За пределами нефтяной провинции

Даже самые проблемные отрасли несырьевого сектора промышленности еще имеют шансы преодолеть кризис. Но реализовать эти шансы без активной промышленной политики не удается

Нефтедолларовая анестезия пока позволяет экономике почти незаметно переносить перманентный кризис целых отраслей несырьевого сектора, часть из которых когда-то была предметом национальной гордости. Авиапром, судостроение, электронная промышленность, сельскохозяйственное машиностроение, легкая промышленность — вот далеко не полный перечень производств, долгие годы находящихся в состоянии глубокой депрессии. И речь здесь идет уже не о потере темпов роста, а об угрозе самому существованию этих отраслей. Затянувшийся кризис принято объяснять масштабом накопившихся проблем. Значительная их часть одинакова: технологический потенциал за двадцать лет нищенского существования несырьевого сектора во многом утрачен, оборудование устарело, кадры деградировали.

Тем не менее, как показывают результаты исследования перспектив несырьевых отраслей, проведенного нами в сотрудничестве с Минпромэнерго, есть вполне реальная возможность возрождения. Причем речь идет не о поиске знаменитых точек роста, а об их целенаправленном формировании. Без осознанных и эффективных действий государства, пресловутой промполитики, может зачахнуть самый перспективный сектор. И наоборот, создание благоприятной среды может вызвать к жизни отрасли, которые вроде бы уже вычеркнуты из списка живых. Приведем характерные примеры (заметьте, каждый из них — это от миллиарда долларов дополнительного ВВП через несколько лет).

Обустройство ниш

Отечественных авиа- и судостроителей объединяет многое. В СССР обе отрасли играли ключевую роль в машиностроении, ориентируясь как на производство военной техники, так и на выпуск гражданских самолетов и судов. В начале 90-х годов и авиастроение, и судостроение вступили в полосу затяжного кризиса, который продолжается до сих пор. Правда, российские боевые самолеты и корабли стали пользоваться устойчивым спросом за рубежом. Сегодня доходы этих отраслей почти полностью формируются за счет выполнения экспортных заказов на продукцию ВПК, а крупнейшие поставщики, такие как «Иркут», АХК «Сухой», «Севмаш», представлены в рейтинге крупнейших компаний России. А вот на гражданскую продукцию покупателей не удалось найти ни в России, ни за границей.

Утрата позиций. Обвал платежеспособного спроса со стороны судоходных компаний и авиаперевозчиков в первые годы рыночных реформ вынудил производителей резко сократить производство гражданских самолетов и судов. А когда деньги у потребителей появились, выяснилось, что размещать заказы на российских верфях и авиазаводах они не спешат. Ведь к тому времени от массового серийного выпуска судов и самолетов не осталось и следа. Если в СССР ежегодно изготовлялось около 140 гражданских судов, то в последние годы отечественные корабелы спускают на воду в лучшем случае лишь пять-шесть судов. Примерно такая же статистика и по выпуску самолетов. Ни о какой экономической эффективности производства единичных партий техники и думать нечего. А ведь есть еще целый букет сопутствующих проблем.

В результате внутренний рынок гражданских самолетов и коммерческих судов российские производители потеряли. За последние десять лет судостроителям досталось только 6% заказов отечественных судоходных компаний (график 1). В авиастроении дела обстоят лишь немногим лучше. С начала 90-х годов парк российских авиаперевозчиков пополнился 35 современными самолетами отечественного производство, тогда как импортировано было более 90 бортов. О сколько-нибудь масштабных экспортных поставках говорить также не приходится. Все традиционные рынки сбыта советской авиатехники сейчас контролируются ведущими мировыми авиаконцернами. В судостроении нашим компаниям приходится довольствоваться лишь заказами на постройку корпусов судов, а это приносит не более 30% от стоимости готового к эксплуатации судна.

