Этот документ, разработанный Минпромэнерго, предусматривает объединение всех отечественных верфей, отраслевых институтов и КБ в профильные интегрированные структуры в области подводного и надводного кораблестроения, судоремонта, а также фундаментальной науки. Консолидация однотипных предприятий позволит ликвидировать внутреннюю конкуренцию и резко снизить производственные издержки. Но главная задача, которую ставит перед собой государство, — адаптировать заточенную под военные заказы отрасль к требованиям открытого рынка коммерческого гражданского судостроения. Для этого необходимо выбрать приоритетные направления развития отрасли и определиться, какую именно продукцию выпускать. По мнению Владимира Путина, нам нужно прекратить попытки конкурировать с Китаем и Южной Кореей в секторе крупнотоннажных судов и сосредоточиться на выпуске нишевых продуктов, где у нас есть неоспоримые конкурентные преимущества. Прежде всего речь идет о ледоколах, платформах и специализированных судах, предназначенных для разработки континентального шельфа. Если в ходе реформы эту задачу решить не удастся, то на надводном кораблестроении в нашей стране смело можно будет поставить крест.

Почти как Турция с Ираном

На первый взгляд дела в отечественном судостроении обстоят не так уж и плохо. За последние шесть лет объем продаж отрасли вырос почти в 3,5 раза, с 42 млрд до 140 млрд рублей. Сейчас выпуск продукции продолжает увеличиваться, причем его темпы опережают средние темпы роста в ВПК. Так, в прошлом году рост производства в судостроении вплотную приблизился к 15%, тогда как вся военная индустрия прибавила только 4%. Правда, эти достижения корабелов обусловлены крупными военными контрактами. В интересах российского ВМФ сейчас создается три новых корвета и один фрегат. Ускорились работы по строительству атомной подводной лодки нового поколения «Северодвинск» и других стратегических ракетоносцев — «Юрий Долгорукий», «Александр Невский» и «Владимир Мономах», некоторые из которых были заложены в прошлом десятилетии. Еще лучше обстоят дела с экспортом военно-морской техники. В 2005 году его объем достиг 2,8 млрд долларов — это почти половина всех оружейных поставок России за границу. Один только Китай в прошлом году получил от нас шесть подлодок типа «Кило» и один эсминец класса «Современный» на общую сумму более 1,5 млрд долларов. А вот на мировом рынке гражданского судостроения позиции России выглядят откровенно слабыми. Если называть вещи своими именами, наша страна здесь безоговорочный аутсайдер. На фоне Южной Кореи и Японии, где объемы заказов на строительство судов составляют примерно по 70 млн тонн дедвейта, Россия с ее одним миллионом тонн аккумулированных заказов практически не видна. Мы проигрываем соревнования на этом рынке не только лидерам, но и таким странам, как Вьетнам, Хорватия и Филиппины, а также государствам типа Турции и Ирана, которые только создают свою судостроительную индустрию. Более того, отечественные корабелы стремительно теряют позиции даже на внутреннем рынке. Суммарный дедвейт российских пароходств составляет вполне приличные 7% от мирового тоннажа (10-е место в мире), но в России строится не более 0,6% вводимых в эксплуатацию судов. Из почти 5,5 млн тонн тоннажа, построенного с 1996 года для российских судовладельцев, на отечественных верфях произведено всего 320 тыс. тонн, или 5,8%. В ближайшие два года за рубежом по заказам российских пароходств будет построено 43 судна, тогда как в России — не более 30.

Военный флюс

 pic_text1 Фото — AP
Фото — AP

Перекос в сторону военного производства нам достался в наследство от СССР. Судостроительная промышленность в Союзе была одной из самых крупных машиностроительных отраслей. При этом мотором индустрии всегда оставался военный заказ. На долю СССР приходилась треть суммарного объема продукции мирового военного кораблестроения. А массовое гражданское судостроение развивалось слабо за исключением нескольких сегментов — ледоколов, плавучих буровых установок, судов и кораблей на подводных крыльях и воздушной подушке. На пике развития, в середине 70-х, отрасль обеспечивала для ВМФ годовой выпуск военных кораблей суммарным водоизмещением более 300 тыс. тонн. Одновременно поставлялись на внутренний рынок морские транспортные суда суммарным дедвейтом до 550 тыс. тонн. При этом заводы судостроительной промышленности, находящиеся только на территории России, передавали своим заказчикам до 45 военных кораблей, более 140 транспортных, промысловых и обеспечивающих судов, а также значительное количество разнообразного судового комплектующего оборудования. Судостроительная промышленность удовлетворяла потребности внутреннего рынка в морских транспортных кораблях примерно наполовину, а в рыбопромысловых судах — на 60%. Остальные потребности своего флота в судах СССР закрывал за счет импорта из Польши, ГДР и Финляндии.

