Опять поход на Восток?

Андрей Безверхов
16 октября 2006, 00:00

Парижский автосалон выявил потенциальных фаворитов рынка следующего года, а также показал, на какие страны будут делать ставки крупнейшие концерны. России отводится одна из главных ролей

Пол-октября столица Франции жила машинами. Рекламные щиты зазывали всех на автосалон, проходящий здесь каждые два года, СМИ горячо обсуждали новые модели, с полной нагрузкой работали таксисты, официанты, продавцы, сотрудники отелей. Напрячься им пришлось изрядно: за две недели выставку посетило порядка полутора миллионов человек, ее участниками стали 374 фирмы из 26 стран. Причем впервые здесь отметились четыре новых для Парижского салона автомобильных бренда: румынская Dacia, американский Dodge и два «китайца» — Great Wall и Landwind.

 pic_text1 Фото — Андрей Безверхов
Фото — Андрей Безверхов

Ажиотаж вокруг салона не случаен: автомобильная отрасль для Франции жизненно важна. Каждый десятый работающий в стране (а это почти 2,5 млн человек) так или иначе связан с автомобильным сектором (от производства до продаж и обслуживания инфраструктуры), во всех 22 регионах есть предприятия, связанные с автопромом, который ежегодно выпускает свыше 3,5 млн легковушек и коммерческих моделей. А если посчитать еще и зарубежные заводы, то французские компании (и PSA Peugeot Citroёn, и Renault — вместе с Dacia и Samsung) уверенно входят в первую десятку мировых производителей автомобилей (кстати, попытка альянса Renault-Nissan стать крупнейшим из них пока не увенчалась успехом: в разгар Парижского автосалона альянс досрочно прервал переговоры с корпорацией General Motors об объединении, поскольку американцы затребовали за этот добровольный союз денег). Наконец, весь автопарк Франции сейчас превышает 36 млн транспортных средств (в России — около 25 млн), а при передвижении внутри страны 83% французов отдают предпочтение собственным машинам. Видимо, чтобы подчеркнуть значимость этого сегмента экономики, на выставку, едва она открылась, пожаловал и сам премьер-министр Франции Доминик де Вильпен.

Впрочем, и для остального мира автосалон в Париже — знаковое событие. Здесь можно посмотреть тенденции в дизайне и конструкции машин, понять, в каких сегментах рынка прогнозируется наибольший спрос, узнать, в какие страны будут инвестировать крупнейшие концерны и от кого из новых игроков можно ожидать сюрпризов.

Курица или яйцо?

 pic_text2 Фото — Андрей Безверхов
Фото — Андрей Безверхов

Любой большой автосалон привлекателен премьерами — концептами, прототипами, моделями, запускаемыми в серию. И всякий раз не утихают споры, какие из них считать лучшими — те, что поражают смелостью дизайна и конструкторских решений, или те, за которыми завтра выстроятся очереди? К первым, как правило, относятся концептуальные разработки (эдакие дрим-кары, машины-мечты: с невероятной мощи двигателями, поднимающимися вверх дверями, космическими приборными панелями); ко вторым — машины «приземленные», практичные и понятные большинству клиентов.

 pic_text3 Фото — Андрей Безверхов
Фото — Андрей Безверхов

Ответ, по-моему, очевиден: поскольку ключевое качество автомобиля, с точки зрения абсолютного большинства потребителей, — утилитарность, а с точки зрения производителей — способность приносить прибыль, то и дискуссия неуместна. Обоим запросам отвечают лишь модели, востребованные как минимум в десятках тысяч штук. И нынешний автосалон в Париже это подтвердил. Получив порцию эстетического наслаждения от того или иного концепт-кара, большинство посетителей спешило оккупировать серийные новинки: забраться в салон, досконально изучить его отделку и удобство, пощелкать кнопками, заглянуть под капот и в багажник, сложить кресла. Словом, примерить на себя.