В результате, с одной стороны, есть амбиции мировой авиа- и судостроительной державы. И амбиции эти подпитываются успешным пока экспортом изделий ВПК. С другой стороны, вроде бы нет никаких надежд на реализацию этих амбиций. Внешние рынки для нас закрыты, внутренние неразвиты. И бездействие приведет к необратимой деградации гражданского самолето- и судостроения в России.

Еще несколько лет назад констатация этих фактов вызывала лишь раздражение у чиновников, которые с завидным упорством лоббировали всевозможные госпрограммы поддержки умирающих отраслей. Сейчас есть понимание и проблемы, и, главное, путей ее решения.

Пути эти для обеих отраслей схожие. Выделить проект, который сможет использовать наши конкурентные преимущества и занять достойное место на международном рынке. А роль государства — помочь имеющиеся конкурентные преимущества реализовать.

Региональный самолет. В авиации, пожалуй, у нас к преимуществам можно отнести не умершую пока еще техническую школу (кадры, наработки, производственные мощности и т. д.) и огромный внутренний рынок перевозок.

Борьба с Boeing и Airbus, выпускающими на пару около тысячи лайнеров в год, потребует десятков миллиардов долларов и не гарантирует результата. Поэтому выход на сегодня один — региональный самолет. Это позволит задействовать всю технологическую цепочку авиапрома (от проекта до эксплуатационной поддержки). Кроме того, такой самолет будет востребован в России, а это крайне важно на начальном этапе проекта. Наконец, конъюнктура мирового рынка реактивных региональных самолетов пока благоприятна для России. По прогнозам корпорации Boeing, в течение ближайших двадцати лет в мире будет продано около 4 тыс. самолетов данного класса на 80 млрд долларов. Сейчас этот сегмент практически полностью контролируется бразильской Embraer и канадской Bombardier. Однако ожидаемый двадцатипроцентный ежегодный прирост рынка позволяет пробиться в эту нишу и российским производителям.

Главным козырем российского авиапрома уже в ближайшем будущем должен стать запуск в серийное производство регионального самолета вместимостью до 95 человек (Sukhoi Superjet, ранее именовавшийся RRJ). В нашем авиапроме этот проект пока не имеет аналогов. Во-первых, новый самолет изначально проектировали, исходя из требований рынка. Это первый случай, когда отечественные авиастроители будут предлагать потребителю именно тот продукт, который ему нужен, а не тот, который они смогли произвести. Во-вторых, впервые в России гражданский самолет создавался в тесном сотрудничестве с ведущими зарубежными производителями. Инжиниринговая и маркетинговая поддержка проекта обеспечивалась компанией Boeing, которая, кстати, не имеет собственных самолетов аналогичного класса. Двигатели разрабатывались НПО «Сатурн» совместно с французской Snecma Moteurs. Участие в разработке грандов мирового авиастроения обещает Superjet реальный спрос на мировом рынке.

По предварительным оценкам, общий объем спроса на самолет в течение ближайших двадцати лет составит 630 машин. При средней цене машины в 20 млн долларов российский авиапром может заработать на этом проекте около 12,6 млрд долларов.

Что же нужно от государства? Первый шаг уже сделан — обозначен приоритет. Теперь прежде всего потребуется политическая поддержка проекта. Например, в отношениях с Западом: хотите продавать у нас дальнемагистральные лайнеры? Пожалуйста, пока мы в этом не сильны. Но взамен, будьте добры, не препятствуйте выходу на ваши рынки наших региональных самолетов.

Судостроение. Здесь идея прорыва пока еще не овладела массами. Многочисленные интервью и с грузоотправителями, и с судоходными компаниями, и с самими судостроителями, к сожалению, не дали ответа на вопрос, как возродить отрасль. Основной набор стереотипов: российское судостроение — это низкое качество и высокие цены, мы не можем делать большие суда, на международный рынок путь закрыт… Наш удел — производство речных и каботажных судов плюс ледоколы и еще по мелочи. Но речные и каботажные суда — это в лучшем случае рынок в 300–400 млн долларов в год. Не густо для судостроительной державы.