После распада Союза ситуация резко изменилась, а влияние «военного фактора» в отечественном судостроении стало определяющим. Причин тому было несколько. Во-первых, ряд крупнейших предприятий, которые в советское время строили невоенную продукцию, отошли Украине. Прежде всего это Черноморский, Николаевский и Керченский судостроительные заводы, а также Завод имени 61 коммунара. Из оставшихся в России компаний только единицы могут быть отнесены к крупным, способным строить суда длиной более 170 м. Это Балтийский завод и «Адмиралтейские верфи» в Санкт-Петербурге, а также два завода в Северодвинске — «Севмашпредприятие» и «Звездочка». Еще 15 заводов в нашей стране способны строить суда длиной от 100 до 150 м и 22 — длиной менее 100 м. Но все эти предприятия и технологически, и логистически оптимизированы под строительство подводных лодок и надводных военных кораблей различных классов — от тяжелых атомных крейсеров до малых ракетных катеров. При этом основная стоимость в их постройке сосредоточена в оружейных и информационных системах, сами же корпуса военных кораблей имеют небольшое водоизмещение и стоят относительно дешево. Даже крупные по масштабам военного кораблестроения атомные крейсеры типа «Петр Великий» имеют водоизмещение всего 28 тыс. тонн, что совсем немного по сравнению с танкерами класса VLCC, чей дедвейт достигает 500 тыс. тонн.

Есть и другая проблема — из-за резкого сокращения заказов на строительство гражданских судов в России в середине 90-х ряд проектов оказался заморожен. Яркий тому пример — ледокол «50 лет Победы», сдача которого постоянно откладывалась вследствие хронического недофинансирования. Сейчас корабелы шутят, что ледокол впору переименовывать в «60 лет Победы».

Дорого и медленно

Впрочем, России трудно конкурировать в гражданском секторе судостроения не только в силу исторических причин.

 pic_text2 Фото — AP
Фото — AP

Главной проблемой для отрасли стали особенности нашего законодательства, лишавшие российские предприятия конкурентоспособности в борьбе за новые заказы. Значительная часть комплектующего оборудования для судов в России не производится. При закупке за рубежом эти компоненты облагаются таможенными пошлинами (до 30%) и НДС. Таким образом, например, если суда с импортными комплектующими строятся для внутреннего рынка, их стоимость может возрастать на 20–25%, а общая налоговая нагрузка по таким заказам достигает 30% от цены на конечную продукцию, тогда как при строительстве судов на экспорт она не превышает 10–15%. В результате в России было невыгодно как строить флот для внутренних нужд, так и размещать экспортные заказы полного цикла. Поэтому сейчас на наших верфях строятся в основном только корабельные корпуса. (Заметим, что на постройке корпуса можно заработать в лучшем случае треть от стоимости всего судна.) А достраиваются суда уже в Западной Европе, преимущественно в Нидерландах. В год эта страна покупает для достройки порядка 50 корпусов коммерческих судов из России, Украины и Китая.

Еще одна проблема связана с системой кредитования строительства кораблей. В отличие от других отраслей промышленности, судостроение — отрасль весьма специфическая, требующая больших капиталовложений, замораживаемых на длительный период. Изготовление судов на зарубежных верфях ведется с использованием банковских кредитов с последующей их выплатой за счет получаемого от эксплуатации дохода. Международные соглашения определяют единые для всех стран с развитым судостроением нормы кредитования. Кредит выдается в размере 80% от цены судна под 6–8% годовых на срок десять и более лет. Кроме того, разрешается прямое субсидирование строительства судов, не превышающее 6% их стоимости. К сожалению, в России подобной отлаженной системы кредитования судостроения нет. Наши банки дают кредиты максимум на два-три года и под 15–25% годовых. Использование кредитов зарубежных банков, кроме необходимости предоставления государственных гарантий, связывается кредиторами с обязательным заказом на Западе комплектующих и регистрацией построенных под этот кредит судов под иностранный флаг. Кроме этого за рубежом для повышения конкурентоспособности национального судостроения используется государственное субсидирование технического перевооружения верфей — в России такого нет.

