История, последним эпизодом которой стала угроза Литвы приступить к ремонту железной дороги, началась в конце июля. Тогда на участке Унеча-Полоцк первой нитки нефтепровода «Дружба», построенной в 1964 году, произошла авария и в окружающую среду попало 48 кубометров нефти. Прорыв устранили довольно быстро, но в ходе проверки состояния двух ниток трубопровода (вторая построена в 1972 году) было обнаружено 745 дефектов, способных в любой момент привести к авариям.
Из-за аварии и начавшегося ремонта поставки сырья на нефтеперерабатывающий завод литовской компании Mazeikiu Nafta сократились вдвое. Однако снабжение удалось быстро восстановить: уже через два дня после аварии на трубопроводе в Литву пришел первый танкер со 100 тыс. тонн нефти, а к середине августа Мажейкяйский НПЗ получал требуемые 27 тыс. тонн в сутки.
Правда, использование танкеров повышает стоимость нефти для НПЗ на 7,5 евро за тонну, что, по утверждению литовцев, серьезно осложнит бизнес компании, если ремонт затянется. Видимо, с целью поторопить Россию Литва в середине августа обвинила Москву в преднамеренности отключения Мажейкяйского НПЗ от трубопровода. Согласно литовской версии Россия сделала это в отместку за то, что пакет акций компании Mazeikiu Nafta, некогда принадлежавший ЮКОСу, был продан польской компании PKN Orlen. Литва сочла возможным адекватным ответом «политический» ремонт железной дороги, который ограничит ее пропускную способность.
Эта угроза обеспокоила калининградских предпринимателей и российские власти. Ограничение объемов перевозок между эксклавом и остальной Россией обернулось бы для области катастрофой — восточное направление является основным в калининградском грузопотоке. Некоторые отрасли местной промышленности достигли немалых объемов производства за счет таможенных льгот особой экономической зоны и занимают от 10 до 40% российского рынка по ряду товаров. Это прежде всего мясные и рыбные полуфабрикаты и консервы, мебель, бытовая техника, жиры, холодильные установки, ковровые покрытия.
Тема грузового транзита обсуждалась в конце августа в Сочи, куда на встречу с президентом Владимиром Путиным был вызван глава Калининградской области Георгий Боос. Губернатор отрапортовал об очень кстати завершенном строительстве инфраструктуры для железнодорожно-паромной переправы в Балтийске, а также доложил о способности парома компенсировать возможное ограничение грузопотока.
Вероятность того, что Литва перекроет дорогу, невелика (транзит российских грузов приносит республике несколько сотен миллионов евро в год). Но все же непростые отношения между двумя странами могут подтолкнуть Вильнюс к демонстративному шагу во имя «большой политики». Калининградской области такой поворот событий грозит немалыми потерями.
Экспорт-импорт пойдет мимо
По железной дороге границу Калининградской области с Литвой ежегодно пересекает в среднем 18 млн тонн грузов. В их числе — примерно 13 млн тонн российского экспорта, идущего через калининградские порты с основной территории страны, 9 млн тонн из которых — нефть и нефтепродукты, остальное — металлы, лесные грузы, удобрения, кокс. Все эти грузы в случае введения Литвой железнодорожных санкций пойдут на Запад по другим маршрутам: напрямую из портов Санкт-Петербурга и Ленобласти и через порты прибалтийских стран. Так, калининградские объемы транзитных нефти и нефтепродуктов, по словам заместителя генерального директора «ЛУКойл-Калининградморнефть» Юрия Якубовского, пойдут на экспорт через Высоцк (Ленинградская область). Терминалы эксклава, в том числе принадлежащие «ЛУКойлу», будут сильно недозагружены: останется лишь экспорт небольших объемов нефти, добываемой в эксклаве. Лишится калининградский транспортный узел и 400–500 тыс. тонн импортных грузов для «материковой» России — овощей и стройматериалов.
Теоретически сохранить загрузку калининградских портов и Калининградской железной дороги (КЖД) позволило бы использование некоторых сухопутных обходных маршрутов. Сегодня основной грузопоток пересекает территорию Литвы по кратчайшему пути и в область заезжает с востока, неподалеку от Черняховска. Однако имеется альтернативный железнодорожный подъезд — через северо-восточную границу, возле Советска. Сейчас транспортники провозят там всего 5% калининградско-российских грузов. Возможности железнодорожного полотна на этом направлении позволяют существенно увеличить объемы перевозок, однако там совсем невелика пропускная способность погранперехода. К тому же, чтобы заехать в область с севера, грузам придется преодолевать большее расстояние по территории Литвы. По данным пресс-службы КЖД, сейчас стоимость одного километра перевозки грузов по Литве в 8,5–9 раз дороже, чем по России.