Вернемся, однако, к конкурентным преимуществам. Помимо той же умирающей, но все еще мощной технической школы у нас есть такой козырь, как морские месторождения углеводородов. И именно нефтегазовый кластер — главная надежда судостроения. Только для освоения шельфа Арктики до 2020 года потребуется от 30 до 40 новых эксплутационных платформ, а ориентировочная стоимость каждой из них колеблется в интервале от 100 млн до 1 млрд долларов. На ближайшие десять лет потребность в этом типе установок составит, по разным оценкам, порядка 3–4 млрд долларов. А Арктикой, как известно, тема шельфа не ограничивается.

Скептики тут же вспоминают о жесткой конкуренции. Так вот, почти все страны, работающие на шельфе (от США и Норвегии до африканских государств), жестко и цинично регламентируют, кто может быть производителем использующихся при освоении шельфа судов и платформ. Странно, что об этом забыли в России.

А ведь есть и другие возможности. Нефтегазовый кластер дает неплохой шанс вклиниться и в мировое разделение труда. В планах ведущих нефтяных и газовых компаний стоит организация в России заводов по производству сжиженного природного газа (СПГ). Один из них, например, должен быть построен в рамках проекта «Сахалин-2». Следовательно, для транспортировки СПГ потребуются специальные суда — танкеры-газовозы. Правда, российские судостроители пока не имеют опыта строительства судов такого типа. В начале 2005 года сразу три петербургские верфи боролись за заказ на строительство танкеров-газовозов дедвейтом 150 тыс. тонн для «Совкомфлота» в рамках экспортных программ «Газпрома». Эксперты оценивали потребность «Совкомфлота» как минимум в 20 танкеров-газовозов. Такой танкер на мировом рынке стоит не меньше 190 млн долларов, то есть общая стоимость этого заказа могла составить около 4 млрд долларов. Однако этот заказ так и не был размещен в России.

И тут уже без инвестиций не обойтись. По мнению участников рынка, чтобы начать производство крупнотоннажных танкеров, необходимо на юге России или на Тихом океане построить с нуля большую верфь, нанять на нее около 10 тыс. квалифицированных рабочих и загрузить ее заказами. Стоимость такой верфи — порядка 1,5 млрд долларов при мощности пять-шесть танкеров в год. Окупаемость наступит примерно на 25-м танкере.

Тем не менее игра стоит свеч. Ведь, будучи глобальным игроком на рынке углеводородов, Россия имеет все возможности для лоббирования интересов национальных производителей (выражаясь цинично, газовый кран-то у нас). И возражения об отсутствии опыта постройки отечественных газовозов тут несостоятельны. Заводы по производству СПГ будут выходить на проектную мощность лет через десять. Этого времени вполне достаточно для строительства и новой верфи, и самих газовозов. И инвестиции найдутся без проблем. Главное — сформулировать задачу и подкрепить ее гарантиями государственных преференций (например, как и в случае освоения шельфа, обязать перевозить СПГ судами отечественного производства).

Формирование спроса

Без современной электронной промышленности ни одна развитая экономика нормально существовать не может. Россия не исключение. Проблема, однако, состоит в том, что отечественная электронная промышленность как отрасль, вносящая хоть сколько-нибудь заметный вклад в ВВП, отвечающая требованиям развитой кооперации, обладающая собственной современной научной базой, у нас отсутствует. В настоящее время от 90 до 95% электронных компонентов в новейших разработках российской техники, в том числе военной, — иностранного происхождения. Удивляться этому не приходится.

Сегодня технологический уровень нашей промышленности — 0,8 микрона (минимальные размеры одного транзистора, важнейшего параметра микрочипа). Это технологии 1980-х годов, которые хотя и востребованы в ряде случаев, но не позволяют выйти на новый уровень. В мире сейчас массовый рынок — 0,18 микрона, спрос на продукцию с такого рода элементами будет держаться не менее пяти-семи лет. Между тем в Intel в 2005 году начали отказываться от 0,09 микрона и переходить на 0,065 микрона и активно разрабатывают технологию 0,032 микрона. Затраты корпорации на внедрение в производство этих разработок в 2001–2005 годах составили около 22 млрд долларов.