Но главная угроза конкурентоспособности отечественного судостроения в другом — все без исключения судостроительные предприятия страны уступают в два-три раза ведущим компаниям Европы и Азии по продолжительности и трудоемкости постройки кораблей всех классов и назначений. По данным Федерального агентства морского и речного транспорта, износ оборудования механических цехов судостроительных заводов составляет 85%, литейных — 73–75%, комплексных доковых — 65%. Из-за устаревшей материально-технической базы российские судостроители строят дорого и медленно. Например, строительство танкера дедвейтом 47 тыс. тонн на «Адмиралтейских верфях» занимает в среднем 19 месяцев. Затраты на обработку 1 тонны металла составляют 105 человеко-часов. По международным стандартам длительность строительства такого судна 7–8 месяцев, а затраты на обработку тонны металла — 29 человеко-часов. Если в ближайшие два-три года не будет проведено техническое перевооружение, то в обозримом будущем выдержать конкуренцию со стороны зарубежных предприятий, оснащенных передовым технологическим оборудованием, будет невозможно.

Гражданский императив

 pic_text3 Фото — ИТАР-ТАСС
Фото — ИТАР-ТАСС

По идее Россия, так же как, например, и США, могла бы смириться с потерей коммерческого судостроения и наращивать конкурентные преимущества в военном секторе. Но на самом деле такого выбора у нашей страны просто нет. Во-первых, российский внутренний заказ не идет ни в какое сравнение с американскими закупками и не сможет обеспечить даже сохранение отрасли в нынешнем состоянии. Заказы, которые военные разместят в рамках Государственной программы вооружений (ГПВ) до 2015 года, обеспечат загрузку верфей лишь на 30%. При этом львиная доля расходов пойдет на строительство атомных ракетоносцев, а надводные корабли по-прежнему будут вводиться в строй в единичных экземплярах. Во-вторых, как это ни покажется странным, гражданское судостроение инновационно, это намного более динамичная отрасль по сравнению с кораблестроением военным, где технологический прогресс локализован преимущественно в системах вооружений, а не в строительстве корабельных корпусов. В-третьих, военный экспорт, обеспечивающий сейчас треть продаж, объективно имеет тенденцию к сокращению. Главные российские клиенты — Индия и Китай с успехом наращивают собственную компетенцию в строительстве корветов, фрегатов и эсминцев и в ближайшие пять-семь лет смогут полностью отказаться от импорта российских платформ, сосредоточившись на закупках противокорабельных и противовоздушных систем вооружений и двигательных установок. Причем тенденция к импортзамещению наблюдается не только в этих крупных странах, но вообще у большинства традиционных и потенциальных импортеров российских вооружений, которые активно развивают строительство корпусов кораблей на собственных верфях. Таким образом, императив выживания и дальнейшего развития отрасли заключается в том, чтобы трансформировать ее из военноориентированной в коммерчески эффективную индустрию, способную бороться за гражданские заказы. Тем более что для этого есть весомые экономические предпосылки. Ежегодно российские судовладельцы закупают новых кораблей на 1 млрд долларов. По самым приблизительным оценкам, потребность России в судах и плавсооружениях, прежде всего в нефтегазовом секторе, до 2030 года составит не менее 250 объектов стоимостью более 50 млрд долларов. При этом лишь около трех десятков из этих судов стоимостью 3–4 млрд долларов технически не могут быть построены в России. Речь идет главным образом о танкерах дедвейтом более 80 тыс. тонн, которые не может сейчас соорудить ни одна российская верфь. Так что при грамотном сочетании административных барьеров и экономических стимулов этот спрос можно направить на российские мощности, обеспечив их нормальное функционирование и развитие. Но сначала необходимо провести в отрасли запланированную правительством реформу.

Горизонтальная интеграция

 pic_text4 Фото — AP
Фото — AP

До сих пор интеграционные процессы в нашем судостроении затрагивали преимущественно частный сектор. Так, Межрегиональный инвестиционный банк стал инициатором создания Концерна средне- и малотоннажного кораблестроения, который объединил ряд судостроительных заводов от Калининграда до Комсомольска-на-Амуре. А Межпромбанк установил контроль над двумя важнейшими петербургскими заводами — «Северной верфью» и Балтийским заводом, создав предпосылки для строительства на их базе компании мирового уровня. А вот государство в процессе консолидации судостроительной промышленности долгое время оставалось пассивным игроком. И это плохо, так как именно госактивы в отрасли представляют собой неструктурированное месиво конкурирующих заводов и КБ, каждый из которых пытается выжить в одиночку.

Между тем активные государственные усилия по интеграции настоятельно необходимы как минимум в трех секторах — в области фундаментальной науки, подводного кораблестроения и судоремонта. Сегодня центром консолидации научных учреждений является ЦНИИ имени Крылова. Не вызывает сомнений форма будущего научного центра — государственное учреждение, которое должно получать основное финансирование из госбюджета, но при этом иметь право и на коммерческую деятельность.

