Немецкий десант в Калуге

Андрей Виньков
6 ноября 2006, 00:00

Похоже, в Калуге немцы готовы создать кластер автопрома: вслед за Volkswagen, строящим там автосборочный завод, Siemens приобрел 51% акций компании «Автэл» — калужского производителя электронных автокомпонентов

Не прошло и трех дней после закладки первого камня на будущем заводе Volkswagen в поселке Грабцево, входящем в городскую черту Калуги, как другой германский концерн, Siemens, объявил о приобретении 51% акций калужской компании «Автэл». «Российский автомобильный рынок растет на 10 процентов в год, — заявил вице-президент Siemens VDO Automotive Рейнхард Пинцер, — а мы серьезно относимся к таким перспективам». Еще бы, мощность завода, который строит Volkswagen, составит 115 тысяч автомобилей в год. Это самое крупное пока из возводящихся иностранцами в России автосборочных производств. Начало его работы запланировано на осень 2007 года, а выход на полную мощность — в 2009 году. К тому времени вслед за Volkswagen у нас собираются разместить свои фабрики и производители автокомплектующих. Siemens — первый из них.

Не по Сеньке шапка

Компания «Автэл» была основана в 1999 году в Калуге. Ее создали на паритетных началах калужский завод «Автоэлектроника» и московская инжиниринговая компания НПП «Элкар». Вложив в этот бизнес примерно 10 млн евро, они запустили проект по разработке и производству автомобильных компонентов, таких как системы управления двигателем, включающие электронные контроллеры, датчики и топливную аппаратуру. Эти компоненты производились в том числе и по лицензии Siemens. «Автэл» стал первым интегральным поставщиком электронных систем управления двигателем на рынке автомобильной электроники, что оказалось его серьезным конкурентным преимуществом. По словам председателя совета директоров «Автоэлектроники» Андрея Перчяна, основным конкурентом на российском рынке для «Автэла» оставался лишь немецкий Bosch. Проект быстро развивался, и уже к 2005 году объем продаж этой компании перевалил за 35 млн евро. Как утверждает Андрей Перчян, к концу 2006 года выручка «Автэла» должна составить почти 50 млн евро.

Такая бурно растущая компания была оценена немцами достаточно дешево. Хотя сумма сделки не разглашается, по данным «Эксперта», за контрольный пакет «Автэла» немцы выложат ее акционерам, «Автоэлектронике» и НПП «Элкар», примерно 10–15 млн евро. Последние останутся контролировать на паритетных началах 49% уставного капитала «Автэла».

На вопрос, зачем все-таки был продан динамичный бизнес, Андрей Перчян отвечает, что, мол, им самим трудно встраиваться в международную кооперацию с тем же Ford или Volkswagen. Действительно, тягаться с Siemens VDO, одним из ключевых подразделений Siemens, с объемом продаж в 9,6 млрд евро, затруднительно. Этот дивизион немецкого концерна охватывает огромный спектр автомобильной электроники и механотроники: продукты для трансмиссии, электроника для управления двигателем, системы информации и автокоммуникации, куда входят измерительные приборы, аудио- и навигационное оборудование, телематические и мультимедийные системы, подушки безопасности, тормозные системы ABS и проч.

Продав контрольный пакет, участники «Автэла» большую часть денег направят на непрофильные проекты (например, увеличение капитала коммерческого банка «Калуга» или инвестиции в торговые сети по продаже авто), остальное пойдет на погашение долгов и в производство гидроусилителя руля на «Автоэлектронике».

Купив «Автэл», Siemens всего лишь продолжит свою стратегию усиления присутствия на российском рынке (см. интервью с Дитрихом Меллером). К этому моменту в российской отрасли автомобильных комплектующих у Siemens VDO Automotive уже создано два предприятия. Первое — совместное предприятие с тем же НПП «Элкар» по разработке электронных систем управления автомобильными двигателями, где Siemens VDO мажоритарный акционер. Деятельность СП связана с введением в России более строгих стандартов токсичности выбросов автодвигателей. А с введением стандартов «Евро-2» и «Евро-3» спрос на такие системы будет расти. Второй проект Siemens в России — построенные еще в середине 90-х мощности для производства приборных панелей и тахографов в городе Чистополе в Татарстане.