Такие инвестиции мелким и раздробленным производителям отечественной электроники даже и не снились. В Зеленограде — основном центре нашей электроники — работает порядка 35–40 предприятий с числом работников около сотни плюс более 3000 малых фирм. Единственное сравнительно успешно развивающееся объединение в отрасли — концерн «Ситроникс», дочерняя структура АФК «Система». Однако большая часть прибыли концерна сегодня приходится на выпускаемую им из импортных компонентов бытовую технику.

Схожая ситуация в отраслевой науке. Уже пятнадцать-двадцать лет поступления нового оборудования в НИИ, занимающиеся фундаментальными разработками, сведены к минимуму. Поэтому современный уровень эксперимента почти не доступен нашим ученым. Что касается прикладной науки, то сейчас в стране сохранилось всего два центра, занимающихся проблемами микроэлектроники: «Ангстрем» и «Микрон».

Основное препятствие для развития отечественной электроники — отсутствие сколько-нибудь заметного внутреннего спроса. Россия по удельному производству электроники (в расчете на душу населения) отстает от США в 90 раз, от Японии — в 80 раз, от Европы — в 40 раз. На внутреннем рынке России продается электроники меньше, чем в отдельно взятых Польше, Венгрии и Мексике, по этому показателю мы занимаем 30-е место в мире из 52 стран со значимыми объемами потребления. Сегодняшний внутренний российский рынок электронных компонентов, по большинству оценок, не дотягивает до 1 млрд евро, а наиболее взвешенные оценки находятся в диапазоне 500–800 млн евро. Скорость роста — 15–20% в год. Более половины рынка занимают процессоры и модули памяти для компьютеров. Все остальные сегменты «весят» по 40–50 млн евро. Отсюда вывод: объем внутреннего рынка смехотворно мал для того, чтобы вкладываться сегодня в крупные микроэлектронные проекты. Даже если представить себе невозможное: весь импорт готового электронного оборудования замещен одним отечественным производителем-гигантом, — то гигант этот окажется в лучшем случае в конце первой десятки мирового рейтинга электронной отрасли.

Так что в данном случае ни преференции, ни госинвестиции не дадут никакого эффекта, разве что поспособствуют воровству и коррупции. Похоже, выход один: государству необходимо выступить в непривычной для него роли создателя рынка. Стимулирование спроса с упором, конечно, на продукцию российских производителей подтолкнет бизнес к инвестициям, даст толчок к созданию в стране полноценного микроэлектронного производства.

Работающему в отрасли бизнесу представляются наиболее перспективными и сравнительно быстро реализуемыми два направления в развитии гражданской микроэлектроники. Первое (и наиболее легко осуществимое) — массовый выпуск чиповых карт (SIM-карты, кредитные, социальные карты, паспорта, водительские права, транспортные карты). Уже сейчас это около 200 млн долларов в год. Правда, удовлетворяется этот спрос практически на 100% за счет импорта. Между тем все ведущие страны, работающие над внедрением биопаспортов и других идентификационных документов (США, Китай, Евросоюз, Япония), делают это с опорой на собственных производителей, относя данные программы к сфере национальной безопасности.

Второе — всемерное содействие развитию силовой электроники, используемой в электроэнергетике, управлении двигателями. Общий объем поставок силовой электроники на российском рынке оценивается в 150–200 млн долларов, из которых до 95% приходится на импорт. Учитывая, что энергетика и железнодорожный транспорт — сфера ответственности госкомпаний или компаний со значительным госучастием, возможно ускоренное формирование спроса именно на российскую силовую электронику. По оценкам участников рынка, затраты на создание современного производства силовой электроники составляют 150 млн долларов. При уже указанном объеме рынка и получении заказа со стороны госкомпаний инвестиции в такой завод будут иметь минимальный уровень рентабельности. Дополнительных источников доходов можно добиться в рамках государственных программ и национальных проектов.

