Не немецкий автопром

Сергей Сумленный
6 ноября 2006, 00:00

Германия теряет собственную автомобильную промышленность. По мнению некоторых наблюдателей, массовый вынос производств в страны Восточной Европы лишает отрасль перспектив развития

За гордой маркировкой «Сделано в Германии», красующейся на новеньком «Фольксвагене» или «Мерседесе», все чаще скрывается начинка, произведенная на заводах Чехии или Венгрии. Таковы результаты исследования, проведенного центром изучения автомобильного рынка университета города Гельзенкирхен (CAR). Хотя репутация германских машин во всем мире по-прежнему высока, сама формулировка «немецкий автомобиль» постепенно становится условной. Заводы страны изготавливают все меньше и меньше деталей для автотранспорта: даже те машины, которые собираются на немецких конвейерах, зачастую больше чем наполовину состоят из компонентов, произведенных в странах Восточной Европы.

Лидерами автомобильного аутсорсинга, согласно распространенному на прошлой неделе отчету CAR, оказались продаваемые в Германии Audi TT и Audi Q7: обе эти машины не только оснащены моторами венгерского производства — они полностью собираются в странах Восточной Европы, а доля немецких деталей в них составляет не более 30%. Чуть лучше дела обстоят у Volkswagen Polo, Opel Corsa и Porsche Cayenne — в каждом из этих автомобилей можно найти около 35% немецких деталей. Самыми «немецкими» из всех германских машин оказались Porsche 911 и Mercedes E-Klasse, но и здесь доля германских комплектующих не превышает 65%.

Бегство из Германии

За последние годы произошел массовый перевод ряда производств, особенно линий по выпуску простейших деталей, в страны Восточной Европы — рабочая сила там значительно дешевле, чем в Германии. Но главное даже не это (в производстве двигателей доля затрат на рабочую силу составляет не более 6%). Основная причина перевода производства на восток — низкие налоги. По подсчетам Центра европейских экономических исследований (ZEW) в Мангейме, эффективная ставка налогообложения предприятий в Германии составляет в среднем 36,1%, что является самым высоким показателем в Европе. В Венгрии же аналогичная ставка равна 18,1%, а в Словакии — всего 16,7%.

Эффективная ставка налогообложения предприятий в Германии составляет в среднем 36,1%. В Венгрии же аналогичная ставка равна 18,1%, а в Словакии — всего 16,7%

Вынос производств в географически близкие к Германии Чехию, Венгрию или Словакию стал в последние годы одним из главных методов, применяемых немецкими автомобилестроителями для оптимизации издержек. Бегство автопрома из Германии достигло таких масштабов, что с резкой критикой сложившейся ситуации стали выступать даже топ-менеджеры самих автомобильных компаний. Так, в своей книге «Лучше по-другому» председатель совета директоров Porsche Венделин Видекинг назвал политику выведения производств из страны безответственной и аморальной. «Забота менеджеров автомобильных концернов исключительно о показателях очередного квартального отчета и полное игнорирование ими перспектив развития ведут к разрушению экономики страны и созданию очагов социальной напряженности», — заявил Видекинг в интервью журналу Der Spiegel.

Однако очевидные выгоды от перемещения производства в восточноевропейские страны и необходимость снижать издержки по-прежнему вынуждают автопроизводителей сокращать рабочие места в Германии. Так, на прошлой неделе концерн DaimlerChrysler подтвердил намерение уволить в немецких подразделениях 9,3 тыс. сотрудников.

Неудивительно, что немцам вывод автомобильных производств за рубеж крайне не нравится: согласно социологическим опросам, 67% граждан отрицательно относятся к тому, что в германских автомобилях до 70% деталей иностранного происхождения. То, что это приводит к снижению цен на машины, положительно оценили лишь 17,5% опрошенных.

Зеркальное банкротство

В самом тяжелом положении оказались независимые немецкие компании, занимающиеся поставками отдельных видов автомобильных запчастей. Уже почти шесть месяцев балансирует на грани банкротства Schefenacker — один из крупнейших в мире поставщиков автомобильных зеркал, контролирующий около 30% мирового производства боковых зеркал и зеркал заднего вида для легковых машин. Несмотря на столь большую долю рынка и важную роль в автомобильной индустрии компания сегодня дышит на ладан. Общая задолженность Shefenacker составляет на данный момент более 420 млн евро, а ежегодная стоимость обслуживания долга превышает 40 млн евро, притом что EBITDA (прибыль до уплаты налогов, процентов и т. п.) компании составила в прошлом году 55 млн евро. Во втором квартале текущего года EBITDA сократилась на 6 млн евро, и есть все основания полагать, что третий квартал окажется не лучше. Очередной финансовый отчет Shefenacker должен быть опубликован на этой неделе, 9 ноября, и, если показатели окажутся неудовлетворительными, кредиторы могут отказать компании в реструктуризации долга, что, возможно, станет толчком к началу процедуры банкротства.

Между тем меньше всего в банкротстве производителя зеркал заинтересованы автомобильные компании. Любая реорганизация Shefenacker неминуемо приведет к сбоям в поставках на рынок, что поставит под угрозу производственные процессы автоконцернов: автомобили, не укомплектованные зеркалами, невозможно поставлять на рынок. Некоторые эксперты уже вспоминают скандал конца 90-х годов, когда производитель дверных замков Kiekert пытался шантажировать своего главного клиента, компанию Ford, срывами поставок и благодаря этому смог добиться значительных уступок. «Никто не хочет повторения того, что было с Kiekert. Можете быть уверены, что крупнейшие клиенты Shefenacker — BMW, DaimlerChrysler и другие — уже давно ведут серьезные переговоры с кредиторами этой компании о предоставлении Shefenacker новых стабилизационных кредитов, ведь возможный крах Shefenacker неминуемо ударит по ним самим», — заявил «Эксперту» пожелавший остаться неназванным топ-менеджер крупной немецкой автомобильной компании.

Немногим лучше дела идут и у других независимых немецких производителей автомобильных деталей. Стоимость акций производителя тормозных колодок Knorr-Bremse упала за последние полгода на семь процентов, акции производителя шин Continental потеряли за тот же период восемь процентов, при этом компания была вынуждена закрыть свой завод под Ганновером — даже несмотря на то, что рабочие согласились на снижение своей зарплаты.

Франкфурт-на-Майне