Вот тут и определились фавориты выставки. Несомненно, ими стали уютный минивэн Citroёn C4 Picasso, кроссоверы Nissan Qashqai и Mazda CX-7, универсал Dacia Logan MCV, хэтчбек Kia Cee`d и самая компактная модель в линейке Volvo — двухдверная C30. Даже в дни прессы, когда в павильоны могли попасть только журналисты, вокруг этих машин всегда было полно народу. Один мой коллега в очереди к C4 Picasso отстоял больше сорока минут, и это несмотря на то, что ситроеновцы выкатили на стенд сразу три таких машины!

 pic_text4 Фото — Андрей Безверхов
Фото — Андрей Безверхов

Перечисленные модели популярны, видимо, потому, что в каждом случае производитель точно угадал потребности клиентов. О том, каковы они сейчас в Европе, «Эксперту» рассказал вице-президент по маркетингу Mazda Motor Europe Масахиро Моро: «Сегодня самый важный класс — это класс С. Он сильно сегментирован: здесь постоянно появляются как традиционные седаны, хэтчбеки и универсалы, так и кроссоверы и другие модели, находящиеся между привычными классификациями. И очень важно определить, на каких клиентов вы рассчитываете. Скажем, раньше Mazda была в массовой нише, но с начала 2000-х годов мы работаем для более требовательных покупателей, для тех, кто стремится к товарам высокого уровня. То есть мы еще не сильно “оторвались от земли”, но уже дотрагиваемся до премиум-сегмента. При этом следует учитывать ценовой фактор. В Европе “входным” считается класс B, в нем цены могут начинаться где-то от 15 тысяч евро. Следующий уровень — модели класса С, это уже от 17–22 тысяч. Главное — найти оптимальный баланс между истинным качеством продукта и имиджем бренда».

То есть в массовом сегменте цены ниже этих уровней сразу могут дать преимущество любой новинке, и позже мы посмотрим, как позиционируют свои продукты разные компании.

Стрельба в «десятку»

 pic_text5 Фото — Андрей Безверхов
Фото — Андрей Безверхов

Если говорить о самых интересных новинках Парижского салона, то, во-первых, все эти автомобили по своим размерам либо действительно относятся к классу С, либо стоят совсем рядом с ним; во-вторых, они и в самом деле четко ориентированы на ту или иную категорию клиентов.

Скажем, универсал Dacia Logan (к нам он придет под маркой Renault) будет играть в самом массовом сегменте, а потому его козыри — просторный пяти- или семиместный салон (колесная база здесь на 20 см длиннее, чем у седана), огромный багажный отсек, высокий клиренс, неплохая отделка. В общем, идеальный вариант для дачников, мелких предпринимателей, таксопарков. В том числе российских, поскольку машину планируется выпускать и на московском «Автофрамосе» (правда, сроки пока не определены). А вот Nissan Qashqai стремится к большей индивидуальности: он разрабатывался для тех, кто хочет отличаться от владельцев традиционных городских машин С-класса, но не жалует агрессивность внедорожников. В итоге вышло, что по габаритам (длине и высоте) этот кроссовер больше, чем привычные хэтчбеки класса С, но меньше компактных полноприводных SUV.

 pic_text6 Фото — Андрей Безверхов
Фото — Андрей Безверхов

Зато хэтчбек Kia Cee`d — типичный «средний европеец» класса С. Это первая у корейской фирмы модель, которая создана в ее европейском дизайн-центре специально для стран Старого Света и будет выпускаться на новом заводе в Словакии. «Cee`d разработан, чтобы превзойти ожидания покупателей Kia и привлечь внимание новых потребителей, он произведет настоящую сенсацию в Европе», — заявил о своей новинке исполнительный вице-президент Kia Motors Джанг-Мун Парк. Действительно, машина производит впечатление крепко сбитого, достаточно качественного семейного автомобиля и сразу поражает двумя вещами: шестью подушками безопасности уже в базе и гарантийными обязательствами фирмы — это будут небывалые семь лет или 150 тыс. км пробега!

 pic_text7 Фото — Андрей Безверхов
Фото — Андрей Безверхов

В иную нишу устремилась Volvo, которая привезла в Париж свой самый маленький автомобиль — двухдверный C30. «У нас будет три категории клиентов, — сообщил в интервью “Эксперту” президент и главный исполнительный директор Volvo Cars Фредрик Арп. — Первая — молодые горожане в возрасте от 25 до 35 лет. Вторая — наоборот, люди в возрасте, у которых дети уже взрослые и кому не нужно никуда возить всю семью; например я сам. Третья — это те, кто хочет купить вторую или третью машину, причем такую, в которой будешь получать удовольствие от вождения. Другая история — у кого из конкурентов C30 может отобрать клиентов. Я думаю, что 60 процентов покупателей к нам отойдет от масс-маркета. Это те, кто хотел бы взять стильную и безопасную машину классом выше. Остальные 40 процентов рассчитываем оттянуть из премиум-сегмента, где сейчас доминируют BMW первой серии и ее одноклассники из Audi и ряда других брендов».