Серьезно расширить спрос на силовую электронику могли бы меры технического регулирования в рамках программы «Энергосберегающая экономика». Это могло бы снизить энергопотребление двигателей примерно раза в полтора — за счет подключения к каждому двигателю блока частотного регулятора, который осуществляет мягкий пуск, мягкую остановку и тонкое управление режимами. Отдельной мерой господдержки силовой электроники могло бы стать прописывание соответствующих положений в нацпроекте «Доступное жилье», которое предусматривало бы инвестирование государственных средств только в проекты, на выходе дающие применение энергосберегающих технологий при эксплуатации жилого фонда.

Поддержка государства в расширении спроса даже лишь на указанных двух сегментах рынка даст стимул для серьезных частных инвестиций, необходимых для создания в России собственной «фабрики» по производству современных сверхбольших интегральных схем (СБИС). Наличие «фабрики» не только обеспечит совершенно новые возможности для производства микроэлектроники и развития современной промышленности, но и создаст абсолютно новую культуру производства, своеобразный интеллектуальный центр притяжения всех высоких технологий.

Не стоит пренебрегать и кооперацией с крупными международными игроками. Технологическая оснащенность российских компаний, напомним, позволяет им выпускать микросхемы с топологическими размерами транзисторов лишь более 0,5 микрона. Этого, конечно, недостаточно для изготовления процессоров для современных персональных компьютеров, однако вполне хватает для обеспечения потребностей компаний, выпускающих бытовую технику. Значительное число потенциальных потребителей продукции подобного класса, выпускаемой микроэлектронщиками из России, располагаются в Азиатско-Тихоокеанском регионе — именно страны АТР и являются в настоящее время основными покупателями российской экспортной электроники. Речь идет прежде всего о полуфабрикатах (кремниевых пластинах) и интегральных микросхемах в виде кристаллов.

По неофициальным оценкам, ежегодный суммарный объем экспорта подобной продукции из России составляет около 100 млн долларов, причем наибольшая его часть приходится на три предприятия-лидера: флагманами отрасли на постсоветском пространстве являются концерн «Ситроникс» (бывший концерн «Научный центр») с предприятиями «НИИМЭ и Микрон» в Зеленограде и «ВЗПП-Микрон» в Воронеже, научно-производственное объединение «Интеграл» (с центром в Минске) и зеленоградский «Ангстрем».

Отечественные электронщики добились за рубежом определенных успехов. Так, доля «Микрона» по некоторым типам биполярных схем составляет 12–17% мирового рынка, а среди заказчиков «Микрона» числятся такие гиганты, как Ericsson, Samsung, IXYS. Минский «Интеграл» поставляет микросенсоры и микросхемы-драйверы для принтеров по заказу японской компании Seiko, а его транзисторами оснащены некоторые сотовые телефоны марки Siemens. Россияне и белорусы также исполняют заказы по фаундри-аутсорсингу (на производство чипов по уже готовому проекту для сторонних заказчиков). Доля фаундри-заказов по технологии 0,8–2,0 микрона в общем объеме производства «Микрона» составляет около 14%, на «Интеграле» доля фаундри-услуг в поставках интегральных микросхем выросла с 10% в 2001 году до 15–20% в 2003–2004 годах.

Защита рынков

Либеральные учебники учат: глобальная конкуренция — это хорошо. В ряде случаев это срабатывает. Взять ту же пищевку. Ведь отчаянные попытки отстоять свои ниши на рынке перед наплывом импорта в конечном итоге привели к формированию целого кластера эффективных национальных компаний пищевой промышленности, вооруженных самыми современными оборудованием и технологиями. Но все же слова Ницше («то, что не убивает нас, делает нас сильнее») следует применять к экономике осторожнее. Может ведь и убить.

