На кого наедет русский экспресс

Рейтинг
Москва, 09.10.2006
«Эксперт» №37 (531)
Совладельцы Трансмашхолдинга выбрали недоинвестированный сегмент машиностроения и построили эффективный, растущий гигантскими темпами бизнес с капитализацией почти в миллиард долларов. Тем не менее прогнозировать дальнейшее его процветание пока рискованно — над компанией будут тяготеть долговое бремя и высокая конкуренция со стороны мировых грандов

Капиталоемкие и долгосрочные проекты в машиностроении легко могут стать высокодоходными, если разглядеть в них потенциал безудержного роста. Почти шесть лет назад Искандар Махмудов и Дмитрий Комиссаров такой потенциал разглядели в сегменте железнодорожного машиностроения. И это было нетрудно — те мощности, что они скупали, были загружены на пять, дай бог, на десять процентов. Сейчас ситуация ненамного лучше. Предприятия получившегося у Махмудова с Комиссаровым Трансмашхолдинга (ТМХ) до сих пор работают на 10–20% от своих возможностей. Зато показывают потрясающие темпы роста, что наверняка понравится инвесторам, если вдруг компания захочет выйти на IPO.

Для более эффектного выхода на фондовый рынок Трансмашхолдингу не хватает одного — более весомых, нежели те, что остались с советских времен, технологий и ноу-хау в железнодорожной отрасли.

В черном теле, зато как на дрожжах

Потребности в пассажирских вагонах и локомотивах были и остаются колоссальными. Примерно 58% средств, направлявшихся на развитие железнодорожного транспорта, вкладывалось в годы советской власти в подвижной состав. К примеру, в 1989 году в СССР было закуплено 1,5 тыс. локомотивов, 60 тыс. грузовых и 2,8 тыс. пассажирских вагонов. В нынешних ценах на это было бы потрачено 6,9 трлн рублей. В сопоставимых ценах это в 55 раз больше, чем могут сегодня себе позволить «Российские железные дороги» (РЖД).

Но в целом структура затрат осталась прежней. Ситуация с парком вагонов и локомотивов весьма острая. Так, в 2005 году в России было произведено всего 45 магистральных тепловозов и 107 магистральных электровозов, при этом износ локомотивного парка и его дефицит на начало 2006 года составил около 6,4 тыс. локомотивных секций. А суммарная потребность РЖД и частных железнодорожных операторов в обновлении и увеличении парка локомотивов, по оценкам специалистов, в ближайшие пять лет достигнет примерно 14 тыс. секций. То есть даже сейчас, когда Трансмашхолдинг вроде бы на подъеме, ему, чтобы удовлетворить потребности железнодорожников, придется наращивать производство в десятки раз.

Понятно, что с ростом тарифов РЖД динамика заказов у холдинга должна быть колоссальной. Так и есть: объем производства увеличивается на 30–0% ежегодно, обороты бизнеса растут. Только за этот год Трансмашхолдинг собирается нарастить общий оборот по предприятиям холдинга с 1,46 млрд долларов в 2005 году до 2–2,4 млрд по итогам этого года (см. график).

В компании не раскрывают размер чистой прибыли. Возможно, что она не столь велика, как хотелось бы. В ТМХ говорят, что «Российские железные дороги» держат своих поставщиков в черном теле — оставляют им, как монополист-закупщик, в цене продажи минимальную маржу, рентабельность по некоторым поставкам у них порой ниже темпов инфляции. Это плохо, ведь развивать новые технологии, покупать новое оборудование на заемные средства (как это делает сейчас компания) долго не получится. Между тем долговая нагрузка компании растет. На сегодня, по оценкам «Эксперта», консолидированны

У партнеров

    «Эксперт»
    №37 (531) 9 октября 2006
    Грузия
    Содержание:
    Средство из арсенала real politic

    Жесткий и в каком-то смысле циничный ответ России на провокацию со стороны Грузии оправдан. В сегодняшних внешнеполитических условиях мы должны были найти средство остановить провокационную политику Саакашвили

    Обзор почты
    Наука и технологии
    Реклама