 pic_text8 Фото — Андрей Безверхов
Фото — Андрей Безверхов

В соответствии с целевой аудиторией фирмы выстраивают и ценовые стратегии. Так, по словам главы шведского концерна г-на Арпа, Volvo С30 будет стоить столько же или чуть дешевле (где-то на 3%), чем ее одноклассники из Audi и BMW. В то время как румынский Logan должен стартовать с отметки в 8,6 тыс. евро. Нижняя цена хэтчбека Kia Cee`d определена на уровне 13 тыс. евро, кроссовера Nissan Qashqai — порядка 19 тыс. Недешевым обещает быть семиместный Citroёn C4 Picasso — от 21 до 30 тыс. евро. Впрочем, все это относится к странам Евросоюза, стоимость этих машин в России будет определена позже, ближе к выходу на рынок. Известно лишь, что почти все описанные здесь модели у российских дилеров появятся весной и летом будущего года.

Шарады для топ-менеджеров

Автомобильный рынок Европы становится все более сегментированным. Еще пару лет назад все было просто: для мировых производителей существовал большой рынок Западной Европы, затем — развивающийся рынок стран Восточной и Центральной Европы, и уж вслед за ним шли Россия и ее соседи по СНГ. В том же порядке были расставлены приоритеты бизнеса: по уровню внимания к тому или иному рынку, объему инвестиций в него, очередности выведения моделей.

Сегодня все стремительно меняется, причем не только в рамках Старого Света, но и на мировом уровне. Аккурат к Парижскому автосалону компания PricewaterhouseCoopers подготовила очередной «Глобальный автомобильный финансовый обзор». Согласно документу самый значительный рост производства автомашин в ближайшие четыре года ожидается в Бразилии, России, Индии и Китае, в связи с чем для этих стран даже придумана новая аббревиатура — БРИК (по первым буквам государств). На их долю прогнозируется свыше 40% роста в секторе сборки легковых моделей и 52% роста мощностей. Все это обусловлено не только тем, что корпорации выносят производства в более выгодные для развития заводов регионы, но и самой высокой динамикой потребительского спроса в этих странах.

Заметим, что Европа среди них представлена одной Россией. Это показательно: у нас уже не просто самый большой рост продаж на континенте, но и по многим брендам крупнейшие объемы сбыта. Хорошие тенденции менеджеры автомобильных фирм отмечают и в ряде других стран СНГ и Восточной Европы, в то время как на Западе вновь говорят о стагнации. Так, по словам президента Volvo Cars Фредрика Арпа, в западноевропейском регионе вряд ли стоит ждать каких-то изменений, ведь население там не растет. Увеличение спроса может быть в таких странах, как Болгария, Турция, Румыния, Украина и, особенно, Россия. «Эти рынки — самые перспективные, и я не исключаю, что лет через пять мы можем открыть в России производство. Правда, сначала нужно выйти на продажи как минимум в 15–20 тысяч машин в год», — замечает глава шведской компании. Действительно, если за восемь месяцев нынешнего года (в сравнении с тем же периодом 2005-го) производство легковых автомобилей в Европе увеличилось на 3,3% (см. таблицу 2), то их продажи в зоне Евросоюза поднялись всего на 0,4%.

Свое видение ситуации в беседе с «Экспертом» изложил и вице-президент по продажам Mazda Motor Europe Фил Уорринг: «На западе Европы ничего не происходит: чуть-чуть прироста продаж в одной стране, чуть-чуть падения — в другой. Практически застой. Зато Восточная Европа, и Россия в первую очередь, показывают просто сумасшедшие темпы — по 50–60 процентов в год! Именно здесь я вижу самую интересную для бизнеса задачу, настоящую головоломку. Нужно понять, что это — вариант Польши, когда дошло до пика и затем все рухнуло, или стабильный долгосрочный рост, ради которого следует делать большие инвестиции?»

Похоже, в отношении России функционер Mazda настроен позитивно. Во всяком случае, он заявил, что готов поставлять в нашу страну кроссовер Mazda CX-7 в тех объемах, которые запросит рынок (по оценке г-на Уорринга, в 2007 году в Европе будет продано около 12 тыс. этих стильных авто, из которых на Россию придется порядка 4–5 тыс.). Что касается других «новых» стран, здесь прогнозы куда более сдержанные: в компании считают, что в некоторых из них достаточно открыть всего по одному дилеру и смотреть, «вырастет ли из этого ростка дерево, а затем и целый сад».