Если не закрывать глаза на очевидное, то следует признать: легкой промышленности в России фактически уже нет. За пятнадцать лет доля легпрома в промышленности сократилась более чем в восемь раз: с 11,9 до 1,4%. Совокупный оборот 14 тыс. предприятий отрасли в 2005 году составил, по данным официальной статистики, 135,7 млрд рублей, то есть меньше годовой выручки Магнитогорского металлургического комбината, занимающего в нашем рейтинге 20-е место.

Проведя разбор возможных конкурентных преимуществ, мы выделили основное — огромный и динамично растущий внутренний спрос. На сегодня это около 40 млрд долларов (график 2). Конечно, развитие производств внутри России сдерживается высоким моральным и физическим износом основных видов оборудования, низким уровнем платежеспособности большинства отечественных производителей, а также практически полным отсутствием собственной сырьевой базы. Но главная причина в другом.

В настоящее время главным фактором, убивающим отечественный легпром, является господство теневого импорта (читай: контрабанды) и подпольного производства изделий легкой промышленности. Общий объем контрафактной и контрабандной продукции легкой промышленности на российском рынке в 2005 году оценивался почти в 22 млрд долларов, более чем вдвое превышая уровень легального производства и импорта (график 3). При этом динамика теневого сектора рынка имеет явную тенденцию к росту: за 2004–2005 годы нелегальное производство и ввоз продукции отрасли увеличилось на 68,5%.

Нелегальное производство и теневой импорт прежде всего характерны для наиболее дешевых видов одежды и обуви. В результате российские производители практически полностью вытеснены из этого сегмента рынка, а работать в более высоких ценовых сегментах из них могут лишь единицы. В среднем же доля отечественных предприятий на внутреннем рынке товаров легкой промышленности в 2003–2005 годах не превышала 15–17%.

Питательную среду для теневого легпрома обеспечивает слабое развитие товаропроводящих сетей. Основной объем торговли товарами легкой промышленности приходится на вещевые рынки — там, по оценкам, реализуется более половины одежды и обуви. По этому показателю продукция легкой промышленности намного опережает подавляющее большинство потребительских товаров. В целом на долю продукции легпрома приходится более 42% всех товаров, реализованных на рынках (включая продукты питания).

Понятно, что ни о каком развитии бизнеса легкой промышленности без ликвидации откровенно криминального сектора рынка и думать нечего. Наведение порядка на рынке (в том числе в прямом смысле слова) — обязанность государства. И прямых полицейских мер здесь стесняться не надо, без них не обойтись. Практика показывает, что даже первые шаги в этом направлении приносят весьма значительный эффект. В начале этого года власти наконец приступили к активным действиям. В первом квартале по фактам незаконного перемещения товаров на таможенную территорию России возбуждено более 100 уголовных и 200 административных дел. Отчасти благодаря этому удалось достигнуть оживления в отрасли. Выпуск швейных изделий и тканей вырос в первом полугодии 2006 года на 10,8%, обуви — на 12,3%.

Следует подумать и над совершенствованием системы таможенных пошлин. Ведь существующая дифференциация ввозных пошлин на различные виды продукции легкой промышленности позволяет недобросовестным импортерам манипулировать их ставками и занижать таможенную стоимость товаров. Избежать этого можно, введя плоскую шкалу импортных пошлин на продукцию отрасли.

Конечно, борьба с контрафактом и контрабандой — необходимое, но недостаточное условие восстановления легкой промышленности. Параллельно правительству необходимо стимулировать техническое перевооружение предприятий отрасли. Сделать это можно, «обнулив» ввозные пошлины, по крайней мере на те виды оборудования, которые не производятся в России. К слову, не производится почти ничего, так что можно особо не переживать относительно возможных злоупотреблений. Есть над чем поработать и в оптимизации сырьевого снабжения легкой промышленности — ведь сегодня Россия вынуждена закупать за границей и шерсть, и хлопок, и шелк. Каналы поставок, сложившиеся под воздействием существующих норм, иногда просто изумляют своей неэффективностью. Достаточно сказать, что еще недавно крупнейшим поставщиком хлопка в Россию было одно из прибалтийских государств.