Пока неизвестно, какой именно участок железной дороги между Кеной и Кибартаем, по мнению литовцев, подлежит ремонту. Чем восточнее он окажется, тем проще будет его миновать, заехав в Литву через Латвию. Но весьма вероятно, что попытки обогнуть любой подлежащий ремонту участок литовской железной дороги чреваты удорожанием транзита.
Можно было бы везти грузы через Польшу, однако оттуда к российскому эксклаву ведет узкая колея. В Калининграде есть две узкоколейные ветки, конечные станции которых находятся далеко от основных грузополучателей, в том числе морских портов, и не оборудованы устройствами для смены колесных пар. Это делает «польский» путь непригодным как для внешнеэкономических грузов основной территории РФ, так и для многих грузов областного назначения. Кроме того, транспортировка через Польшу должна предусматривать смену колесных пар на выезде из Белоруссии, в Бресте. Это опять же удлиняет и удорожает путь. Юрий Якубовский считает, что польский маршрут можно приспособить под нужды области. Для этого нужны поезда, оборудованные регулируемыми колесными парами, которые легко адаптировать под требуемую ширину колеи. Но инвестировать в такую инновацию РЖД не собирается, полагая, что в обозримой перспективе затраты не окупятся.
Военным хватит
С потерей экспортно-импортного грузопотока «большой» России грузооборот Калининградской области снизится примерно до 4,5 млн тонн в год. В принципе с такими объемами паромная переправа, о готовности которой отрапортовал калининградский губернатор, может справиться. Проектная мощность переправы — 6 млн тонн в год, но первое время она будет работать не на полную мощность — 1,5 млн тонн грузов в год. Поделить эти объемы между нуждающимися не представляется возможным. Например, три целлюлозно-бумажных комбината ежегодно ввозят в область из Белоруссии и Подмосковья миллион тонн леса, для ЖКХ и промпредприятий требуется 300 тыс. тонн угля и мазута, для транспорта — до 600 тыс. тонн автомобильного топлива. При этом военных грузов ежегодно поступает как раз 1,5 млн тонн.
Многие виды грузов, кроме леса, можно было бы перевозить и автотранспортом, тем более что свои дороги Литва перекрывать пока не собирается. Однако калининградские автоперевозчики не смогут подхватить «зависшие» грузы. «В последнее время существенно снизилась оборачиваемость автотранспорта: ужесточились таможенные требования, и фуры неделями стоят на границах. Автоперевозчики работают при минимальной рентабельности и не в состоянии осилить увеличение грузопотока», — говорит Пранас Керуотис, начальник отдела логистики ООО «Телебалт».
«В полном объеме паромное сообщение начнет функционировать не ранее ноября», — отмечает Игорь Дикий, помощник директора калининградского филиала ФГУП «Росморпорт». Но в ноябре-декабре начнутся другие сложности — наступит зима, и Финский залив скует льдами. К этому времени, согласно предполагаемому графику работ литовских железнодорожников, начнется анонсированный ремонт, и на паромную переправу придется пик грузоперевозок. Без ледоколов паромщикам зимой не обойтись, а это неизбежно увеличит транспортные расходы владельцев грузов.
Из-за повышенной стоимости услуг, а также более сложной логистической цепочки (помимо РЖД в ней появляется оператор паромов) существующие паромные проекты нельзя назвать успешными. Так, из-за недостаточной загрузки паром «Георг Отс», который уже несколько лет возит пассажиров и автотранспорт из Балтийска в Усть-Лугу, часто стоит на приколе, особенно зимой. Не пользуется спросом и другой проект. «Два года назад мы открыли морскую паромную линию Роттердам-Калининград-Санкт-Петербург мощностью 700 тысяч тонн в год, — рассказывает Галина Новицкая, руководитель пресс-центра корпорации “СОЮЗ”. — Сообщение между российским эксклавом и северной столицей застопорилось, не успев начаться: грузовладельцам — пивоварам, “Автотору”, другим промпредприятиям — оказалось выгоднее возить товары железной дорогой».
Министр транспорта РФ Игорь Левитин уверяет, что доставка груза паромом будет осуществляться «по внутрироссийским тарифам». Георгий Боос уточняет: на 20% дешевле, чем по железной дороге через Литву. Это могло бы привлечь внимание грузоперевозчиков, хотя механизмы снижения стоимости транспортировки непонятны. Видимо, речь идет о политическом решении.
Таким образом, ремонт на литовской железной дороге означает для Калининградской области вполне реальную изоляцию, экономические и, чего нельзя исключать, социальные проблемы. У Литвы на руках сильный козырь, бить который нам пока нечем. Можно, конечно, блефовать, но лучше договориться.
Калининград