Очевиден и полюс концентрации подводного судостроения — это северодвинские «Севмашпредприятие» и «Звездочка», которые следует объединять в холдинге с конструкторскими бюро «Малахит» и «Рубин». Основной задачей интегрированной структуры станет поддержание и развитие группировки морских сил ядерного сдерживания Северного и Тихоокеанского флотов. При этом все коммерческие заказы должны иметь второстепенное и подчиненное значение. Будучи главным (если не единственным) заказчиком продукции «подводного холдинга», государство должно сохранить над ним полный контроль, закрепив в федеральной собственности 100% акций.

Что касается еще одного лидирующего производителя подводных лодок — «Адмиралтейских верфей», — то здесь возможны два варианта. В первом случае завод входит в холдинг подводного кораблестроения. Тогда он сможет претендовать на часть военных заказов и продолжит строить подводные лодки. По другому варианту консолидация пойдет по территориальному, а не по отраслевому принципу. Тогда «Адмиралтейские верфи» целесообразно интегрировать с Балтзаводом и «Северной верфью» в рамках частно-государственного партнерства. В этом случае производство неатомных подводных лодок будет сосредоточено на Севере, а «Адмиралтейские верфи», подобно Балтийскому заводу, сосредоточатся на коммерческом судостроении с перспективой постепенного вывода производства на «Северную верфь» и освобождения площадки под девелоперские проекты.

 pic_text5 Фото — AP
Фото — AP

Наконец, основной задачей в области судоремонта является передача в создаваемые интегрированные структуры судоремонтных заводов Министерства обороны — это должно способствовать заметному снижению стоимости ремонтов. Особое внимание следует уделять развитию этого сектора на Дальнем Востоке, где естественным центром интеграции видится завод «Звезда» в Большом Камне. Интересным также представляется вариант включения — на основе принципов частно-государственного партнерства — в дальневосточный судоремонтный центр Амурского судостроительного завода. По мере обмеления Амура строительство здесь атомных подводных лодок становится все более проблематичным, и загрузка завода может быть обеспечена в основном за счет участия в сахалинских проектах и в судоремонте.

А вот в секторе надводного судостроения государству лучше всего сократить свое присутствие. Самая актуальная задача здесь — интеграция Северного, Зеленодольского, Невского КБ и ЦКБ «Алмаз» в единый инженерно-инновационный центр. Создание такого центра позволит обеспечить равный доступ к новым конструкторским разработкам всех участников рынка. Еще один важный момент заключается в том, что для преодоления технологического отставания Россия должна начать масштабную закупку за границей лицензий, патентов и технологий. И лучше иметь единого и контролируемого государством реципиента импортируемых знаний. На втором этапе, на наш взгляд, вполне допустимо привлечь в этот проектный центр частный капитал.

Продуманная господдержка

Однако для успешного развития российского судостроения одной реформы недостаточно. Необходимо принять и ряд административных мер по поддержке наших корабелов. Россия сегодня остается единственной судостроительной державой мира, которая не осуществляет комплекса протекционистских мер для защиты своего производителя. Между тем и в наш век торжества принципов свободной торговли и открытой конкуренции судостроение во всем мире остается одной из самых патронируемых и защищаемых государством областей экономики. Основной формой государственной поддержки являются правительственные гарантии кредитов и выплата прямых субсидий производителям. Впервые система гарантий по кредитам верфям была введена в Японии в конце 1950-х годов и с тех пор распространилась по всему миру.