Получается, что российские автоэлектронщики, по сути, расписались в собственной неспособности противостоять иностранной экспансии и что участвовать в строительстве автомобильного кластера в Калуге в основном будут иностранцы. Серьезных игроков из России в этом сегменте рынка нет.

Калужский рай для варягов

Степень локализации производства основных моделей завода Volkswagen должна составить 60–70%, для чего компания намерена привлечь своих поставщиков в Россию. Власти Калужской области уже зарезервировали смежный с площадкой автозавода участок в 400 гектаров для так называемого технопарка «Грабцево». Его обустройство и подвод коммуникаций берет на себя область. В областном бюджете на реализацию проекта Volkswagen заложено около двух миллиардов рублей на ближайшие три года. Кроме того, область намерена предоставить участникам проекта двенадцатилетний мораторий на налог на имущество и льготы по транспортному налогу. Кроме «Грабцева» калужские власти собираются создать еще один технопарк — «Калуга Юг», под который зарезервировано около 130 гектаров земли. Там согласился работать производитель выхлопных систем — голландская компания Bosal (сейчас Volkswagen закупает эти системы у французской Tenneco). Губернатор Калужской области Анатолий Артамонов уверяет, что уже достигнута договоренность о работе в технопарках с производителями коробок передач и рулевого механизма.

Не случайно, видимо, и то, что именно сейчас у нас вводится новый режим выпуска автокомпонентов, а с конца ноября вступают в силу дополнения к режиму промышленной сборки автомобилей в России. Минпромэнерго, МЭРТ и Минфин, чтобы привлечь в страну производителей автокомпонентов, расширяют перечень деталей автомобиля, которые можно ввозить по перечню промышленной сборки, то есть по льготным таможенным ставкам (от 0 до 5%). Перечень расширен за счет деталей, предназначенных для сборки высокотехнологичных узлов и агрегатов автомобиля (двигателей, коробок передач, ведущих мостов), а также для сборки более простых компонентов (автомобильных сидений, деталей обивки салона, радиаторов, электрооборудования и прочего). Ожидается, что совместный приказ министерств вступит в силу в ближайшее время.

Производители высокотехнологичных компонентов автомобиля будут иметь право льготного импорта в течение семи лет, а производители остальных компонентов — в течение пяти. Так что российским производителям автокомплектующих шансов самостоятельно выжить в этом бизнесе остается все меньше и меньше. Для этого необходимы консолидация и дополнительные ресурсы, нужно вернуть научно-исследовательские институты либо создать им достойную альтернативу и добиться государственной поддержки хотя бы на период становления. Но это вряд ли произойдет при явной нацеленности властей на несуверенное импортозамещение.

 

 pic_text1 Фото — Секрет фирмы/photoxpress.ru
Фото — Секрет фирмы/photoxpress.ru

Той же Калуге, где много других машиностроительных заводов, производящих автомобильные компоненты, не остается ничего другого, как продаваться или отдавать свои промышленные площадки под проекты зарубежных коллег.

Впрочем, администрация города и области от этого не очень-то унывает. Специализация Калуги как центра точного и электронного машиностроения довела в свое время город до такого жесточайшего обнищания, что терять ему, в общем-то, нечего. Так что уж лучше варяги, чем мифические государственные вливания в модернизацию российского машиностроения.

Чтобы завлечь иностранцев, калужские власти на прошлой неделе объявили еще об одной эффектной мере. На московском форуме недвижимости Moscow Real Estate Forum они обнародовали проект строительства Правгорода на юго-западе Калуги. Рассчитывая на привлечение рабочей силы из-за рубежа и увеличение количества рабочих мест примерно на 10 тыс. человек, власти планируют возвести более миллиона квадратных метров малоэтажного комфортабельного жилья на правом берегу Оки, где смогут жить 50 тыс. человек. По планам мэрии, через десять-двенадцать лет, когда проект будет завершен, каждый седьмой калужанин будет не только ездить на немецком автомобиле, но и жить по европейским стандартам, а значит — более ответственно трудиться на благо компании Volkswagen во славу германского автопрома.

В подготовке материала принимал участие Александр Механик