Игра на опережение

Жесткий рынок заставляет всех производителей придумывать все новые конкурентные преимущества. Соответственно, приходится вкладывать и приличные средства. По оценке PricewaterhouseCoopers, в 2005 году средний показатель инвестиций в инженерные исследования и разработки в отрасли составил 3,68% от общих доходов. При этом среди 17 крупнейших мировых компаний самую большую долю от своих доходов на разработки тратили в BMW Group — 5,28%, меньше других — в Hyundai Motor Co. (1,46%).

Относительно доступный и оперативный способ «обскакать» соперников — модернизация серийных машин, внедрение всевозможных инновационных решений и технологий в их конструкцию, оснащение их необычными опциями. Вариантов тьма — тут вам и новые моторы (в том числе гибридные), и усовершенствованные тормоза, и системы навигации и стабилизации, активный круиз-контроль и «умные» фары, парктроники и несдувающиеся шины. В числе последних предложений — система помощи при спуске с горы на внедорожниках. Фишка в том, что на крутом склоне водителю надо лишь нажать на кнопку и убрать ноги с педалей, все остальное сделает электроника: она определит угол наклона, где надо — притормозит либо добавит газу, сама включит полный привод и скорректирует работу подвески. Такие штуки уже предлагают и европейцы (например, показанный в Париже обновленный BMW X3), и некоторые японские компании.

«Почти всегда подобные новации помогают фирмам поначалу зарабатывать неплохие деньги, — рассказывает Масахиро Моро из Mazda Motor Europe. — Но проходит немного времени, и опции становятся стандартными. То есть это помогает в конкуренции и одновременно развивает технологии, делает их более доступными. Однако каждый раз возникает проблема, внедрять или не внедрять какое-то новшество. С одной стороны, это затраты, которые повышают цену автомобиля, и не факт, что клиенты “клюнут”. С другой — можно опоздать и потерять долю рынка. Приходится искать баланс. Часто из машины убирают невостребованные опции и добавляют новые. К примеру, если знать, что владельцы не курят, можно вынуть прикуриватель и пепельницу, а взамен поставить iPod или навигацию».

Компании идут на это еще и потому, что часто выпускать новые машины невозможно: средний жизненный цикл модели до ее модернизации или замены составляет три-четыре года (иначе миллиардные затраты на разработку и организацию производства не окупятся). Кстати, этим, очевидно, объясняется и то, что на последних автосалонах, включая нынешний, компании представляют не так много премьер.

К примеру, в этот раз три французских бренда на своей «домашней» выставке показали лишь одну серийную новинку — Citroёn C4 Picasso. На стенде Peugeot были в основном гибридные концепты, свои разработки будущего показали также Citroёn и Renault. Причем последняя «выстрелила» целой очередью: тут были и два концепт-кара, сделанные на отдаленную перспективу, и два концепта — Twingo и Koleos, которые скоро превратятся в серийные модели. В частности, новый Twingo — прямой конкурент маленьким Peugeot 107 и Citroёn C1, а полноприводный Koleos в 2008 году станет первым SUV в линейке Renault (кстати, это продукт глобального альянса: он разработан французами в содружестве с инженерами корейской Samsung, да еще на платформе нового Nissan X-Trail). Как заявил на Парижском салоне президент Renault Карлос Гон, два этих автомобиля, а также Logan MCV — первые из 26 новых моделей, которые фирма намерена вывести на рынок в период до 2009 года.

Из других концептов, ближе всех подошедших к конвейеру, в классе С нужно выделить пятидверный хэтчбек Hyundai Arnejs, который (как и Kia Cee`d) корейцы сделали специально для Европы, а также Toyota Auris, в котором легко угадывается Corolla следующего поколения. Среди машин классом повыше самым ярким следует признать концепт нового поколения Ford Mondeo — даже с кузовом «универсал» автомобиль получился очень динамичным, элегантным и солидным. Неплохо смотрится здесь и новичок из Америки — седан Dodge Avenger, а в сегменте вседорожников — прототип нового Mitsubishi Outlander (на его базе впоследствии станут делать также кроссоверы Peugeot и Citroёn). В окончательном виде все они предстанут весной на Женевском автосалоне и уже в 2007 году появятся в продаже.

Париж-Москва