 pic_text6 Фото — AP
Фото — AP

В 1994 году ЕС, Норвегия, США, Япония и Южная Корея приняли «Соглашение относительно нормальных условий конкуренции» в области судостроения и договорились о якобы единых правилах кредитной поддержки. Они предусматривают размер кредита в 80% от цены судна при 8% годовых на срок до десяти лет. Однако даже эти сверхльготные, по российским понятиям, условия не удовлетворили всех участников соглашения. Другой пример. В 1993 году по инициативе администрации Клинтона в США принимается закон «Национальная судостроительная инициатива». Этот документ дает возможность американским судовладельцам получать при постройке судов на верфях США правительственные гарантии кредита в размере 87,5% от стоимости судна с рассрочкой на 25 лет. Именно масштабная государственная поддержка лежит в основе и южнокорейского, и китайского судостроительного чуда. Из бывших советских республик заслуживает внимания опыт Украины, где в 2000 году был принят закон «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине». Согласно этому закону судостроительные предприятия получили право на отсрочку оплаты задолженности перед госбюджетом, освобождение от платы за землю, освобождение от НДС и от уплаты пошлины и обложения НДС импортируемых материалов и комплектующего оборудования, которые используются предприятиями по контрактам на строительство судов. Все это способствовало тому, что с 2000-го по 2004 год объем реализованной продукции в судостроении Украины вырос в 3,5 раза, а в 2005 году Украина вошла в десятку ведущих стран по тоннажу построенных судов. Подобные меры, которые выравняли бы налоговую, кредитную и таможенную нагрузку на российские предприятия с нагрузкой азиатских, европейских и американских конкурентов, у нас просто необходимы. Государство должно пойти на субсидирование процентных ставок по кредитам в российских банках и отменить НДС и таможенные пошлины на ввоз иностранного оборудования, используемого при строительстве судов на наших верфях. В идеале суда, построенные в России, вообще должны быть освобождены от НДС. Только за счет этих мер цена продукции отечественных верфей снизится на 20–25%. При такой цене построенные на наших верфях суда будут востребованы на внутреннем рынке и смогут конкурировать на рынке внешнем.

Стартовый заказ

Выравнивание экономических условий позволит российским судостроителям успешно конкурировать в секторе судов дедвейтом от 47 тыс. до 75 тыс. тонн. Теоретически это может привести к увеличению доли России на мировом рынке коммерческого судостроения с нынешних 0,6 до 2%, что будет означать ежегодное строительство судов дедвейтом около 800 тыс. тонн. Но по-настоящему крупный прорыв будет возможен, если обеспечить наше судостроение заказами в рамках реализации арктических и дальневосточных проектов освоения шельфа. Для этого государство должно связать административными методами системных интеграторов таких проектов («Газпром», «Роснефть» и другие сырьевые компании) с транспортными операторами («Совкомфлот» и «Новошип») и судостроительными предприятиями России. При реализации таких проектов открывается как минимум две ниши, в одной из которых — строительстве ледоколов и судов ледового класса — наши судостроители имеют больший опыт и сохраняют высокую конкурентоспособность. До 2020 года в России необходимо ввести в эксплуатацию около десятка атомных ледоколов средней стоимостью до 100 млн долларов каждый и более 20 дизельных ледоколов по цене 30–35 млн долларов.

 pic_text7 Фото — AP
Фото — AP

Еще более интересным представляется рынок газовозов, который переживает сейчас настоящий бум и является самым быстрорастущим и дорогостоящим сегментом мирового судостроения. Самое любопытное здесь то, что большинство газовозов закладываются под транспортировку российского газа. Потребность в этом классе судов в России составляет 17 единиц газовозов вместимостью до 90 тыс. кубометров до 2015 года и более 40 единиц крупных судов вместимостью до 150 тыс. кубометров (каждый стоимостью более 200 млн долларов) после 2015 года. Только вторая и третья фазы реализации Штокмановского проекта потребует газовозов на сумму более 7 млрд долларов. Спрос на подобные суда сейчас превышает предложение, и заказы принимаются только с поставкой после 2011 года. Проблема заключается в том, что в России нет опыта и технологии строительства подобных судов. Производственные возможности наших верфей даже в теории позволяют строить суда лишь вместимостью 70–90 тыс. кубометров, в то время как спрос тяготеет к гораздо более вместительным газовозам — на 150 тыс. и даже 200 тыс. кубометров. Таким образом, для прорыва на эту перспективную нишу необходимо строить новую большую верфь и покупать соответствующие технологии на Западе, например во Франции. Но, похоже, сектор строительства газовозов — единственный, где у России пока еще остается шанс занять серьезную долю не только на внутреннем, но и на мировом рынке. На наш взгляд, отсутствие в России опыта строительства газовозов следует рассматривать как возможность выстроить производство на основе самых современных технологий. Здесь стоит учитывать и то обстоятельство, что отказ от развертывания этого проекта может ударить по позициям «Газпрома» на рынках Европы и Азии. Там ведется активное строительство мощностей по приему сжиженного газа, что в перспективе позволит диверсифицировать источники получения газа и ослабит сегодняшнее квазимонопольное положение «Газпрома» на ряде рынков. С другой стороны, возможность поставлять сжиженный газ на собственных газовозах резко снизит зависимость «Газпрома» от транзитных государств, то есть сведет практически к нулю геополитические риски, связанные с русофобскими настроениями в Польше и на Украине.

При подготовке статьи использованы материалы исследований Минпромэнерго России и рейтингового агентства «Эксперт РА»